Triumph Tiger Explorer 1200

La super trail de Triumph nos ha demostrado que es una fantástica viajera y una excelente compañera para explorar nuevas rutas y acceder a lugares recónditos. 

Probador 1

José María Hidalgo

Ficha: 58 años, 83 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

La nueva Tiger 1200 Explorer sustituye a la 1050 como trail de gran cilindrada dentro de la extensa gama del fabricante británico, aunque esto no es exactamente así ya que la 1050 es realmente una moto 100% asfáltica mientras que la Explorer tiene un mayor componente off-road y permite una utilización por campo mucho más efectiva. Sin embargo, esto no supone una merma de sus capacidades viajeras, todo lo contrario, la Explorer es mucho mejor viajera que su predecesora.

La primera impresión que nos deja en la retina es su tamaño, una trail de gran porte, sin duda. Su aspecto recuerda a la reina del segmento, la BMW GS, lo que ha provocado algún comentario jocoso, pero no se puede considerar un pecado grave, desde hace años todas las grandes trail que aparecen en el mercado, parecen copiar esta silueta, con la única excepción de la KTM. Lo cierto es que pesa 260 kilos con gasolina, lo que la sitúa entre las más pesadas de su categoría junto a la Yamaha y la Gs Adventure. Este peso se nota más en parado que en marcha.

A la vista es una moto muy atractiva, con buena calidad de acabados y su propia personalidad, sobre todo en su vista frontal en la que se la reconoce inmediatamente por el aspecto de su doble faro.

Sin entrar en describir todas sus características, presentes en su ficha técnica y catálogo, sí merece la pena hablar de su motor tricilíndrico de 1.215 cc. rebosante de potencia y par con sus 135 cv. a 9.000 rpm. y más de 12 Kgm a 6.400 rpm. Empuja desde solo 2.000 rpm. en marchas cortas y tiene una capacidad de recuperación ejemplar. Parece demasiado potente para llevar una trail, pero su entrega ‘de terciopelo’, como dijo Antonio Maeso en su presentación, lo hacen perfecto para esta Trail/Turismo. Este mismo motor, con apenas modificaciones, se va a encargar de la Gran Turismo de Triumph, la Trophy, lo que da idea de su solvencia. Las llantas son de aluminio de 10 radios y monta neumáticos mixtos en medidas 118/80-19 y 150/70-17. La amortiguación está servida por una horquilla invertida de 190mm. de recorrido y un amortiguador (regulable en precarga y extensión) de 194 mm. de recorrido. Destaco también su potente generador de 950w. para permitir la conexión de todo tipo de aparatos eléctricos.

La primera toma de contacto física es al agarrar el manillar izquierdo y pasar la pierna por encima del asiento, con mi 1,83 tengo que esforzarme para conseguirlo, la moto no parece pensada para pilotos de poca estatura. Ya lo he conseguido, pero ahora hay que levantarla, el terreno está ligeramente inclinado a la izquierda y también me cuesta un poco. La estabilidad de la Explorer, cuando se utiliza la pata de cabra es perfecta, pero a costa de un cierto esfuerzo para ponerla recta una vez que te has subido a ella. Ya estoy encima y, a partir de ahí, todo perfecto, ya no me parece tan alta, llego bien al suelo, el asiento parece cómodo y firme a la vez, la posición del manillar, los mandos, la visibilidad del cuadro de instrumentos, la vista de los espejos parecen perfectos, a falta de verificarlo en marcha. El asiento puede regularse a dos alturas, 837 mm. y 857 mm., en posición baja permite que pilotos de estatura media lleguen razonablemente bien al suelo.

Tras dura negociación con mis compañeros, tengo tres días por delante para disfrutar de ella y hay que aprovecharlos, eso significa variación en los recorridos, una moto de vocación viajera, con características trail y aspiraciones a convertirse en nuestra ‘moto para todo’ me obliga a ello.

El primer día sustituye a mi moto de diario, la utilizo para ir a trabajar lo que supone 16 kilómetros de autovía cargada de tráfico y 7 de atascos ciudadanos para llegar a la oficina. A la vuelta, otro tanto, aunque lo alargo un poco para sacar más conclusiones. En esta utilización se comporta perfectamente, el motor es potente pero dulce si no le exiges, funciona con mucha regularidad en bajos y el embrague no cansa. El cambio trabaja muy bién y el recorrido y la inserción de marchas se parecen más a los de una moto de turismo que a los de una trail. Donde presenta alguna dificultad es al sortear coches parados, gira bastante, pero la anchura del manillar limita su penetración y si, como es el caso, llevas montadas las capaces pero enormes maletas tienes que calcular bien para no quedarte encajado entre dos vehículos. Reconozco que en mi caso no ha sido mucho problema ya que me nuevo a diario con una RT con maletas, pero en este caso es más difícil calcular porque las maletas sobresalen bastante de la silueta de la moto.

A la hora de aparcar, puedes subirte a las aceras mas altas merced al diámetro de su rueda delantera y al funcionamiento de su horquilla.

El segundo día toca ruta de montaña y elijo una ruta variada mezclando carreteras de buen asfalto, doble carril pintado y arcenes con otras más bacheadas y estrechas, aunque todas plagadas de curvas. Resulta muy facil abordarlas, la moto es mas precisa de lo que se esperaría del diámetro y anchura de la rueda delantera o de los recorridos de sus suspensiones y se comporta con mucha agilidad gracias a su buena geometría y a la facilidad que nos proporciona su ancho manillar. Especialmente divertido cuando te encuentras curvas enlazadas de distinto sentido, para cambiar de una inclinación a la otra basta empujar el manillar exterior (que inmediatamente se convertirá en interior) para que la moto se levante e incline al lado contrario con gran rapidez, zis, zas ¡que divertido!. Las suspensiones se lo tragan todo en las carreteras mas bacheadas, sin embargo la moto se nota aplomada en las de buen asfalto, un compromiso muy conseguido entre absorción y firmeza. La buena puesta a punto de las suspensiones ayuda a aprovechar el excelente equipo de frenos, potente y con tacto, ya que no gastamos tanto tiempo en hundir la horquilla en la parte inicial de la frenada como en otras motos con horquillas ‘mas blandas’. En todas las grandes trail con neumáticos delanteros estrechos, conviene apoyarse también en el freno trasero para minimizar la transferencia de peso sobre él y esta Tiger no es una excepción, pero la frenada es más que correcta para una moto de su porte y orientación.

El ABS de serie, como todos los de última generación, funciona bien, sin alargar excesivamente la frenada cuando entra y supone un añadido de seguridad imprescindible hoy día, mas aún con un neumático delantero mixto y vocación por las carreteras ‘difíciles’. Por supuesto es desconectable para poder entrar con ella en caminos de tierra.

En estas carreteras el motor es una maravilla, la aceleración es impresionante, la potencia la entrega con mucha progresividad y no necesitas ir alto de vueltas para tener una buena salida de las curvas, incluso puedes equivocarte en la marcha y entrar muy bajo de vueltas, la recuperación es excelente y sentirás que el motor obedece con diligencia a tu puño. Los adelantamientos son fulgurantes y la visión de los retrovisores buena, están bien situados y la imagen no vibra.

La transmisión por cardan solo se hace patente si te bajas de la moto y te pones a buscar la cadena, en marcha no se nota brusquedad alguna que se pueda achacar a su existencia.

El asiento te permite moverte con facilidad, es firme, suficientemente estrecho en su unión con el depósito y ancho en su parte trasera, no puedo ponerle ninguna pega.

Divertida, segura y muy cómoda, más de 300 km. de tirón, con una breve parada a repostar, y vuelta a casa sin síntoma alguno de cansancio.

El tercer día aproveché que tenía que ir a El Bonillo, pueblo de Albacete famoso por sus quesos, sus bodegas ‘de autor’ y el cuadro de El Greco que expone en su iglesia, para hacer el viaje con la Tiger, adornando un poco la ruta para evitar la monotonía de las autovías y de las largas rectas de las nacionales manchegas. Además un poco de turismo siempre es agradable.

Los primeros kilómetros, hasta Ocaña, casi inevitablemente por autovía. En ese tramo es cuando fui plenamente consciente de las cualidades viajeras de esta Tiger Explorer ¡es comodísima! La postura de brazos y piernas no es en absoluto forzada, la protección de la pantalla es ejemplar, te quita toda la presión del aire del cuerpo y la habitabilidad del asiento es muy buena. Puedes ir muy rápido con ella sin que suponga una paliza, ni siquiera una pequeña tunda. El motor responde a los movimientos de tu puño, como comentaba antes, con dulzura o con contundencia, pero sin malos modos o baches de potencia. Tampoco notas vibraciones molestas, todo un placer.

El cuadro de instrumentos, además de visible, es muy completo y tiene todo lo que se le puede pedir a una gran moto de turismo.

Al desviarme por la N301 (la de toda la vida Madrid-Alicante), empiezan las grandes rectas con amplios horizontes y proliferación de cambios de rasante. También empieza a ser necesario hacer adelantamientos que, en lugar de ser molestos, son una bendición ya que añaden variedad al viaje y te permiten alguna alegría con el acelerador y ¡Cómo acelera esto!, adelantas camiones a pares (y tríos) en un santiamén. La comodidad sigue siendo absoluta y me decido por una velocidad que me permite disfrutar del amplísimo paisaje sin que suponga llegar tarde a la reunión que tengo prevista.

Pasado Quintanar de la Orden, me desvío a la derecha para buscar carreteras más entretenidas y transitar por alguno de los pueblos más ‘Cervantinos’, El Toboso, Pedro Muñoz y Socuellamos. Las carreteras - siguen primando las grandes rectas - tienen peor firme y algunos tramos largos de parches prominentes que, con otras motos, suelo intentar evitar, con esta no me molesto, pasa sobre ellos absorbiéndolos de manera que notas que los pisas, pero tu cuerpo no recibe sacudida alguna.

Kilómetros antes de Sotuélamos, la carretera se estrecha y retuerce, ¡por fín!, curvas manchegas. Se repiten las sensaciones que he comentado en carreteras de montaña, muy fácil cambiar de dirección y acelerar de curva a curva.

Veo que a la derecha aparecen constantemente pistas de tierra que sirven de entrada a las numerosas fincas de cultivo cerealero típicas de la zona. Elijo una, marcada por 2 enormes tinajas, que tiene pinta de ser pública y me meto por ella a ver como se comporta la Tiger en manos de un piloto poco experto en off-road, hago 3 o 4 kilómetros de ida (hasta que veo que acaba en una casa solariega con 2 perros enormes) y me doy la vuelta. El terreno está seco, polvoriento y muy duro, con algunas piedras y roderas de tractor, pero la Tiger me lleva de maravilla, absorbe los impactos y no me hace falta ponerme de pié más que en algún bache concreto. Al hacerlo veo que para conducción erguida habría que subir un poco el manillar, pero entonces creo que perjudicaríamos la postura sentados, no se puede tener todo.

No me atrevería a meterme en tramos complicados, entre el tamaño de la moto y mi falta de entrenamiento acabaría metido en un lío, pero su faceta campestre es suficiente para permitirnos hacer pistas fáciles con comodidad.

Se me olvidó desconectar en ABS, pero al no bajar cuestas pronunciadas, no me hizo falta.

Un detalle a apreciar es el sistema de gomas desmontables de los reposapiés que permite convertirlos en ‘dentados’ para utilizarlos mejor con botas de campo.

Tras resolver el asunto que me llevaba a El Bonillo, me volví por otra ruta tan manchega como la anterior. Al pasar cerca de Tomelloso, veo recortados contra el cielo un grupo de molinos en lo alto de un cerro y me decido a subir para sacar alguna foto. Desde arriba la vista es fenomenal, desde la altura se divísan kilómetros y kilómetros de campos de cereales recién segados y zonas de monte bajo. Obtenidas las fotos, bajo y me dirijo dirección Madridejos para enlazar con la autovía A4 y vuelta a casa.

Un viaje muy agradable con una compañera tan ejemplar como británica.

El apartado consumo no nos echará para atrás a la hora de comprarla, en el viaje de ida, a ritmo fuertecillo gastó 6,6 litros a los 100 km. en el de vuelta, mucho más relajado, 6,2 (lo que puede ser su consumo a ritmo de viaje) y en la ruta de montaña 6,5. Lo considero razonable para una moto de su potencia y envergadura. Su depósito de 20 litros permite una autonomía teórica de mas de 300 km aunque en nuestro caso nos ha entrado la reserva entre 225 y 240 km. y hemos repostado a los 240 y 270 kilómetros, con ya pocos kilómetros de margen según su instrumentación.

Especial atención al apartado carga, la maleta izquierda es enorme, con gran capacidad interior, la derecha ve mermada esta capacidad al rodear el escape, pero entre ambas pueden transportar mucho equipaje. Si le colocamos un baúl trasero (o utilizamos un pulpo para atar una bolsa grande a la sólida parrilla) y una bolsa sobre depósito, podemos plantearnos viajes a dúo de un par de semanas sin problemas de equipaje (aunque esto es muy personal). Por cierto, la posición del pasajero y la anchura de su asiento deben garantizarle la comodidad en etapas largas.

La verdad es que es una moto fantástica, con el motor más potente montado en una trail, pero también agradable para ir tranquilo, una excelente viajera, casi a la altura de cualquier GT y con la ventaja de poder salir del asfalto de vez en cuando. En ciudad, anchura aparte, resulta amable y no se queja. Una moto ‘para todo’ siempre que tengas una estatura media o seas muy hábil.

El catálogo de equipación es extensísimo. Destacamos las numerosas opciones para equipaje, puños calefactables, asiento calefactable, cúpula más ancha y protecciones de puños y motor. Puedes consultarlo, así como más detalles técnicos en la web de Triumph.

El precio para la versión básica, que incluye ABS, control de tracción, control de crucero y ordenador de abordo de serie, de esta viajera y exploradora es de 15.995€.

José Mª Hidalgo

Probador 2

Tomás Pérez

Ficha Técnica: Edad 54 años, Altura 1,92, Peso 107 kilos

Nivel: Piloto regionales de enduro y nacional de raids en los 90. 3º Clasificado en la categoría Twin del campeonato Mac-90



La categoría 1200 de las trail crece y crece, ahora con una nueva inglesa recurriendo a su característica arquitectura de tres cilindros, una fórmula que parece encajar a las mil maravillas tanto en los 600 como en los 800 y ahora en los 1.200.

En el campo a través la Tiger Explorer hace sus pinitos, en mayor o menor medida, dependiendo de la pendiente que encontremos y, claro está, del nivel que muestre su conductor; aunque siempre serán pinitos, porque no podremos mirar ni con la más mínima altivez a ninguna trialera, por inocente que se nos presente. En este terreno, en el del campo a través, por llamarlo de algún modo, donde las velocidades no pueden ser por fuerza muy altas, el límite lo pone el peso de esta Triumph combinado con su lógica estatura de maxi- trail, convirtiéndolo en un obstáculo más a sumar a los del terreno cuando bajamos el ritmo hasta el paso de una persona. En esa situación aparecen sus 260 kilos para caer como el plomo.

El Cardan
Mención aparte merece el cardan de la Tiger Explorer 1200. Lo merece, simplemente, porque cumple como los buenos árbitros de fútbol: Pasa inadvertido. En tierra es simplemente fantástico, sin reacciones, sin la más mínima brusquedad, tanto es así que tienes que mirarlo para quitarte de encima la idea de que conduces una moto con cadena porque ésa es exactamente la sensación que transmite.

Una comparación inevitable
La tentación de comparar esta Tiger Explorer con la que es la referencia de la categoría desde hace décadas es más que irresistible, ineludible. Hablamos, por supuesto, de la BMW R 1200 GS. Si hiciéramos esa comparación, podríamos decir que la protagonista de este reportaje gana en el campo abierto -hablando siempre de terrenos off road- sobre todo porque su motor resulta más aprovechable. Ya hemos comentado que el tricilíndrico de Hinckley se siente lleno y progresivo en el puño, transmitiendo la suavidad de un tacto eléctrico. En cambio, cuando las condiciones del terreno se complican, la alemana gana la partida, no sólo por su menor peso, sino porque, sobre todo, se siente mucho más ligera al conducirla que la propia cifra marcada en la báscula. Finalmente, el escenario en el que la batalla entre GS y Explorer resultará sin duda más reñida es en el que se presenta como ideal, de forma natural, para estas dos gigantes todo-camino, esto es: en una retorcida carretera de montaña con el firme roto por la dureza de la meteorología. El enfrentamiento entre la extraordinaria facilidad que ofrece la BMW en los cambios de dirección y el tirón dosificable que brinda el motor de la Triumph en cualquier régimen y cualquier marcha queda, prácticamente, en un empate, con alguna oscilación dependiendo del radio más o menos cerrado de las curvas enlazadas a las que las enfrentemos.

En el Asfalto
Hablando ya propiamente de la Tiger Explorer 1200, y no como comparación con otras referencias, diremos que su comportamiento en carretera abierta o autopista es impecable, y que esa flotación un tanto incierta que muestra al frenar con decisión sobre la tierra no deja ni rastro al entrar en el asfalto, apareciendo su lugar un sólido apoyo de ambos trenes que ofrece a su conductor toda la confianza. La estabilidad es impecable, por tanto, y la sensación de control con la posición erguida, los pies un punto más bajos y adelantados que en una naked, y sobre todo el brazo de palanca que brinda la anchura de su manillar es prácticamente total.

Para los que busquen una todo-camino pero que guarden dentro de sí alguna que otra inquietud deportiva en asfalto, debemos señalar que el tacto de las suspensiones resulta, inevitablemente, un tanto blando. Es un peaje en correspondencia, dentro de la carretera, que va en el mismo paquete que la debilidad del apoyo en tierra del neumático delantero. Resulta un tanto blando, efectivamente, si tratamos de tirarla con rapidez en los cambios de dirección, pero viví una circunstancia que a más de uno – a mí desde luego- le dejaría pensativo sobre la razón de ser de esta blandura después de vivirla.

Me disponía a encarar una rotonda gigante elevada sobre una autovía, una curva completamente desierta y de asfalto impecable sobre la que no dudé en lanzarme inclinando la Tiger Explorer cerca del límite. Sin embargo y como dicen muchos amigos míos, como dice el propio Aspar en un anuncio y como yo mismo no me canso de repetir en los cursos de conducción, la carretera no es un circuito. Y en ese caso tuve una muestra patente cuando haciendo el tránsito de la redonda completamente inclinado me encontré tan rápido con una de las juntas de dilatación que no me dio tiempo a corregir la trayectoria al distinguir uno de sus dientes fuera de sitio, sobresaliendo unos 7 u 8 centímetros, y viendo que iba directo a pisarlo. La suspensión y la geometría de la Triumph interpretaron aquel saliente metálico como una piedra del camino y reaccionaron absorbiendo el obstáculo sin perder apenas la trayectoria, pero, sobre todo, sin perder ni la estabilidad ni el control del tren delantero. No tengo ninguna duda de que ese mismo trance vivido con un tarado mucho más deportivo que el de esta Tiger grande, y desde luego con un manillar mucho más estrecho y cerrado, hubiera representado un buen susto.
Creo que esta experiencia, y sobre todo la reacción de la inglesa, muestra cuál es su carácter y su sentido, y por extensión el de cualquier maxi-trail.

Por otro lado y sin dejar a los corazones deportivos que buscan o necesitan una moto viajera de todo uso, diremos que su distancia libre al suelo está marcada por unas estriberas de diseño off road, sin avisadores, que se pliegan cuando entran en contacto con el asfalto, pero que no ofrecen mucho espacio para resguardar las botas del roce. Por el lado izquierdo hay que tener un poco más de cuidado cuando arrastramos el estribo porque, a los pocos grados de plegarse, una parte fija de la moto llega a apoyarse en el asfalto. Lo cierto es que yendo sólo y desplazando los hombros ligeramente hacia interior, el grado de inclinación que se alcanza cuando llegan a rozar es muy pronunciado. No obstante pienso que es más importante de lo que pueda parecer comentar estos límites porque este tipo de moto atrae, lógicamente, a personas de gran tamaño, que pueden viajar además en compañía y cargados de equipaje y que pueden practicar, aparte, un tipo de conducción continental o clásica inglesa, inclinando más la moto que su cuerpo; sumando todos esos factores, la distancia libre al suelo se reduce considerablemente y en más de un ángulo cerrado podrían sentir el roce de las estriberas.

La Exploradora de Noche
Parecerá un pequeño desvarío, pero, si observamos con detenimiento, si nos dejamos empapar de todas las sensaciones al conducir una moto, nos daremos cuenta de que muchas de ellas han nacido también para la noche, y el que me entienda sabrá que no hablo de un modelo más o menos apropiado para una juerga noctívaga. La Tiger Explorer 1200 es también una moto nocturna, nos da seguridad por el haz de luz que proyecta sobre el asfalto, que se vuelve oblicuo, pero que no se esconde cuando nos inclinamos con ella. Por otro lado –tal sea fruto de mi fantasía infantil-, resulta acogedora en medio de la noche con ese cuadro iluminado, tan completo y a la vez tan recogido que nos acompaña destacando en la oscuridad.

Pegas
En cuanto a las pegas que presenta esta gran dama inglesa, pues alguno indicaría su peso, otro, tal vez su autonomía, sobresaliente frente a cualquier modelo, pero un tanto escueta comparada con sus directos rivales. Dejo no de estos dos apuntes que para unos pueden representar una pega y para otros una característica, sin más, relativa al modelo; pero como pega a señalar con un índice acusador si que se debe de mencionar la escasa confianza que ofrece el caballete. Con la moto aparcada sobre él está perfectamente estable, sin embargo es muy leve, demasiado leve, el impulso que necesita para plegarse.

Tomás Pérez