Kawasaki KLE500 SE 2026 - Prueba a fondo

Kawasaki - La Kawasaki KLE500 vuelve al mercado con una idea muy distinta a la de las trail de media cilindrada basada en la sencillez y la eficacia. No pretende competir en sofisticación electrónica ni prestaciones con las bicilíndricas de 700 u 800 cc, ni ser una enduro viajera dispuesta a devorar pistas rotas a ritmo de carrera. Su objetivo es más sencillo y probablemente más inteligente: ofrecer una moto de auténtica estética trail, válida para el carné A2, con suficiente capacidad para viajar, moverse a diario y descubrir caminos sin asustar a quien todavía no tiene experiencia fuera del asfalto.

Kawasaki recupera unas siglas históricas. La primera KLE500 apareció a comienzos de los noventa y se ganó un hueco entre quienes buscaban una moto sencilla, robusta y polivalente, sin la complejidad ni el precio de las grandes trail. Han pasado más de tres décadas y el segmento ha cambiado por completo: ahora hay más electrónica, más potencia, más equipamiento y una enorme variedad de motos que prometen aventuras de todo tipo. La nueva KLE500 llega, por tanto, a un mercado mucho más competido, pero lo hace con una fórmula reconocible: sencillez, bicilíndrico en paralelo, rueda delantera de 21 pulgadas, posición de conducción alta y una clara invitación a salir de la carretera.

Hemos podido disponer de uba unidad de prensa durante 4 días, recorriendo ciudad, autovía, carreteras secundarias y pistas de tierra de dificultad baja y media. Una utilización muy parecida a la que probablemente le dará la mayoría de sus propietarios: trayectos cotidianos durante la semana y escapadas de fin de semana sin tener que limitarse de antemano si el recorrido no es completamente de asfalto.

La KLE500 no necesita recurrir a una cifra de potencia espectacular para resultar interesante. Declara 45,4 CV, dentro del límite permitido para el A2, y eso ya explica bastante bien su razón de ser. Es una moto pensada para aprender, para volver a montar después de años sin hacerlo o para quien no busca prestaciones estratosféricas, sino una compañera ligera de manejar, razonablemente equipada y capaz de hacer muchas cosas aunque no sea una especialista en ninguna.

Si ya conoces sus características o simplemente quieres ir a lo importante, puedes saltar directamente a la Prueba dinámica.

Una trail sencilla, pero bien planteada

La nueva KLE500 utiliza el conocido y robusto motor bicilíndrico en paralelo de 451 cc que Kawasaki emplea en otros modelos de su gama. Es un propulsor de cuatro tiempos, refrigeración líquida, doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro, asociado a una caja de cambios de seis velocidades y a un embrague asistido y antirrebote.

La potencia máxima es de 45,4 CV a 9.000 rpm y el par máximo alcanza 42,6 Nm a 6.000 rpm. Sobre el papel no son cifras que impresionen en una época en la que muchas trail superan con holgura los 70 o incluso 90 CV, pero resultan plenamente coherentes con el planteamiento A2 y suficientes tanto para viajar como para transitar pistas exigentes. Kawasaki ha buscado un motor que pueda aprovecharse sin experiencia previa y que permita circular con tranquilidad a bajo régimen, moverse por ciudad sin tirones y mantener un ritmo muy razonable en carretera.

El motor se aloja en un chasis tubular de acero de nueva factura. La marca ha apostado por una solución convencional y robusta, buscando un equilibrio entre estabilidad, sencillez y coste contenido. No hay aquí materiales exóticos ni componentes de competición, pero sí una configuración que parece lógica para una trail de acceso: ligera de reacciones, fácil de entender y con una geometría pensada para ofrecer aplomo en carretera sin practicamente perder soltura fuera de ella.

En el apartado de suspensiones, delante monta una horquilla invertida de 43 mm con 210 mm de recorrido. Detrás utiliza un monoamortiguador con sistema Uni-Trak y 196 mm de recorrido. La regulación se limita a la precarga trasera, una decisión que abarata costes pero que también encaja con el carácter general de la moto: una trail para utilizar y disfrutar sin ser especialista en reglajes.

Las ruedas de radios emplean medidas 21 pulgadas delante y 17 detrás, con neumáticos 90/90-21 y 140/70-17. Esta combinación muestra claramente hacia dónde mira la KLE500. La llanta delantera de 21 pulgadas facilita superar obstáculos, aporta confianza en terreno roto y da a la dirección un tacto propio de una trail. La trasera de 17 pulgadas, sin embargo, prioriza la accesibilidad, el comportamiento sobre carretera y no incrementar su altura.

El sistema de frenos recurre a un único disco delantero de 300 mm con pinza de dos pistones y a un disco trasero de 230 mm, también con pinza de dos pistones. El ABS es desconectable, una buena noticia para quien quiera rodar por tierra, pero se quita en ambas ruedas o en ninguna, se echa de menos una opción intermedia que mantenga la asistencia en la rueda delantera y libere sólo la trasera.

La KLE500 declara un peso de 194 kg en orden de marcha con ABS y un depósito de 16 litros. No es una moto ultraligera si la comparamos con las trail de baja cilindrada pero está en línea con las trail bicilíndricas más ligeras. Tampoco resulta aparatosa ni excesivamente voluminosa. Kawasaki anuncia un consumo medio de 4 litros a los 100 Km con lo que su autonomía teórica ronda los 400 km, una cifra más que suficiente para plantear cualquier ruta con total comodidad y que es totalmente realista según nuestras pruebas.

La altura del asiento se sitúa en 870 mm, una cifra considerable para una moto A2. Sin embargo, la zona de unión entre asiento y depósito es estrecha, algo fundamental para llegar mejor al suelo que lo que sugieren los números. Kawasaki ofrece además un asiento opcional 30 mm más bajo, una alternativa muy recomendable para quien priorice aumentar la confianza en parado o no llegue bien al suelo con la configuración estándar.

En cuanto a equipamiento, la KLE500 estándar ofrece iluminación LED, conectividad y una instrumentación funcional pero sencilla. La versión SE añade una pantalla TFT de 4,3 pulgadas, pantalla regulable (con herramientas) de mayor tamaño, cubremanos, iluminación LED más completa y una protección inferior de motor más generosa. La conectividad se gestiona mediante la aplicación Rideology de Kawasaki, con funciones ampliadas en la variante SE.

La versión SE se ofrece en tres colores: blanco perla, Gris tormenta y verde azulado. La versión estándar en una única combinación: gris carbono/negro.

Su precio es de 6.500 euros para la versión estándar y sube a 7.150 euros en la SE. Una diferencia significativa, pero la SE reúne varios de los elementos que más sentido tienen en una moto de este tipo si se piensa viajar, usarla durante todo el año y hacer escapadas por pistas con cierta frecuencia.  

PROBADOR

José María Hidalgo

Ficha Técnica: 72 años, 85 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, ex sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito y últimamente al trail. 

La Kawasaki KLE500 entra por los ojos, no porque tenga un diseño novedoso, al contrario, Kawasaki ha sabido recuperar una silueta trail reconocible sin caer en el exceso de carenados ni en la estética de maxi-trail a escala. Tiene proporciones equilibradas, un frontal vertical, depósito estrecho y una trasera muy limpia que admite maletas muy bien integradas, aunque no se pueda decir lo mismo de la parrilla opcional, algo aparatosa para mi gusto.

Es una moto que parece más grande de lo que realmente es cuando se observa de cerca. La rueda delantera de 21 pulgadas, la pantalla, el manillar ancho y la altura del asiento contribuyen a ello, pero al subirse la sensación cambia. La cintura es estrecha, el depósito no abre demasiado las piernas y el peso se nota muy centrado. Para un piloto de talla media-alta resulta sencilla de dominar desde el primer momento; para alguien más bajo, la altura de asiento exigirá una pequeña adaptación y conviene probarla antes de comprarla por si nos conviene más el asiento bajo que resta 3 centímetros a su altura aunque resulte más duro.

La postura de conducción es la que se espera de una trail: torso erguido, piernas poco flexionadas, manillar ancho y una posición que permite mirar por encima del tráfico con comodidad. Los mandos están bien situados y no exige un periodo de adaptación. El asiento ofrece espacio suficiente para desplazarse hacia delante o hacia atrás, algo que se agradece tanto en carretera como cuando se conduce de pie por una pista.

El manillar queda a una altura correcta para circular sentado y permite ponerse de pie sin tener que encorvar demasiado la espalda. Los pilotos más altos quizá agradecerán unas torretas elevadoras o desplazar ligeramente el manillar hacia delante si van a utilizar la moto con frecuencia fuera del asfalto, pero en configuración estándar el compromiso resulta válido.

La pantalla grande de la SE protege lo suficiente para desplazamientos cotidianos y rutas a velocidad media, aunque no convierte a la KLE500 en una gran turismo. En trayectos de autovía se nota aire en la parte alta del casco, hombros y brazos, pero sin que llege a resultar molesto incluso a velocidades superiores a las máximas legales. La regulación de altura de la pantalla es mediante tornillos y hay que realizarla en parado, con herramientas lo que no resulta nada práctico si se quiere variar la posición a menudo.

En ciudad

En uso urbano la KLE500 demuestra una de sus mejores cualidades: es una trail alta pero no intimidante. El radio de giro, el manillar ancho y la buena visibilidad permiten avanzar con soltura entre coches, aunque hay que tener presente la anchura del manillar, como en todas las trail.

El bicilíndrico responde de forma progresiva y el embrague asistido tiene un tacto muy correcto y no requiere demasiado esfuerzo. Es fácil salir desde parado, avanzar despacio en retenciones y jugar con el embrague sin cansar demasiado la mano izquierda.

Sin igualar a un monocilíndrico de media cilindrada, tiene una entrega muy llena desde pocas vueltas, empuja con limpieza y permite circular en marchas largas sin que proteste demasiado. Se puede rodar a 50 km/h en sexta con cierta suavidad, aunque para acelerar con decisión conviene bajar una o dos relaciones. La caja de cambios es precisa y tiene un recorrido corto, con un funcionamiento que invita a utilizarla.

Las suspensiones absorben bien juntas de dilatación, baches, badenes y el asfalto deteriorado habitual de nuestras ciudades. La rueda de 21 pulgadas ayuda a pasar por encima de irregularidades y subir aceras con una facilidad que no ofrece una trail más asfáltica, y la posición elevada permite anticipar mejor el tráfico.

En autovía

La KLE500 puede viajar por autovía sin problemas, pero no es una moto pensada para devorar cientos de kilómetros a velocidades muy elevadas. A 120 km/h el motor gira aproximadamente a 7.000 rpm, una cifra razonable para un bicilíndrico de esta cilindrada y permite cruceros de 140 sin que el motor proteste, aunque deja claro que trabaja más relajado a velocidades algo inferiores.

Mantiene la velocidad máxima legal con solvencia y conserva margen suficiente para adelantar si se baja una marcha. No es necesario llevarla permanentemente en la parte alta del cuentavueltas, pero sí conviene entender que sus mejores prestaciones aparecen en la segunda mitad del cuentarrevoluciones. Solo se perciben algunas vibraciones de alta frecuencia al acercarse a los regímenes más elevados, pero a mí no me han molestado ni circulando a ritmo alegre.

La estabilidad es buena. La KLE500 no hace extraños, no se siente nerviosa y permite circular con confianza incluso cuando el asfalto está roto o hay viento lateral. Tal y como viene de fábrica, las suspensiones tienen un tarado cómodo pero efectivo y eso se agradece en viajes largos, aunque un piloto pesado o circulando con pasajero y equipaje, deberá ajustar la precarga trasera para mantener la moto equilibrada.

Como viajera ligera cumple con nota. Una bolsa sobre el asiento o la parrilla opcional, unas alforjas blandas o un juego de maletas compactas son suficientes para convertirla en una compañera válida para varios días de ruta. Sus 16 litros de depósito y un consumo contenido a ritmo de viaje, que en nuestro caso mejora el anunciado por Kawasaki ya que siempre se ha situado sobre los 3,6 litros a los 100 km, permite etapas cercanas a 350 km hasta que aparece la señal de reserva y superar claramente los 400 si la apuramos al máximo.

El cuadro de la SE es agradable y se lee muy bien. Como crítica comentar el comportamiento del indicador de autonomía restante, debido en parte a la forma interna del depósito. Cuando llenas y hasta que se consume la primera raya, marca una cifra de doscientos y muchos seguida del símbolo (+) indicando que te quedan más de esos kilómetros, hasta ahí no tan extraño ya que les sucede a otras motos con depósitos irregulares. Cuando desaparece el (+), la lectura empieza a ser fiable para controlar cuando parar, pero cuando entra la reserva el marcador deja de dar cifra alguna, lo que te hace parar antes de tiempo ya que la reserva da para bastantes decenas de kilómetros. Nada grave una vez que conoces la duración de la reserva, pero más incómodo que disponer de una lectura aproximada.

En carreteras de montaña

Es en las carreteras secundarias donde la KLE500 resulta más divertida de lo que indican sus cifras. El motor no impresiona por aceleración pura, pero tiene una entrega noble y aprovechable, una respuesta limpia y suficiente estirada para enlazar curvas con alegría. Hay que conducirla de forma distinta a una trail de gran cilindrada: en vez de dejar que el par lo resuelva todo, se disfruta utilizando el cambio y manteniendo el motor en su zona media-alta, lógico en una bicilíndrica de menos de 500.

La dirección transmite ligereza y el manillar ofrece una palanca generosa. La rueda delantera de 21 pulgadas no proporciona la rapidez de una de 19 o 17 en los cambios de dirección, pero la moto entra en curva con naturalidad y mantiene la trayectoria con seguridad. No exige esfuerzo físico ni transmite la inercia de una trail pesada, lo que la hace especialmente agradable y divertida en carreteras estrechas y reviradas.

Las suspensiones priorizan el confort. Filtran muy bien el asfalto roto y permiten rodar rápido sin que la moto se descomponga, pero cuando se aumenta mucho el ritmo se aprecia que no están pensadas para una conducción deportiva extrema. La horquilla se hunde con claridad en frenadas fuertes y las estriberas pueden tocar si se insiste en buscar el límite.

Los frenos tienen un tacto progresivo, muy adecuado para una moto de iniciación y para circular en terreno deslizante. No muerden con la contundencia de una deportiva, pero detienen la KLE500 con eficacia y permiten dosificar bien la frenada. Para obtener la máxima deceleración conviene utilizar también el freno trasero, especialmente con pasajero, equipaje o al afrontar descensos prolongados ayudando además a que la horquilla no se hunda tán rápido.

La sensación general en carreteras de montaña es la de una moto noble y asequible. No pretende ser una deportiva disfrazada de trail y quizá por eso resulta tan fácil disfrutarla. Permite rodar deprisa sin exigir demasiado al piloto, perdona errores y conserva un comportamiento noble cuando el firme se llena de baches.

Fuera del asfalto

La imagen rally de la KLE500 puede llevar a pensar que estamos ante una moto preparada para disputar una especial del Dakar, pero sería injusto exigirle eso.

No obstante me ha llamado la atención lo expuestas que están algunas piezas en caso de caída, especialmente el escape de serie, algo bajo y que sobresale bastante. El Akrapovic de la unidad probada está más alto, pero sobresale un poco más y ambos se marcarán en cada caída por el lado derecho. Si la vas a sacar del asfalto, es imprescindible poner barras de protección.

La Kawasaki está diseñada para pistas, caminos de tierra, rutas de grava y terrenos de dificultad baja o media; no para zonas de enduro, escalones, piedras grandes o conducción rápida sobre terreno muy roto. Aunque, como siempre, la habilidad del piloto tiene mucho que que decir al respecto.

Hemos dispuesto de esta unidad en plena época de incendios, por lo que no hemos podido recorrer las zonas habituales que utilizamos en nuestras pruebas y nos hemos conformado con pistas muy abiertas sin grandes dificultades, salvo un par de bajadas y subidas cortas con piedra suelta.

En pistas sencillas se comporta con seguridad. La postura de pie es cómoda, el depósito estrecho permite mucha libertad de movimientos y sujetar bien la moto con las piernas y la dirección transmite confianza. El centro de gravedad se percibe bajo para una trail de esta altura, de modo que no resulta especialmente intimidante a baja velocidad. El embrague ayuda a gestionar maniobras lentas y el motor entrega la potencia de una forma suficientemente progresiva como para no provocar sustos.

La horquilla y el amortiguador absorben baches, piedras pequeñas y roderas con dignidad. Mientras se mantenga un ritmo razonable, la KLE500 deja claro que no es una crossover con rueda grande, sino una trail con capacidad real para abandonar el asfalto. La rueda delantera de 21 pulgadas aporta aplomo sobre tierra suelta y ayuda a superar irregularidades que obligarían a reducir mucho el ritmo en una moto más asfáltica.

Sin embargo, al aumentar la velocidad o la dificultad aparecen sus límites. Los 185 mm de altura libre al suelo no son una cifra especialmente generosa y los colectores situados bajo el motor aconsejan extremar la precaución ante piedras o escalones. La protección inferior de la versión SE es un añadido muy recomendable, pero no convierte la moto en una enduro.

La limitación más clara para quien quiera especializarla en campo está en el neumático trasero 140/70-17. Es una medida menos habitual entre los neumáticos de tacos más agresivos, lo que restringe las alternativas disponibles respecto a otras dimensiones trail. Para el uso previsto por Kawasaki, con neumáticos mixtos y pistas de tierra compacta, no supone un problema; para quien quiera explorar recorridos más exigentes, sí puede ser una cuestión a tener en cuenta.

El ABS es desconectable, lo que es una necesidad en campo, aunque la ausencia de un modo que mantenga el ABS delantero y libere el trasero obliga a elegir entre la asistencia completa o su desconexión total. Los pilotos experimentados podrán adaptarse sin dificultad, pero una configuración intermedia habría sido especialmente útil para usuarios A2 o con poca práctica sobre tierra.

En definitiva, fuera del asfalto la KLE500 es más capaz de lo que muchos esperarán de una bicilíndrica de 45 cv, pero menos radical de lo que su estética puede sugerir. En una pista rápida y abierta resulta entretenida, previsible y suficientemente cómoda. Las zonas muy técnicas no son su especialidad, por peso, distancia al suelo y exposición en caso de caída, pero un buen piloto puede cambiar eso.

Resumen

La Kawasaki KLE500 acierta al no intentar ser todo para todos. No tiene la potencia de una trail media de 700 cc, no cuenta con una electrónica sofisticada, no ofrece suspensiones multi regulables y no es una máquina de rally preparada para afrontar cualquier terreno. Pero tampoco pretende serlo.

Su propuesta tiene bastante sentido: una trail A2 con un motor suave y aprovechable, postura cómoda, ruedas de radios, la delantera de 21 pulgadas, comportamiento sano en carretera y capacidad real para recorrer pistas de dificultad baja/media. Es una moto que puede servir para ir a trabajar, salir de viaje un fin de semana, aprender a conducir por tierra y descubrir que no siempre hace falta llevar 90 CV ni 250 kg para disfrutar de una ruta, incluso que puede ser más gratificante una moto ligera y poco potente para zonas de montaña.

La KLE500 será especialmente interesante para quien valore la sencillez, busque una primera trail de verdad o quiera volver a las dos ruedas con un modelo fácil de entender. También puede encajar como segunda moto para un usuario experimentado que prefiera una compañera ligera y práctica antes que otra maxi-trail cargada de kilos, electrónica y precio.

No es una reina del off-road, ni una devoradora de autopistas, pero se defiende con solvencia en ambos mundos. Junto a su sencillez y clasicismo, esa es precisamente su mayor virtud: no obliga a elegir.

Ficha técnica

Fotos