Triumph Tiger Sport 660 2025 – Prueba a fondo
TRIUMPH – La marca inglesa renueva su Tiger Sport 660 con la incorporación de serie de todas las ayudas electrónicas que antes eran opcionales y sin que ello redunde en un incremento de su precio. Uno de los modelos más polivalentes del mercado; excelente en cualquier terreno asfaltado, desde la ciudad a viajes por carretera, sin olvidar las salidas de fin de semana, con una gran calidad de acabados un funcionamiento tan suave como el piloto desee y un coste ajustado.
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La Triumph Tiger Sport 660 se lanzó a finales de 2021 y estuvo disponible en los concesionarios en 2022. Recuerdo que pudimos probarla entonces, cuando se presentaba ante nuestros ojos como una versión más polivalente de la Triumph Trident, con la que compartía motor.
Hoy sigue siendo una moto muy a tener en cuenta, tanto por su polivalencia como por su excelente relación calidad precio por todo lo mucho y bueno que ofrece. No le ha hecho falta evolucionar en su concepción, pero sí tiene mejoras, algunas de las cuales son importantes, como por ejemplo el ABS y Control de Tracción en Curva (incluye una Unidad de Medición Inercial (IMU), que permite que el ABS y el control de tracción sean sensibles a la inclinación, haciendo que los asistentes electrónicos actúen de manera más precisa y segura cuando la moto está inclinada en una curva.
Otra de las novedades, muy interesante para los viajes, para esos tramos de autopista que algunos odiamos, es el Control de Velocidad Crucero. Es muy simple y sencillo, solo permite la conexión (selección de velocidad) y desconexión (nada de una vez seleccionada una velocidad poderla modificar).
Se ha añadido un modo de conducción a los ya existentes “Road” y “Rain”: el modo "Sport". Ofrece una respuesta al acelerador más directa, para una conducción más dinámica.
Otra novedad es el Quickshifter o Shift Assist (cambio rápido bidireccional) para subir y bajar marchas sin usar el embrague, que ahora es de serie, antes era una opción.
A nivel usuario, no relacionado con lo que es en sí la conducción, ahora disponemos del sistema de conectividad My Triumph (que también era un extra en 2022). Permite conectar el smartphone para funciones como la navegación paso a paso, gestión de llamadas y control de música, todo desde la pantalla TFT de la moto (que no ha cambiado).
Si ya conoces el resto de sus características o te basta con leer su ficha técnica, puedes saltar a la pruena dinámica.
El motor es el tricilíndrico de 660 cc de 4 valvulas por cilindro que rinde unos, muy aprovechables, 81 cv a 10.250 rpm y un par máximo de 64 Nm a 6.250 rpm. Incorpora un embrague asistido anti rebote e inyección electrónica.
Su curva de par es casi casi totalmente plana, acercándose a su valor máximo desde 3.000 hasta casi 10.000 rpm, lo que no solo se ve en las gráficas facilitadas por su fabricante, también se aprecia perfectamente por la respuesta de su motor una vez en marcha.
Se puede limitar para su uso con el carnet A2.
La parte ciclo permanece inalterada respecto al modelo anterior, con su chasis tubular de acero y su basculante, de doble brazo de aluminio.
Los neumáticos, en medidas 120/70-17 y 180/55-17, son unos excelentes Michelín Pilot Road 5 de muy buen comportamiento tanto en seco como en mojado.
Los frenos son Nissin, con doble disco de 310 mm y pinzas de dos pistones delante y disco de 255 mm detrás con pinza de un solo pistón.
Las suspensiones son de la marca Showa con una horquilla invertida con barras de 41 mm sin ajustes y amortiguador monoshock ajustable en precarga a través de un práctico y accesible pomo. El recorrido es de 150 mm en ambos trenes.
El peso declarado es de 207 kg con depósito lleno y su altura de asiento de 835 mm lo que la convierte en una moto ligera y accesible para usuarios con poca experiencia, también colabora la suavidad de funcionamiento de su motor y embrague.
El depósito es de 17,2 litros y los 4,7 litros a los 100 km que indica su ficha técnica como consumo homologado prometen una autonomía de 365 Km. que es más que creíble ya que en nuestros recorridos a ritmo de viaje hemos obtenido un consumo algo menor y hemos comprobado una autonomía cercana a los 390 Km. Incluso con alguna lectura en conducción tranquila cercana a los 4 litros.
En el apartado electrónico, el modelo base dispone de tres modos de conducción, acelerador electrónico, asistente de cambio para subir y bajar marchas sin embrague, ABS y Control de Tracción adaptados a curvas, control de crucero y una pantalla TFT de magnífica lectura y muy fácil de manejar, proporciona casi toda la información que se pueda necesitar solo he echado en falta información sobre la autonomía restante.
Ahora incorpora de serie ell sistema de conectividad ‘My Triumph’ que permite la navegación por símbolos y el control de las llamadas y la música.
Como principales elementos opcionales no incluidos, están los puños calefactables, el sistema de control de presión de neumáticos y el punto de carga USB. Este último lo he echado de menos en viaje largo ya que me obliga a buscar donde poner a cargar el móvil en alguna de las paradas.
Además de estos, Triumph ofrece más de 40 accesorios originales, incluyendo maletas integradas, baúl, asiento confort, elementos aerodinámicos, de estilo y protección.
El modelo del que hemos dispuesto no llevaba maletas, pero puede incorporar las que ya probamos en el modelo anterior. Van muy bien integradas en el conjunto, tanto estética como funcionalmente, ya que no sobresalen demasiado ni parecen un “postizo”. Los anclajes están muy bien resueltos, es muy fácil quitarlas y ponerlas y, una vez quitadas, nada queda que afee la silueta de la moto. Tienen una capacidad de 27,5 + 29,5 litros, suficiente para poder guardar un casco integral en cada una de ellas. Los 47 litros del top case opcional ofrecen un buen espacio, permitiendo guardar 2 cascos integrales tumbados, siempre que no sean muy aparatosos.
Disponible en cuatro colores: Carnival Red y Crystal White, Roulette Green y Sapphire Black (los tres primeros con un incremento de precio de 150€ ).
El precio del modelo base, en color negro, es de 9.695€
El modelo que hemos probado añade al de serie los puños calefactables y el precioso color verde acido lo que lleva su precio los 10.130€.
Pero no todo es el precio de compra, ya que su coste de propiedad es muy bajo gracias a sus intervalos de servicio cada 16.000 Km. y sus 4 años de garantía sin limitación de kilometraje.
Probador: Mariano Caballero
Ficha Técnica: 57 años, 75 kilos, 1,75 m.
Nivel: Ruteroadicto, chiflado por la moto y por las carreteras ratoneras. Alma de viajero .
Me ha venido a la mente cómo comentamos en mi círculo profesional, que la mayoría de las veces es conveniente repetir determinadas formaciones, sobre todo las que cursas cuando tienes poca o nula experiencia en ese tema, una vez que ha pasado tiempo y has acumulado experiencia. La formación y los temas son ya conocidos, pero la percepción y conclusiones son, de alguna manera, diferentes, pue aun siendo la misma moto, no lo sois ni tú ni tu experiencia acumulada, y eso produce percepciones e incluso resultados diferentes, en mayor o menor medida.
Pero vamos a ello, a ver que nos transmite hoy esta Tiger Sport. Veamos si realmente es esa compañera casi perfecta para todo: el día a día en la ciudad, las escapadas de fin de semana, algún viaje… (e incluso se te podría pasar por la cabeza alguna tandita en circuito estrujándola bien, jejeje).
Afronto la prueba sabiendo también que no va a ser “la más” en nada, entre otras cosas porque no ha sido pensada ni fabricada para eso, sino buscando equilibrio y versatilidad. Y es que más allá de lo que se pueda leer en su catálogo, lo que realmente importa en cualquier moto es lo que te hace sentir, lo que transmite y si verdaderamente se han conseguido ese equilibrio y versatilidad, que al parecer era el objetivo de los ingenieros de Triumph. Vamos a intentar descubrirlo en esta prueba, y ver qué hueco se puede hacer dentro de este segmento tan competitivo.
No he podido disponer de ella ni todo el tiempo ni durante todos los kilómetros que me gusta en estos casos, pero sí he podido probarla en todos los entornos del “mundo real”: ciudad, autovía y, sobre todo, un buen puñado de carreteras secundarias. Te lo cuento:
A nivel visual, es una moto atractiva. Vengo de probar últimamente varias maxi Trail, por lo que me resulta ligera, no solo en peso, sino también en tamaño; casi casi me parece… no voy a decir un juguete (en el buen sentido, un juguete deseable y divertido), pero sí me da la sensación visual de ligereza.
La ergonomía está muy bien resuelta. La posición de conducción es natural y cómoda, con un manillar ancho que te da control total y un asiento a 835 mm de altura y lo suficientemente estrecho para permitir llegar bien al suelo. Se siente cómodo, de dureza y posición. En mis aproximadamente 450 km ha pasado totalmente desapercibido, que para mí es la mejor de las pruebas.
El cuadro es sencillo, simple, con información suficiente y de fácil acceso y lectura. Quizás… bueno quizás no: se ha quedado desfasado en cuanto a la tendencia actual de diseño, aunque eso no tiene que ser negativo, ya que la info es más que la correcta y necesaria. Las piñas y mandos están bien resueltas, todo a mano y muy intuitivo, facilitando la navegación por los distintos menús y opciones. Como ya comentado como novedad, dispone de control de crucero muy sencillo (on/off, no tiene más), que para quien le guste, es de agradecer y más que suficiente (yo personalmente lo utilizo mucho en autovías/autopistas, me relaja no tener que estar pendiente de la velocidad).
En cuanto a la protección aerodinámica, no es una maxi Trail ni una turismo GT, pero podemos decir que cumple su función de manera notable. Dispone de una cúpula de dimensiones medias tirando a reducidas, ajustable manualmente. En su posición más baja (y más estética para mí), en casos de altura similar a la mía para que sirva como referencia (1,75 m) protegía bien la cabeza, sin fatiga ninguna para el cuello. ¿Mejoraba en la posición más alta? Imagino que para pilotos más altos sí. En mi caso yo notaba alguna ligera diferencia de protección, sin ser realmente considerable, y sin embargo el ruido y turbulencias me resultaban molestas. No protege hombros en ninguna de las posiciones. Para mí no fue un problema, al contrario, pasé horas con ella y no noté fatiga alguna; al contrario, me quedé con ganas de más diversión, sin prestar atención a la falta de protección, más allá que cuando quise fijarme para poder trasladar mis sensaciones.
Aunque sea desvelar desde casi el principio parte de la prueba, en mi opinión, el motor tricilíndrico de 660 cc es, sin duda, la estrella del conjunto. Su entrega de potencia es casi una perfecta línea recta, algo que engancha desde el primer momento. Que quizás en unas primeras impresiones te pudiera parecer anodino, esperando un “punch” extra en la zona alta de las revoluciones. Pero que luego valoras por lo previsible y siempre lleno a casi cualquier régimen.
En ciudad, es dócil y fácil de controlar, sin tirones, permitiendo rodar en marchas largas a bajas vueltas; te puedes sorprender a 40 km/h en 5ª velocidad, con una suavidad sorprendente y respondiendo al acelerador sin titubeos. No será una respuesta enérgica, por supuesto, pero más que suficiente para lo que se necesita en ciudad en cualquier momento. A esta suavidad se suman su línea estrecha, su cambio suave, con quick shift en ambos sentidos, para hacer que éste sea un ámbito cómodo para que esta Tiger Sport se desenvuelva con total solvencia. Sin duda, si la necesitas para ir a trabajar al centro de la ciudad a diario, es una muy buena opción.
Al salir a carretera, otra vez el motor muestra la magia. Aceleración constante, progresiva, desde escasas vueltas. El empuje es sin altibajos hasta la zona alta del tacómetro, con un ligero empujón extra a partir de unas 5.000 vueltas y un poquito más a 7.000 (ligero, no esperes una patada extra considerable). Pero lo mejor es que ni siquiera hace falta rondar estos regímenes (aunque me temo que te costará evitarlos, por la diversión que aportan). A 3.000 o 3.500 vueltas, vas a poder salir de una curva en busca de la siguiente con un empuje sólido, sin tener que jugar constantemente con el cambio. Seamos realistas también: si vienes de motos de cilindrada superior, puede que eches en falta un par brutal a bajas vueltas y un golpe de potencia significativo a altas vueltas. Sin embargo, lo compensa con una efectividad y equilibrio de respuesta en todos sus regímenes. Y el sonido… bueno, quizás es una debilidad personal, ese aullido adictivo típico de Triumph. Más allá del motor, en carreteras destacará como otro de sus puntos fuertes la agilidad. La moto es un auténtico bisturí, entra en curva y se inclina con una facilidad pasmosa, obedeciendo cada insinuación del manillar con verdadera precisión. Esta agilidad es a base de pagar un ligero precio: en curvas donde el asfalto no sea regular, esa agilidad se puede transformar en nerviosismo y debes ser contundente con la dirección para que no te descoloque. Nada preocupante, e incluso que llega a ser retador y divertido poder controlarlo..jpg)
Las suspensiones me parecen más que adecuadas. Si bien es cierto que son sencillas (horquilla Showa sin ajustes y mono amortiguador con precarga), su configuración es bastante acertada y hacen un muy buen trabajo. El tarado tiene un buen equilibrio, filtran con suavidad las irregularidades de un buen o moderado asfalto irregular, aunque para mi gusto este tarado es un tanto tosco con asfalto un poco roto (aclaro: soy de preferir suspensiones tirando a blandas en carretera). Eso sí, se muestran firmes y mantienen la compostura cuando aprietas el ritmo. No son ni mucho menos suspensiones que llamen la atención por calidad, pero para el uso real de esta moto, su rendimiento es más que notable.
Los frenos Nissin son potentes y muy modulables. Tienen un tacto excelente y el mordiente inicial es suficiente para darte confianza sin ser brusco. La potencia de frenado es más que adecuada para el rendimiento de la moto. En otras ocasiones he tenido necesidad de alguna frenada de emergencia sin buscarla, lo que me sirve para hablar de este apartado. En este caso no, y claro, no es lo mismo “forzarlas” para probar, ya que vas perfectamente preparado. En cualquier caso, la potencia de frenado merece también una muy buena nota.
Algo que me ha llamado positivamente la atención ha sido el consumo. Es cierto que no he tenido la moto tanto como para poder determinar el consumo en situaciones de un poco más de exigencia, y que mi prueba ha sido muy “mixta”, con ratos de ritmo turístico y solo algunos más ligeros. De media, me ha salido un consumo de escasos 4,0 l/100 km, una cifra fantástica para el rendimiento que ofrece este motor. Con su depósito de 17,2 litros, esto se traduce en una autonomía real superior a los 370 km (más incluso de 400 km, pero no queremos apurar tanto, ¿no?), lo que permite no estar continuamente pendiente de la gasolina.
Conclusión: La Triumph Tiger Sport 660 es una moto completa y funcional. No es la más potente, no es la más avanzada y tecnológica tampoco, pero es la moto en la que todo está a un muy buen nivel. Destacan su motor y su agilidad. Te hace sencillo querer coger las llaves y salir a dar una vuelta, aunque solo sea “a la vuelta de la esquina”, por el simple placer de conducirla un rato. Es una moto accesible, fácil y, sobre todo, tremendamente divertida y efectiva en cualquier tipo de carretera. Es ligeramente nerviosa, y eso hace que lejos de convertirse en cierta inseguridad, acabes cayendo en más ocasiones de las que tenías previsto en sus provocaciones de juerga, porque es en esos ritmos alegres donde te quiere demostrar lo divertida y estable que es. Ofrece una experiencia de conducción realmente satisfactoria, convirtiéndose en una opción a tener muy en cuenta para quien busca una compañera fiel que sirva para todo, sin excentricidades, pero con un toque deportivo y el encanto único de su motor tricilíndrico. Una muy buena pareja de baile.
Segunda opinión.
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 71 años, 85 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito y ultimamente a rutas trail.
Probamos la Tiger Sport 660 hace 3 años, cuando apareció por primera vez y nos dejó muy buen sabor de boca por su polivalencia, calidad de acabados y facilidad de conducción. Tras probar el modelo de este año, podemos decir que no ha envejecido un ápice, ni se ha visto afectada por los cambios en el mercado, sigue siendo una de las motos más polivalentes y amables con su piloto y se agradece la incorporación de serie de varias de las opciones electrónicas, especialmente el asistente del cambio y el nuevo modo Sport, más directo en su conexión con el puño del gas lo que le da un tacto aún más deportivo.
Otro aspecto que ha mejorado es la nueva gama de colores, el negro es algo soso, pero mejora mucho al natural ya que resalta la calidad de la pintura. El resto de colores le dan un aspecto muy pintón, especialmente el verde, que ha recibido muchos comentarios positivos durante la prueba.
Su estética no es innovadora, hay otras motos de carretera con ergonomía trail y aspecto más o menos similar, pero destaca dentro del segmento de media cilindrada por la excelente calidad de su pintura, detalles y acabados, como es norma en los productos de Triumph. Y estos detalles de calidad junto con la finura de su motor y el ajustado funcionamiento de su electrónica, justifican la diferencia de precio que puede tener con algunos de los nuevos productos procedentes de China, más baratos, pero peor acabados en general y con una electrónica de funcionamiento más burdo.
El modelo del que hemos dispuesto para esta prueba incorpora algunas opciones no incluídas en el modelo base, concretamente: puños calefactables y protectores de manos.
La postura sobre ella resulta muy cómoda, su asiento es suficientemente mullido y permite retrasar la posición si se quiere llevar el torso más inclinado sobre el manillar, una habitabilidad holgada para mi 1,83. La posición del manillar, altura de asiento y ángulo de flexión de rodillas son adecuados para aguantar horas pilotándola sin acumular cansancio.
El cuadro tiene un diseño agradable y práctico, con dígitos grandes y definidos muy fáciles de leer. El nivel de información es completo y su manejo resulta sencillo e intuitivo a través de los cuatro botones situados en la piña izquierda y un quinto de confirmación. Todos accesibles sin mover la mano del manillar. A través del menú, puedes configurarlo para elegir los grupos de informaciones que te interesa ver directamente y facilitar la navegación entre ellos.
Al arrancarla, el sonido es típico de los tricilindricos de la marca, gusta en parado y encanta cuando sube de vueltas, demuestra que no es necesario pasarse de decibelios para proporcionarte una sensación sonora muy deportiva.
En ciudad es una moto fácil y muy agradable, el embrague asistido requiere poca fuerza y es muy progresivo, el motor permite ir a muy poca velocidad con una entrega muy suave y la postura es cómoda y dominadora ya que vas bastante erguido y su manillar ancho te da mucho control en las maniobras.
Incluso en el nuevo modo Sport, el gas es fácilmente controlable, más en modo road y con una dulzura extrema en el modo rain.
El radio de giro es suficiente para sortear coches parados y los espejos apenas aumentan la anchura del manillar.
En la configuración probada, sin maletas, pasa con mucha facilidad entre coches, pero nuestra prueba de hace 3 años la realizamos con maletas y no molestaban demasiado , son ligeramente más anchas que el carenado pero, si este pasa con una mínima holgura, sabes que también lo hará la parte trasera. Obviamente sin ellas mejora a la hora de hacer slalom entre coches parados ya que su parte trasera es estrecha y es relativamente corta. Si no estoy equivocado, es la más corta de su categoría, incluso más que la mayoría de las 300 y 400 cc de ergonomía trail. Una moto muy manejable en ciudad.
Los retrovisores son, por tamaño y situación, de los mejores que he tenido en motos de prueba. Sus espejos grandes y situación ideal, permiten utilizar prácticamente toda su superficie para ver detrás sin tener que ladear la cabeza.
Por autovía puedes llevar velocidades de crucero muy por encima de las máximas legales sin que el motor parezca forzado. La estabilidad y aplomo son muy buenos en rectas y curvones rápidos y resulta cómoda. Si dejas la pantalla en posición baja te quita todo el aire del torso aunque lo recibes en la barbilla (con mi metro ochenta de estatura) y los brazos. En posición alta te lo envía a la zona alta del casco. Yo lo llevaría siempre en posición baja y lo subiría solo en días fríos para protegerme el cuello. Solo en caso de lluvia agradecería un poco más de anchura para proteger los brazos.
La altura de la pantalla se cambia manualmente tirando o empujando un asa. Se puede hacer incluso en marcha si dispones de una recta que te proporcione un par de segundos para hacerlo, aunque lo aconsejable es hacerlo en parado.
Es una moto muy adecuada para viajar, incluso en pareja. Su capacidad de carga es aceptable, sin llegar a la de las grandes GT, pero claro, estas más que la duplican en precio. Con las 2 maletas y el baúl da para un viaje de varios días en pareja, sobre todo en época de buen tiempo.
Tanto pasajero como piloto disponen de un asiento suficientemente mullido, con amplitud para moverse y la posición de piernas no es nada sacrificada. Las asas del pasajero son amplias y robustas y llevando el baúl trasero con su almohadilla o una bolsa blanda atada al portabultos mejora la comodidad del acompañante, como comprobamos hace 3 años.
En esta ocasión, no he dispuesto de maletas, pero he aprovechado para probarla en un viaje real para conocer la famosa Ruta del Silencio en tierras turolenses, un viaje que os recomiendo si tenéis 2 o 3 días libres. El viaje de ida pasando por puertos como Navacerrada, Cotos y Navafría, luego Torrelaguna, Jadraque y la Venta la Pintada como fin de trayecto. El segundo día, tras hacer la ruta hasta Cantavieja, vuelta a casa atravesando Teruel, la sierra de Albarracín y la Serranía de Cuenca. Un viaje precioso de 1.045 Km mochila a la espalda y sin tocar autovía, salvo para bordear Madrid. La conclusión es que me lo he pasado muy bién, he acabado tan fresco como si lo hubiera hecho con mi Rt 1200, incluso menos cansado, como comentaré a continuación y he gastado bastante menos gasolina.
He citado el cansancio en comparación con mi RT 1200 o cualquier GT o maxi trail pesada, porque aunque estas son más cómodas en viajes largos con autopistas y muchas zonas rectas, requieren más esfuerzo para cambiar de dirección y esto va pasando factura poco a poco cuando haces muchas carreteras de montaña, como ha sido el caso. La Tiger Sport tiene una postura tan adecuada para aguantar kilómetros como ellas, un brazo de palanca similar, pero un peso muy inferior, lo que ayuda a minimizar el esfuerzo en brazos y espalda.
El consumo a lo largo de todo el viaje siempre ha estado entrte los 4,2 y 4,5 litros cada 100 Km dependiendo de la dificultad del tramo y lo animado de la conducción. La media del viaje ha sido ligeramente inferior a los 4,4 litros lo que da una autonomía de 390 km. Yo he repostado con más de 340 y según las capacidad anunciada deberían quedar algo más de 2 litros en el depósito.
El motor no solo es agradable, sus 81 cv están muy bien aprovechados y dan para mucho. Su entrega es tan noble y su respuesta en bajos está tan bien gestionada que puedes atravesar pueblos a 50 Km/h en sexta y ganar velocidad sin protestas del motor. No he notado vibraciones que me hayan molestado incluso en las dos jornadas de más de 500 kilómetros para ir y volver a la ruta del silencio.
En los adelantamientos, se comporta con solvencia y solo si los haces apurando te ves obligado a bajar una marcha. El motor es ejemplar por su suavidad y lo constante de su entrega, pero si giras el puño con ganas empuja muy bien hasta la línea roja.
El cambio es preciso, con tacto y recorrido más bien deportivo. Su asistente funciona muy bien, a bajas y altas vueltas, en cualquier marcha y con una dulzura y precisión impecables.
Por carreteras de montaña le sacas mucho jugo a su agilidad y ligereza. La postura erguida y manillar te dan control y facilidad para cambiarla de inclinación y lo predecible de su motor te da mucha confianza, aumentada por el hecho de disponer de control de tracción. Sus suspensiones no tienen regulación pero se han adaptado a todas las carreteras por las que he circulado, no puedo ponerles ninguna pega. En los tramos de curvas he disfrutado mucho, es fácil de meter en la curva, permite corregir con poco esfuerzo y se mantiene estable en toda circunstancia. El asistente de cambio permite bajar varias marchas seguidas si lo necesitas, proporciona una sensación muy deportiva cuando vas subiendo marchas y nunca ha fallado a lo largo de la prueba. En las reducciones se nota el buen trabajo del embrague anti rebote.
Aunque las pinzas son de 2 pistones, la frenada es perfectamente efectiva, mejor si actúas sobre ambos trenes para ayudar a la horquilla a aguantar frenadas bruscas.
Otra ventaja a la hora de sentir satisfacción en carreteras de montaña es que percibes que estás aprovechando el motor en un porcentaje alto, lo que es más difícil y arriesgado en motos de ciento y pico Cv. Mi impresión en estos tramos es que he ido a la misma velocidad que con motos de ergonomía trail más potentes, con una conducción más hilada, menos esfuerzo y mejores sensaciones.
La Tiger Sport 660 te hace dudar sobre si necesitas más, es excelente en cualquier situación que transcurra sobre asfalto, sea ciudad, carreteras de circunvalación, viajes o rutas por carretera de montaña. Tiene una presencia y unos acabados de gran calidad, un precio contenido y un coste de mantenimiento bajo.
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