Harley-Davidson Low Rider ST. Prueba a fondo
Harley-Davidson – El año pasado probé la Low Rider S, una moto que me gustó mucho, tanto que me quedé con las ganas de probar su versión “touring”, la ST, por ello he procedido a pedírsela a la marca y realizar una prueba en la que he valorado su diferencia con el modelo “desnudo” y para ello se puede decir que la he exprimido tanto dinámicamente como en su faceta viajera. De manera que pasa de ser una Cruiser a ser una Touring, pero sin apenas menoscabo del dinamismo de su origen Cruiser.
Kustom Biker: José Angel Lorenzo
Ficha: 54 años, 75 kilos, 1,68 m
Nivel: Adicto a la Kustom Kulture y a los kilómetros sobre hierros.
Ya te conté que esta moto entra en el segmento que dejó la mítica gama de las Dynas, junto con otro modelo como lo es la Street Bob, pero añadiendo algún kilo, más motor y más empaque dinámico, tampoco pretendo repetirte todo el artículo de su versión S, prefiero ponerte aquí el link para leerlo. Metidos en faena me encuentro con algo lógico, todo el mundo me pregunta si a parte del batwing y las maletas la moto se diferencia en algo más, te cuento.
En cuanto al motor es el mismo 117”, un motor redondo con empuje en toda su gama de RPM, un V-Twin que puedes llevar a un ritmo tan bajo que puedes contar las pistonadas y sin embargo seguir empujando sin calarse, para luego retorcerle la oreja y ofrecerte un empuje con una elasticidad que está alejada de los conceptos Custom añejos, pero con el sabor propio de una Harley-Davidson puesta al día. Como hoy el mayor enemigo de cara al espíritu de las HD son las restricciones que las limitan sonar como deben, en este modelo, como el la S del 2025, cuenta con un extra muy apetecible, un sistema de escape que se acciona a demanda mediante un botón en la piña y que abre las colas aumentando la sonoridad a la par que el atractivo a tus oidos, una pieza que firma Vince & Hines y que presenta una de las diferencias con la versión S de 2025. Esta ST de 2026 monta un sistema de escape que respeta la configuración 2 en 1 original, desde el año pasado ya no es 2 en 2 pero el sistema de V&H que se usó si fue un 2 en 2, eso ya no ocurre ahora, por lo que estéticamente es prácticamente igual que el original, aunque tengo que decir que a nivel sonoro pierde cierta prestancia con una sola cola frente a las dos. Todo ello homologado y con su contraseña de ITV, esta chuche ronda los 2000€.
Vayamos un poco con la parte ciclo, en la suspensión trasera monta el monoamortiguador oculto de muelle helicoidal y pistón libre, de 56 mm de recorrido y ajuste hidráulico de precarga, está bien en ese compromiso de comodidad y eficacia, pero como os conté en la versión S la verdadera maravilla es la horquilla invertida de 43 mm de cartucho simple con muelles de triple paso y pletinas de dirección de aluminio, una Custom de verdad con un horquilla invertida que es tan eficaz que lo traga todo y aguanta a la moto, de tal manera que en contra a lo implementado los últimos años, el freno trasero no es especialmente eficaz ni falta que le hace, para detenela recurre a dos discos flotantes mordidos por dos pinzas de 4 pistones fijos en la parte delantera, un conjunto magnífico que se apoya eficazmente en la horquilla y que hace que parezca que estás conduciendo una GT, todo ello con el Ángel de La Guarda del ABS, un sistema que la marca de Milwaukee ha afinado mucho.
Te preguntarás por la incidencia del batwing y las maletas en esta película, pues es fácil de explicar. Este carenado es mucho más ligero que el de las grandes Touring de la marca y ello es porque no contiene nada, literalmente, ni altavoces ni equipo de música ni instrumentación, tan sólo hay en el manillar un velocímetro analógico de 4" con pantalla digital integrada muestra los datos esenciales de la moto, por otra parte, tiene un diseño inspirado en la FXTR, un icónico modelo que se comercializó entre 1983 y 1992, además ha sido mejorado en cuanto a su aerodinámica, es el carenado que menos turbulencias sobre mi casco ha generado, como está anclado al chasis y no a la dirección, no tiene incidencia sobre ella, algo muy agradable y seguro, de hecho, en parte de la prueba el viento sopló con fuerza y el efecto vela que ocurre en estos casos no me perturbó el manillar de una manera directa.
Todo ello hace que la conducción sea agradable, conjuga muy bien dinamismo con la posibilidad de ir pisando huevos, cuenta con tres modos de conducción, el normal es el Road, una cartografía electrónica del motor que es lo suficientemente versátil para que sea la habitual, pero si te levantas con ganas de que la velocidad te aleje de ti puedes poner el modo Sport, no es que se convierta en una Panigale, pero te da un puntito más rápido y algo brusco de entrega de potencia, todo lo contrario cuando aplicas el moto Rain, que se alarga y dulcifica la llegada de la chicha. Pero puedes creer que todo este tema de inyección electrónica se acaba aquí, nada más lejos, porque en cualquiera de los tres modos cuentas con el control de tracción TCS que está diseñado para evitar que la rueda trasera deslice cuando la motocicleta acelera en línea recta, también tienes el sistema DSCS, que está diseñado para reducir el deslizamiento excesivo de la rueda trasera en las reducciones por efecto del freno motor. Pero ojo, no acaba ahí la película, tienes todo esto también implementado para las curvas, tanto el control de tracción, como el ABS, como el control de freno motor, para ello tiene en cuenta el ángulo de inclinación que llevas, esta electrónica tiene un montón de siglas que paso de poner aquí porque sería como copiarte el folleto de la marca, pero sí te voy a decir lo que supone eso, que cada vez que le daba alegría al puño o a la frenada la Low Rider iba sobre raíles, hasta el punto de que inclinas más, producto de la eficacia y aquí entra la disposición de las estriberas, que ni están muy bajas ni están muy alejadas, da mucho margen antes de tocar para ser una Custom. Tampoco vas a tocar las maletas, están altas y no bajan mucho, al modo de las Bagger de competición del MotoAmerica o del nuevo campeonato de Harley Davidson en el mundial de MotoGP. Eso sí, las maletas hacen el apaño, pero no esperes meter gran cantidad de equipaje, no en vano la moto es monoplaza con un enorme y cómodo asiento, quien quiera ir contigo que se busque su propio hierro. La moto es una Sport Turismo en una Custom.
Los consumos medios rondan los 5,5 litros a los 100 kms, dependiendo del tipo de conducción, con casi 19 litros de capacidad no bajaba de 250 kilómetros hasta que me saltaba la reserva, unos 20-30 menos de autonomía que la S, estamos hablando de más resistencia aerodinámica y unos 19 kilos más.
La ST tiene un precio básico de 27.900€, 2.700 más que la versión S. Además, en el caso de la unidad que ves en la prueba tienes que añadir 1.700€ del acabado de motor entero en negro y 700€ por la pintura negra de todo el conjunto de la carrocería.
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