VOGE DS800 Rally 2026 - Prueba a fondo
VOGE - La Voge DS800 Rally es una trail de vocación aventurera, robusta y equilibrada, capaz de combinar largas rutas por asfalto con incursiones por pistas sin complicaciones. Su motor bicilíndrico, su parte ciclo mas que correcta, su completo equipamiento y su excepcional precio la sitúan como una de las opciones más atractivas dentro del segmento adventure de media cilindrada.
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Loncín es uno de los mayores fabricantes de motos del planeta y lleva muchos años fabricando los motores de varios modelos para marcas “premium” como BMW y MV Agusta.
VOGE, creada en 2018, es la marca Premium del fabricante chino, con ella quiere conquistar el mercado europeo y está teniendo bastante éxito en su empeño. Su política se basa en ofrecer productos fiables, de calidad y muy equipados a precios que están muy por debajo de la competencia europea y japonesa. La DS800 Rally es uno de los mejores ejemplos y a nadie le cabe duda que va a ser un producto de mucho éxito, solo hay que ver los plazos de entrega de varios meses que están dando sus concesionarios que entregan inmediatamente cada unidad que reciben de la fábrica.
Hemos dispuesto durante una semana de una unidad de prensa lo que nos ha permitido probarla haciendo muchos kilómetros y por terrenos muy diferentes. Os contamos lo que nos ha parecido, pero antes una breve descripción de sus componentes más destacables.
Si ya conoces sus características o te basta con ojear su ficha técnica, puedes saltar a la <Prueba Dinámica>.
La VOGE DS800 Rally monta un motor bicilíndrico paralelo de 798 cc, refrigerado por líquido, con doble árbol de levas (DOHC) y 4 válvulas por cilindro. Entrega una potencia de 95 CV a 9.000 rpm y un par máximo de 81 Nm a 6.500 rpm.
La arquitectura del motor, con cigüeñal calado a 270º y doble eje de equilibrado, pretende ofrecer un carácter suave y progresivo pero con capacidad para estirarse con brío cuando se quiere incrementar el ritmo. La inyección electrónica Bosch y el embrague hidráulico con sistema antirrebote completan el conjunto mecánico, buscando una respuesta previsible y controlada tanto en carretera como en pistas
El bastidor es un cuadro perimetral de acero, diseñado para ofrecer rigidez estructural sin sacrificar manejabilidad.
En el apartado suspensiones, delante, equipa una horquilla invertida KYB de 43 mm, con un recorrido de 200 mm y es totalmente regulable. Detrás, monta un monoamortiguador KYB, anclado con bieletas, también regulable y con un recorrido de 190 mm. Estos recorridos buscan un compromiso de comportamiento que funcione tanto en carretera de buen asfalto como en pistas no asfaltadas.
El amortiguador de dirección rotativo, con numerosas posibilidades de regulación, parece una copia del modelo más utilizado en campo, el Scott, aparentemente solo cambia el color, negro en lugar de dorado.
Las ruedas de radios anclados al borde de la llanta, están más adaptadas al off-road/trail con sus 21 pulgadas delante, 18 pulgadas detrás y permiten el uso de neumáticos tubeless. Los que monta de serie son los Pirelli Scorpion Rally STR en medidas 90/90-21 y 150/70-18, neumáticos pensados para ofrecer buen compromiso entre asfalto y tierra.
El sistema de frenos recurre a un conjunto Nissin con doble disco delantero con pinzas de anclaje radial de cuatro pistones y disco trasero con pinza de un solo pistón. Cuenta con ABS desconectable en una o ambas ruedas, opción interesante para quienes busquen salir del asfalto.
La DS800 Rally declara una altura del asiento de 850 mm, relativamente contenida para una trail.
Su depósito de 24 litros promete una buena autonomía (ideal para rutas largas por zonas poco pobladas o etapas off-road alejadas de núcleos de población), lo que refuerza el carácter viajero y polivalente de la moto.
En cuanto a equipamiento, la DS800 Rally llega muy bien servida ya que incluye pantalla TFT vertical con conectividad para tu smartphone, 2 modos de conducción, control de tracción (TCS) desconectable, ABS desconectable, asiento del piloto y puños calefactables, iluminación full LED, faros auxiliares, cámara frontal, caballete central, protector de motor, doble toma USB y todo ello en la configuración de serie. También cuenta con otros accesorios como equipajes, asientos, etc.
Voge ofrece la DS 800 Rally en dos combinaciones de color: Totalmente negro o blanco combinado con azul.
Su precio, totalmente equipada, es de 7.888€ e incluye 5 años de garantía de fábrica más 1 año de seguro.
El plan de mantenimiento tiene una primera revisión a los 1.000 km y revisiones periódicas cada 6.000 km.
Prueba Dinámica.
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 71 años, 85 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito y ultimamente a rutas trail.
La VOGE DS800 Rally no pretende ser una trail radical para enduro, ni una Gran Turismo. Su filosofía es la del equilibrio y polivalencia con un chasis robusto, suspensiones de medio recorrido, motor consistente y equipamiento moderno que le permite moverse con soltura tanto en carreteras de todo tipo como en pistas no asfaltadas de baja dificultad. Es una moto que invita a salir de la rutina, explorar caminos secundarios, recorrer varios cientos de kilómetros y plantearse rutas que vayan intercalando asfalto y tierra, sin pretensiones extremas, pero con mucha capacidad de diversión.
Hace muy pocos años, cuando un fabricante se internaba en el mercado trail, más o ménos asfáltico, el diseño casi siempre recordaba a las GS de BMW, sin embargo, desde hace un par de años, casi todos los nuevos modelos recuerdan mucho a la Tènèrè de Yamaha, quizás por ser la Trail de media cilindrada de mayor éxito. La DS800 no se aparta de esta moda, al contrario, su inspiración en la Tènèrè es de las más notorias.
Imitaciones aparte, no hay duda de que la DS800 es muy atractiva, con una línea sencilla y detalles de buen gusto. Antes de verla en directo, el negro era mi color favorito, pero reconozco que la combinación azul y blanco también le queda muy bien.
A su lado parece muy alta y casi siempre me he subido a ella utilizando el reposapiés izquierdo como escalón, pero una vez arriba, se hunden las suspensiones lo suficiente para que alguien de talla media pueda llegar al suelo, consecuencia también de su gran estrechez en la zona de las piernas.
Encima, la postura parece muy cómoda, con el torso ligeramente inclinado hacia el manillar, distancia suficiente a los reposapiés para no doblar mucho las rodillas y con todos los mandos correctamente situados. La ergonomía típica de una trail polivalente de media cilindrada. El asiento es firme y estrecho en su parte delantera, pero no pasa demasiada factura en trayectos largos por carretera y permite mucha movilidad tanto sentado como de pié. Tal y como la he probado, la postura me ha resultado ideal para asfalto. Para ir de pié me resulta un poco forzada, pero es fácilmente mejorable ya que el manillar se puede ajustar en 4 posiciones diferentes, con un rango de ajuste total de unos 30 mm, lo que ayuda a personalizar la postura de conducción según tu altura o preferencias a la hora de pilotarla. Transmite sensación de control de forma inmediata, desde parado transmite manejabilidad y en marcha resulta ágil cuando el terreno o el trazado lo piden.
El cuadro tiene un diseño moderno y de muy fácil lectura. Es fácil de utilizar y configurar los menús mediante los cuatro botones de la piña izquierda.
La pantalla es regulable en 2 posiciones, aunque para ello hay que tirar de herramientas, yo la he llevado toda la prueba en posición alta y no he tenido queja de su protección contra el aire aunque, si hace frío, este se cuela por los laterales ya que los hombros y brazos quedan algo desprotegidos.
Sus usuarios mas terrenales apreciarán que el guardabarros se pueda situar en 2 posiciones, la más alta para evitar o retrasar el embotamiento de la rueda cuando se circula por barro arcilloso, otra buena solución para uso Off-Road.
Los espejos son muy funcionales, están muy bien situados y tienen un detalle inusual en otras motos y muy útil si haces campo con ella, son abatibles, lo que facilita su protección en caso de caída cuando haces Off.
También llama la atención el amortiguador de dirección rotativo que parece un Scott de 500€ pintado de negro y que parece tener las mismas posibilidades de regulación que este aunque quizás sea de menos calidad, habrá que verlo ya que la pinta es muy buena. Es un detalle impensable en una moto de menos de 8.000€.
Arranca con un sonido muy discreto que se incrementa cuando sube de vueltas con una mezcla de rugido y tableteo al superar las 5.000 rpm que me ha encantado, yo no cambiaría el escape si fuera mía.
En ciudad se comporta como corresponde a una moto con postura trail, mejor que otras más radicales ya que se domina muy bien a baja velocidad, su embrague no cansa, el motor es muy noble a cualquier régimen, se llega al suelo mejor que en otras trail de media/alta cilindrada, tiene un buen radio de giro, sus suspensiones y tamaño de neumáticos facilitan gestionar obstáculos y subir/bajar de cualquier acera. Además, manillar aparte es muy estrecha y se pasa muy bien entre coches.
El motor no presenta el funcionamiento brusco al cerrar del todo el gas y abrirlo, defecto propio de parte de su competencia provenientes de China. Parece que han sabido gestionar la norma Euro 5 sin restringir tanto la gasolina a bajo régimen. Otra ventaja en ciudad y en tramos difíciles Off-Road.
En autopista, el bicilíndrico de 798 cc responde con una entrega progresiva, suave a pocas vueltas, no es un “cohete” en arrancadas explosivas, sino que prefiere una banda media-alta de uso donde se nota que va cómodo y con una entrega muy elástica. A velocidades de autopista se va con total sensación de aplomo y muy cómodo, sin presión del aire en cuello o cabeza ni vibraciones que puedan molestarte. Solo se nota el aire en los hombros y brazos, sin que resulte especialmente molesto. El motor gira relajado, transmitiendo fiabilidad. En autovías sin límite de velocidad se puede ir bastante más rápido manteniendo estas sensaciones.
Es muy fácil cambiar en marcha entre los 2 modos de conducción, aunque al apagar y encender el contacto siempre empieza en modo “normal” olvidando el que estuviera seleccionado. Tampoco he notado una gran diferencia de respuesta entre ambos.
Como moto viajera, está a la altura de las mejores trail medias, superando a la mayoría, en mi opinión. Postura muy cómoda, motor de muy agradable funcionamiento, sin vibraciones molestas, asiento muy habitable para pìloto y pasajero y que, a pesar de su estrechez en la parte delantera, no cansa demasiado.
El disponer de puños y asiento del pasajero calefactados de serie es un puntazo en invierno y he comprobado que funcionan muy bien.
Si viajas de noche, la iliminación conjunta del faro principal y los aúxiliares permite hacerlo con seguridad.
Y la suavidad y capacidad de recuperación permiten atravesar zonas urbanas con comodidad y sus prestaciones a la hora de acelerar hacen fáciles y seguros los adelantamientos.
No he hecho un viaje largo puramente por carretera ya que he mezclado pistas o ciudad con ella, por eso los consumos han sido algo dispares. El mínimo en un recorrido de 220 km con alguna pista sencilla y ritmo de viaje ha sido de 4,9 l/100 km y en otro de 180 km con algo de ciudad, alguna pista más complicada y ritmo más rápido por carretera ha sido de 5,9 l/100 km. Me creo el consumo que anuncia Voge de 5,2 litros a ritmo de viaje. Con el depósito de 24 litros, la autonomía teórica puede ser de unos 460 km lo que nos permite planificar etapas de 400 km entre gasolineras. Mucho más que suficiente para cualquier viaje.
En cuanto a capacidad de carga, la parrilla ya da un punto de anclaje para una bolsa de buen tamaño y puedes recurrir a las maletas o baul de aluminio que te ofrece Voge. Si la vas a utilizar mucho por campo, mejor aún unas bolsas laterales blandas o semi-rígidas de las muchas que hay en el mercado, las caídas con maletas rígidas tienen más peligro de lesión y amortiguan peor los golpes.
Si quieres una moto más adecuada para viajar, tendrás que recurrir a una GT pura o a una Trail de alta cilindrada , en ambos casos, mucho más grandes y pesadas.
En carreteras de montaña o muy reviradas (las más divertidas) la DS800 Rally ofrece un compromiso muy logrado. El chasis y las suspensiones contribuyen a mantener la estabilidad sin que se sienta “blanda” o imprecisa. No es la moto más ligera del segmento en transiciones rápidas, por peso pero se defiende muy bien. Las llantas de 21 y 18, el volumen del conjunto y los desarrollos largos le restan algo de agilidad respecto a nakeds deportivas, en cambios de dirección muy cerrados, pero su menor anchura de neumáticos y el brazo de palanca de su manillar lo compensan en parte.
El asistente del cambio ha funcionado muy bien a lo largo de toda la prueba facilitando aceleraciones y retenciones de corte deportivo. El embrague hidráulico antirrebote se agradece cuando entras en un tramo técnico, aportando suavidad en reducciones y control al salir de las curvas.
La suspensión con su horquilla delantera KYB de 43 mm y monoamortiguador trasero regulable con recorridos de 200/190 mm, filtra bien irregularidades, incluso en asfalto deteriorado sin resultar mórbida en buen asfalto, un buen compromiso. Los frenos no tienen el tacto inicial de una moto deportiva y para deceleraciones importantes hay que apretar con fuerza pero son suficientemente potentes, dosificables y hacen un buen trabajo. La horquilla aguanta razonablemente bien la presión al frenar fuerte de delante aunque para frenar a tope hay que esperar a que la horquilla se hunda un poco y presione el neumático delantero contra el asfalto, como en todas las motos, con suspensiones de largo recorrido especialmente, se obtiene mejora cuando se ayuda al freno delantero con el trasero.
En carreteras de montaña me ha gustado más de lo que esperaba, en el caso de la DS800 Rally, el ritmo va a depender más de las limitaciones del piloto que de la moto.
Como moto Off-Road no se le pueden pedir prestaciones de enduro y hay modelos de la competencia más ligeros y con suspensiones de más recorrido. El apellido Rally es un poco presuntuoso, pero va mejor de lo que hubiera esperado antes de probarla, es mucho mejor que su hermana de 900 cc que era mi referencia de Voge hasta el momento.
En pistas fáciles o caminos de tierra compacta, su parte ciclo se defiende con gallardía. Gracias a las suspensiones regulables, las ruedas 21/18, y un chasis que resulta muy neutro, transmite seguridad y estabilidad. Aquí se agradece que el freno delantero no sea brusco y sea modulable, lo que ayuda en superficies sueltas, aunque el freno trasero necesita algo de adaptación por su recorrido algo largo. Las suspensiones, con recorridos algo justos para hacer Off, absorben mejor de lo que puede parecer piedras, baches y otros obstáculos, el ajuste estándar es un buen compromiso entre asfalto y carretera y son muy adaptables si quieres especializar su funcionamiento para uno u otro medio.
En caminos más técnicos o terrenos exigentes su altura libre al suelo, recorrido de suspensiones, peso y volumen la penalizan pero, si pensamos en la Yamaha Tènèrè 700 como el ejemplo a seguir, no hay apenas diferencia ya que los 10 kilos de peso extra se deben a la ausencia de caballete, defensas, parrilla trasera y menor depósito de la Yamaha. Y la diferencia de recorrido de suspensiones a favor de la Yamaha es de solo 10mm. Creo que en Off-Road su comportamiento no está lejos del de las, hasta ahora, dominadoras del mercado trail de entre 660 y 900 cc.
Por supuesto, puedes anular muy fácilmente el control de tracción y desconectar el ABS de la rueda trasera o de ambas ruedas. También puedes quitar fácilmente los tacos de goma de las estriberas ganando mucho agarre gracias a su perfil dentado.
De pié se controla muy bien gracias al buen apoyo de las botas, la estrechez y facilidad para agarrarte con las piernas, también por la estabilidad de las estriberas, suficientemente anchas para resultar cómodas. Ayuda también el control que da el embrague y el tacto de motor. Como es mi caso, si mides más de 1,75/1,80 te sentirás más cómodo cambiando la posición del anclaje del manillar y girándolo hacia adelante, pero no lo hice ya que no iba a transitar zonas complicadas.
En Off-Road va bastante mejor de lo que esperaba, es muy agradable y noble en pistas de dificultad media/baja pero está por debajo de las más adaptadas a una utilización más radical como puede ser la Kove 800 Rally de menor peso, mayor recorrido y distancia al suelo aunque es superior a ella en asfalto.
Los neumáticos Pirelli Scorpion STR se comportan muy bien en asfalto y razonablemente en pistas secas y poco arenosas, pero la DS800 mejoraría mucho en Off (y empeoraría en On) con neumáticos de tacos.
Resumen:
La Voge DS800 rally me ha gustado y sorprendido, va mucho mejor de lo que esperaba tanto en asfalto como en tierra.
La sensación final es la de una moto muy equilibrada, capaz de viajar cómodamente, enfrentarse a una ruta larga con equipaje, meterse por caminos no muy extremos y adaptarse a un uso diario sin grandes compromisos. Lo completo de su configuración base, las características de sus componentes, su aspecto y su funcionamiento hacen que la calidad percibida haya dado un salto respecto a generaciones anteriores y más si tenemos en cuenta su increíble precio.
La DS800 Rally juega sus cartas con inteligencia: buena parte ciclo, motor solvente, equipamiento moderno, estética lograda y un comportamiento general que invita a usarla, a hacer kilómetros, a explorar. Una moto con sentido y con alma suficiente como para que su dueño disfrute de verdad. Una trail muy honesta que cumple lo que promete y másFICHA TÉCNICA
FOTOS DE LA DS800 RALLY
