Harley-Davidson Softail Low Rider S. Prueba a fondo
Harley-Davidson - Hace unos años que Harley-Davidson decidió cargarse la gama Dyna, un nicho en el catálogo de la MoCo que cubría el salto entre las más asequibles Sportster y las cuiser de más tronío, las Softail. No sólo hablamos de un salto de centímetros cúbicos y peso, también de precio, las Dynas suponían subir en calidad con unas Custom que tenían un sabor a Harley-Davidson de verdad, a banda motera, a espíritu libre en una moto de empaque pero todavía con un precio asumible. Pero eso se acabó, desaparecieron las Dynas y alguno de sus modelos pasó a ser Softail y a tener precio de Softail. Hoy te traigo la prueba de la Softail que siendo un modelo reciente me parece que es la segunda en comparación que tiene la imagen más Dyna, más todavía de lo que en su momento la Street Bob me pareció, aunque ninguna llega, en cuanto a imagen, a parecerse tanto como la Softail Estándar.
Kustom Biker: José Angel Lorenzo
Ficha: 53 años, 74 kilos, 1,69 m
Nivel: Adicto a la Kustom Kulture y a los kilómetros sobre hierros.
La Low Rider S tiene más rueda ancha que la Street Bob actual, 7 kilos más pesada y 1,5 centímetros más corta entre ejes. Las comparo a las dos porque para mí son las dos Softail que más recogen el espíritu estético de las Dyna (no he probado la Estándar), sin embargo, la Low Rider S me pareció más distinta a la Street Bob de lo que me esperaba, para encontrar el motivo de esta diferenciación la pista la tenemos en su parte delantera, la clave es la horquilla invertida de la Low.
Pero te lo cuento más adelante, repasemos juntos todo lo que da de sí está Custom con un marcado carácter Harley-Davidson de toda la vida, ¿he dicho de toda la vida? Bueno, tal vez sea así si exceptuamos los cromados, este tipo de acabado brillante no se utiliza tanto como hace 15 o veinte años, precisamente aquellas Dyna fueron las precursoras de empezar a meter colores sin estridencias candy y erradicar el cromo por doquier, por lo demás, la imagen es lo que entiendo que es una Cruiser de verdad de Harley-Davidson.
Como te decía recurre al color sin el “brilli brilli” del Candy para la pintura, su logo en esta unidad es un sencillo pero siempre atractivo nombre de la marca, tal cual, como eran los logos en los albores del nacimiento de la MoCo, de fondo el mismo color que el depósito, sólo el perfilado de las letras y un cierto toque ochentero en la tipografía, además de un negro mate en las piezas que no son los guardabarros, depósito y cupolino del faro, la marca dice que el depósito se basa en los primeros que se usaron en competición. Hay varias opciones de color, pero la que nos ocupa en esta prueba es el gris que se ha extendido por la industria de la automoción y que te puedes encontrar hasta en un Audi, no obstante, para mí siempre será el color de los vehículos de Telefónica de los 60-70, lo sé, tengo una “pedrá”.
Para seguir con la imagen más purista y no minimalista, pero sí sencilla, el asiento es monoplaza, una generosa pieza que me supuso comodidad y que a priori debe ser cómodo para cualquier trasero, pero como siempre suelto en cada prueba, cada uno tiene su culo y su sensibilidad. Ya que estamos aquí tratemos la postura de conducción, a diferencia de otras Softail, las estriberas no están tan adelantadas y además van a más altura con respecto al suelo, desde luego no al modo de las customizaciones californianas o japonesas, pero sí puede chocar un poco a aquellos que están acostumbrados a llevar los pies más cerca de la rueda delantera.
La principal diferencia entre el modelo 2024 y el 2025 está en que el sistema de escape, el de la 24 era un sistema de dos colas mientras que el modelo 25 recurre una nueva configuración 2 en 1 que personalmente me parece que queda peor estéticamente, peeeeeeero, la unidad de esta prueba tiene truco, un maravilloso truco en forma de chuche cara de Vance & Hines, un extra que ronda los 2.000 € y que puede ser un capricho sin más pero que a mí me enamoró. Se trata de unas colas con un dispositivo interno que se acciona desde un botón en la piña y que hace que el portentoso V-Twin de 117” suene más o menos, todo ello homologado y con su contraseña de ITV. Cuando la arrancas en sistema está en modo volumen más bajo y cuando pulsas el botón la moto suena maravillosamente bien, una delicia. En este punto haré referencia a la admisión Heavy Breather en su lado derecho, si os acordáis cuando probé la Breakout me quejaba de que aquella admisión molestaba a la pierna, eso no ocurre aquí, el impresionante y hermoso dispositivo no me supuso ninguna molestia, se nota que la pierna no va tan estirada y es una ayuda más en lo referente al espacio.
Pasemos a la conducción, aquí tengo que reconocer que hubo momentos en los que tuve la sensación de estaba llevando una especie de naked pesada, sobre todo si en tu cabeza sólo ves una Custom, no te esperas ciertas cositas, como por ejemplo, lo fácil y ágil que es cambiar de inclinación, me refiero a los cambios de curvas de una dirección a otra, esto se debe a una gran parte ciclo, a una distancia entre ruedas no excesiva y a la postura de conducción que ayuda mucho. El manillar no es tan elevado como para de llamarle semi-cuelgamonos, pero sí vas erguido además de cómodo, lejos de la costumbre de anteriores años de poner en las Softail manillares de una altura más baja, todo ello tiene como resultado una sobre exposición al aire, en zonas de pocas curvas a altas velocidades la pelea de tu cuerpo contra el viento se hacía notar.
Es una moto eficaz a la hora de girar el puño, con un gran control de tracción que hace que no haya pérdidas de rueda, tanto a la hora de acelerar como a la hora de tomar curvas, actúa proporcionando seguridad y eficacia en la trazada, algo que se agradece con las inercias innatas en un hierro que está sobre los 300 kilos. Estarás harto de leerme las bondades del motor V-Twin 117”, desde abajo empuja y aunque te diera tiempo a contar las pistonadas sigue empujando con solvencia y arriba es una carga de caballería.
La parte ciclo es la gran diferencia que te contaba más arriba, la suspensión me ha llamado mucho la atención, el monoamortiguador oculto de muelle helicoidal y pistón libre, de 56 mm de recorrido y ajuste hidráulico de precarga está bien en ese compromiso de comodidad y eficacia, pero la joya de la corona la horquilla invertida de 43 mm de cartucho simple con muelles de triple paso y pletinas de dirección de aluminio… repito… horquilla invertida, damas y caballeros… Es una maravilla que puede con el trabajo de un chasis que lidia con una frenada que no es la habitual en lo que he visto últimamente en las Harley-Davidson, no estamos ante esas frenadas distribuidas entre las dos ruedas, lo que tenemos aquí es una frenada trasera nomalita en ese disco mordido por una pinza flotante de dos pistones, casi hasta parece escasa, pero cuando entra en acción la frenada delantera, esos dos discos que reciben las dentelladas de unas pinzas de cuatro pistones cada una, te sorprende su potencia y el trabajo de esa horquilla que hace que la Low Rider S no se menee, que aguante y con la ayuda de su ABS no se bloquee, me gustó mucho, le confiere un aire de naked con intenciones belicosas.
En la Low Rider Harley se ha dejado de pantallitas minimalistas y monta un clásico “reloj” de información en el que el protagonismo lo tiene el cuentarrevoluciones, para estas cosas soy muy clásico y me gusta que sea así, un instrumento en condiciones que no hay que adivinar lo que pone por lo pequeñito que se muestra. Me moví en un consumo de 5 litros a los 100 kilómetros, como además la Low Rider S tiene un buen depósito de combustible de 18,9 litros, se convierte en más rutera que la Street Bob que monta un tanque más pequeño. La versión 2025 trae diferentes modos de conducción, lo que supone que en modo Sport te va a tragar más.
El precio de la versión 2024 es de 24.800 €, sin contar los Vince & Hines que sumará, unos 2000 € más, las otras opciones de color suponen un aumento de 700€. El de la versión 2025 es desde 25.300€.
En resumen, una Custom de empaque, solvente, potente y segura, no es de lo más eficaz como moto urbana pero no es ningún suplicio cruzar la ciudad con ella y desde luego la carretera es su hábitat, las largas rutas se acometen con gusto, clase y comodidad, pero todo esto con un precio que hoy en día es el principal enemigo de Harley-Davidson a la hora de vender.
Ficha Técnica del modelo de la prueba
Dimensiones
Longitud 2365 mm
ALTURA DEL ASIENTO, SIN CARGA 710 mm
Distancia al suelo 145 mm
Ángulo de horquilla 28
Avance 145 mm
Distancia entre ejes 1615 mm
Neumático, Tipo Michelin™ Scorcher "31" delante y detrás
Neumáticos, delantero 110/90B19,62H,BW
Neumáticos, trasero 180/70B16,77H,BW
Capacidad del depósito de combustible 18,9 l
Capacidad de aceite (con filtro) 4,7 l
Peso en seco 295 kg
Peso en orden de marcha 308 kg
Motor
Motor Milwaukee-Eight 117
Diámetro 103,5 mm
Carrera 114,3 mm
Cilindrada 1923 cc
Relación de compresión 10,2:1
Alimentación Inyección electrónica secuencial (ESPFI)
Escape 2-en-2 tipo offset shotgun; con catalizador en el silenciador
Rendimiento
Método de prueba de par motor EC 134/2014
Par Motor 168 Nm
Par motor (rpm) 3500
Potencia 105 CV / 78 kW @ 5020 rpm
Angulo de inclinación, derecha (grados,) 31.3
Angulo de inclinación, izquierda (grados,) 31.3
Método de comprobación del consumo de combustible EU 134/2014
Ahorro de combustible 5,6 l/100 km
Método de comprobación de emisiones de CO2 EU 134/2014
Emisiones CO2 135 g/km CO2
Transmisión
Transmisión primaria Cadena, relación secundaria 34/46
Relación de cambio 1.ª 9.311
Relación de cambio 2.ª 6.454
Relación de cambio 3.ª 4.793
Relación de cambio 4.ª 3.882
Relación de cambio 5.ª 3.307
Relación de cambio 6.ª 2.79
Parte ciclo
Suspensión Delantera Horquilla invertida de 43 mm de cartucho simple con muelles de triple paso y pletinas de dirección de aluminio
Suspensión Trasera Monoamortiguador oculto de muelle helicoidal y pistón libre, 56 mm de recorrido, ajuste hidráulico de precarga
Llantas, delantera Radiate de fundición de aluminio en bronce oscuro
Llantas, trasera Radiate de fundición de aluminio en bronce oscuro
Frenos, tipo de pinza Delante: Pinzas fijas de 4 pistones; Detrás: Pinza flotante de 2 pistones
Frenos, tipo de disco Discos delantero y trasero negros flotantes con núcleo de 7 brazos divididos
Sistema eléctrico
Luces (según normativa del país), faro delantero, luces traseras/de freno/intermitentes delanteros Luces largas, cortas y luz diurna distintiva Full LED, piloto trasero LED Zeppelin, intermitentes estilo Bullet Incandescentes
INSTRUMENTACIÓN Tacómetro analógico de 4" con información digital de velocímetro, marcha engranada, odómetro, nivel de combustible, reloj horario, cuentakilómetros parcial y autonomía
Mejoras de asistencia al pilotaje
Antibloqueo de frenos (ABS) Incluido
Sistema de Control de Tracción (TCS) Incluido
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