BMW R 1300 GS Adventure – Prueba a fondo
La BMW R 1300 GS Adventure representa la evolución más ambiciosa del concepto Adventure. Mantiene intacto su ADN viajero y su sorprendente comportamiento deportivo, pero introduce mejoras clave en todos los apartados: motor, chasis, electrónica y equipamiento.
Sigue siendo la madre de las maxi trail, le pese a quien le pese, con sus detractores por supuesto. (lo que ahora los “modernos” llaman “hatters”). Porque las hay que podrán ser mejores en motor, otras en frenos, otras en agilidad, otras en... O quizás no.
Índice del artículo
El nuevo bóxer de 1.300 cc, más compacto y eficiente, se combina con un bastidor rediseñado que reduce peso y mejora la rigidez. A ello se suma una ergonomía optimizada y una aerodinámica más trabajada, pensada para largas distancias.
Visualmente, la Adventure conserva su imponente presencia, con un depósito de gran capacidad, protecciones integrales y una estética más moderna y tecnológica.
La electrónica no es solo muy completa, también muy refinada, con un comportamiento perfectamente adaptado a las necesidades del usuario y un funcionamiento siempre exquisito fruto de la dilatada experiencia de la marca alemana en este apartado. Si has llevado motos chinas de última generación, varias de ellas muy completas en cuanto a su catálogo electrónico y luego pruebas esta R 1300 Gs Adventure, sabrás de lo que hablo.
Si ya conoces sus características técnicas o prefieres leer el resumen en su ficha técnica, puedes pasar a la Prueba dinámica.
La versión básica incorpora como equipamiento de serie
- Modos de conducción (Rain, Road, Eco, Enduro)
- Control de tracción dinámico (DTC)
- ABS Pro en curva
- Pantalla TFT con conectividad
- Iluminación full LED
- Suspensión electrónica Dynamic ESA
- Control de arranque en pendiente
La unidad que hemos probado va a tope de configuración, incorporando también el caro y exclusivo acabado Option 719 Karakorum. Destacando como opciones añadidas a las de serie:
- Modos Pro (Dynamic, Dynamic Pro, Enduro Pro)
- Control de crucero adaptativo (ACC)
- Aviso de colisión frontal
- Asistente de cambio automático (ASA)
- Asistente de cambio rápido (quickshifter)
- Asiento calefactable
- Puños calefactables
- Sistema de navegación integrado
- Llantas de radios cruzados
El acabado Option 719 incluye una pintura especial en un elegante color verde con fileteados en color dorado, varios componentes mecanizados, detalles exclusivos como manetas, tapas y llantas. Una estética única
El resto de colores son el rojo/plata que es el color base, el azul/plata y el triple Black, con varios tonos de negro.
El precio base es de 24.940€. Si le sumamos todos las opciones que incorpora la unidad probada su precio se acerca a los 32.000€.
Prueba dinámica
Probador: Mariano Caballero
Ficha Técnica: 57 años, 75 kilos, 1,75 m.
Nivel: Ruteroadicto, chiflado por la moto y por las carreteras ratoneras. Alma de viajero .
El reto (La prueba en ruta)
Allí me esperaba, para recordarme quién es la reina. Tenía delante la R1300GS Adventure 2026, en su versión automática (sin maneta de embrague); una mole que, vestida con el traje de gala del acabado Option 719, te mira con la arrogancia de quien presume de ser la referencia. Su tamaño y majestuosidad son tan imponentes que los detalles fresados del Option 719 casi se esconden, pasando mucho más desapercibidos (desgraciadamente) que en otros modelos, intimidados por el volumen de esta moto que llena el garaje incluso antes de arrancar.
Pobre de mí, no se me ocurrió otra cosa que retarla. Un reto que se midió en diez horas y treinta y cinco minutos encima de ella en una sola jornada. Fueron horas y kilómetros "de peso"; de esos que se sienten, para bien, en las muñecas, en la retina y, finalmente, en la sonrisa. 
Antes de arrancar, recordemos que el bóxer 1300 ya lleva con nosotros casi 3 años, por lo que no es un desconocido: ya sabemos de su suavidad, que respecto a todos sus predecesores de la historia “reciente” ha ido mejorando. Venimos de la evolución lógica: desde la aparición del 1200, pasando por el doble árbol de levas - ¡el más divertido! -, la llegada del LC y el soberbio 1250. Pero aquí, BMW ha dado un salto que roza lo “eléctrico”.
Este motor nos transmite la sensación de estar siempre lleno, empujando desde muy abajo. Bueno, más que una sensación, es una realidad. Más allá del marketing, el sistema ShiftCam parece funcionar de maravilla, haciéndonos disfrutar de dos motores en uno, que además se intercambian sin que lo percibamos. Por un lado, tenemos un motor dócil y suave (o aterciopelado si nos ponemos poéticos), para llanear y circular de paseo, turisteando, que no vibra y además gasta poco. Por otro lado, tenemos el motor más deportivo, el que quiere guerra. Incluso cambia ligeramente el sonido. Lo más asombroso de este “cambio de personalidad” es que no percibes ningún escalón. No hay un momento en el que digas "ahora ha entrado la potencia"; simplemente, el empuje es una maza constante desde que sales de la curva a poco más de 2.000 rpm hasta que decides estirarla cerca de las 9.000. Es cierto que es desde unas 3.600 vueltas está como en su punto de “salsa”.
Según los números, disponemos de 149 Nm de par total, pero lo importante, y se nota, es que ya disponemos de más de 110 Nm desde esas 3.600 rpm. En definitiva, puedes dejar caer el motor en marchas largas y, al abrir gas, la respuesta es inmediata, llena y contundente.
Ya en marcha, en nacionales y autopista, te sientes un Señor. La protección aerodinámica crea un entorno cómodo. El parabrisas se ajusta electrónicamente de manera cómoda desde la piña izquierda. En su posición más baja, la protección de brazos y hombros es bastante aceptable. Incluso del casco, aunque sentía bastante ruido. Con solo subirla un poquito, como una cuarta parte, mejoraba considerablemente la protección y el ruido. En su posición más alta, la protección era total, se sentía el viento mínimamente en la parte superior de los hombros, y con muy poco ruido. En estas carreteras, la GSA es un transatlántico que no se inmuta por nada (iba a decir que va sobre raíles, pero en este momento no sería precisamente una buena comparación), con un aplomo que te hace sentir invulnerable, por muchas irregularidades que haya en el asfalto.
Eso sí, ambos estábamos deseando que la cosa se retorciera. En las carreteras comarcales y los puertos de montaña, es donde aparece el Dr. Jekyll y Mr. Hyde. Puedes seguir avanzando como un señor, con unas suspensiones que lo disimulan todo, incluso a un buen ritmo pero sin apretar, o puedes, como decía al principio, retarla. Lo "peor mejor" es que acepta de buena gana el reto. Es ahí donde ocurre "el milagro": la 1300 GSA se mueve con una agilidad que insulta a la física. Se convierte en una herramienta verdaderamente rápida y precisa, a pesar de su tamaño y volumen. Evidentemente, con el recuerdo todavía fresco de la agilidad de su hermana “fit”, la R1300GS estándar, las inercias de la Adventure te recuerdan que aquí hay “más metal” (y más autonomía).
Esta agilidad no puede ser casualidad, sino que debe ser responsabilidad del nuevo Evo Telelever. En los tramos con curvas enlazadas que exigen cambios de dirección constantes, la moto no se siente como un transatlántico, sino que se mueve con una soltura que cuesta creer. En estos tramos, cuando le damos un poco de alegría al ritmo, es inevitable un uso relativamente intensivo de los frenos. El mordiente y contundencia de la frenada es sorprendente, pero lo mejor es la estabilidad de todo el conjunto, puedes tirar de la maneta con contundencia en plena bajada o entrada en curva y la moto prácticamente no se hunde nada, permitiéndote mantener la geometría y la confianza. Es una sensación de control total sobre las inercias que, en una moto de este volumen, parece pura brujería.
Había que probar el sistema ASA (Automated Shift Assistant) más allá de su hábitat más natural, que puede ser la ciudad o autopista, así que decidí hacerlo en uno de los puertos más retorcidos de la ruta, tanto en subida como en bajada. En las horquillas más cerradas, a veces incluso con el asfalto un tanto traicionero, el modo automático pecaba de conservador, buscando siempre la marcha más larga para priorizar un avance digamos suave. Y eso aquí no es. Este es un cambio que puede tener (como tiene) muchas cosas buenas y un funcionamiento muy enfocado en el confort, pero que en un puerto o carreteras muy reviradas no es lo más indicado, es mucho más recomendable tomar las riendas y utilizar el secuencial, donde tú tienes el control. Es cierto que si en lugar de realizar una conducción fluida, buscando fundamentalmente la retención del motor sin hacer casi uso del freno, haces una conducción algo más agresiva, con frenadas antes de encarar las curvas, este sistema se ajusta mejor con el cambio más adecuado a lo que necesitas en cada ocasión, pero aún así, sigue siendo mucho más recomendable ¡y más divertido! que tomes el control y utilices el modo manual o en este caso, mejor denominado secuencial.
Los kilómetros y las horas iban pasando. Sorprendentemente, el cansancio no llegaba, al contrario, inconscientemente buscábamos el camino más largo y la mayor diversión. Ahora puertos retorcidos, estrechos, rotos, no hay problema, ahora curvas rápidas con asfalto en buen estado. Diversión, precisión en la trazada, y comodidad, mucha comodidad… rápida si es lo que necesitas.
Moverse por la pantalla y los menús para los diferentes ajustes es, como todo en la vida, cuestión de práctica. Al principio puede parecer un lío de botones, pero una vez te familiarizas —o te dan cuatro indicaciones clave— resulta bastante sencillo e intuitivo.
He escuchado quejas del calor del motor; ruteando entre los 2 y los 12 grados de la sierra, no he sido consciente de que proyectara calor hacia las piernas. Tampoco en los dos días que la he utilizado como “utilitario” por Madrid; el diseño del motor parece haber resuelto bien la evacuación. Eso, o el frío del ambiente se encargó de camuflarlo perfectamente.
Mención aparte merece la autonomía. Es habitual en las maxitrail autonomías de 300 a 400 km. Metidos en estas variantes, con una “cisterna” a modo de depósito, puedes estirar las paradas fácilmente, por supuesto dependiendo del ritmo, entre los 550 y los 650 km. Casi nada. Te olvidas de las gasolineras y te centras solo en… buscar la ruta más larga.
Rodé muy poco por la noche. Lo suficiente para apreciar la potencia de su óptica. Luz blanca, muy definida, con un sistema de faros Matrix, que rellena las sombras del interior de la curva. Vaya, como un sistema de luces direccional.
Y así más de 10 horas y algo más de 700 km para volver al garaje. Al bajarme y mirarla, lo reconozco: "tú ganas". Ella parece contestarme con una medio sonrisa y pareciéndome decir “¿lo dudabas?”.
Y no gana solo por esa agilidad, ese poderío del motor, esos gadget…; gana porque, tras 700 km de mucho asfalto roto y casi infinitas curvas, el cansancio es una anécdota, consecuencia solo del paso de las horas. Realmente me ha cuidado mucho y bien, hubiera seguido si el día no se terminara. Y en este segmento, eso es lo que separa a una gran moto de un referente.
En esos dos días de uso urbano, la conclusión es que en la ciudad le penaliza mucho su volumen. Aunque el manillar es alto, sus defensas aumentan el ancho del motor, y te hacen pensarte mucho decidirte a pasar entre coches en cuanto no está claro. Eso sí, todo lo demás es muy positivo para este entorno… sobre todo dos cosas: el sistema adaptativo del control de altura, que hace que la moto baje 30 mm de altura en parado o a muy baja velocidad y el modo automático, que convierten a esta moto en un scooter gigante. El scooter más caro y sofisticado de Madrid; eso sí, ver cómo los coches se apartan al ver aparecer por los retrovisores semejante tanque lleno de luces, no tiene precio. El ASA funciona de manera suave, más suave cuanto más suave eres con el gas.
A nivel general, el ASA, más allá del uso concreto y puntual que hice durante la ruta en el puerto de montaña, es una delicia, ya sea en su opción de funcionamiento totalmente automático o en su funcionamiento secuencial. Lo que más cuesta es hacerse a la idea de que no existe maneta de embrague, sobre todo a la hora de engranar primera o de detenerte en un semáforo, pero eso no es culpa de la moto, sino de nuestra cabeza. Pasar de “Neutral” a primera sin embragar, mentalmente cuesta, pero enseguida te haces. El habitual 'clack' al engranar primera está ahí, presente pero discreto; no escandaliza, pero te confirma que la marcha ha entrado. Como comentado antes, el cambio de una velocidad a la inmediatamente superior es más suave cuanto más suave seas con el acelerador, y más suave en modo ROAD que en modo DYNAMIC.
Mención aparte merece el sistema de ayuda para subir la moto al caballete. Se agradece y mucho. Hay que aprovechar la pequeña inercia de esa ayuda, y se coloca sobre el caballete sin problema. De no hacerlo, con la maña suficiente se logra también, pero cuesta más, claro.
El Radar de crucero… me pasa con todos. No me gusta, es excesivamente intrusivo y puede ser un poco molesto, al frenar en circunstancias que realmente no son necesarias. Sin embargo, tiene dos aspectos muy positivos y que justifican claramente disponer de ello, en mi opinión: por un lado y como más importante, realiza una frenada en caso de emergencia o incluso despiste, cuando detecta una deceleración excesiva en el vehículo de delante y nosotros no reaccionamos (acojona probarlo, por cierto). Por otra parte, en escenarios de tráfico denso, como la M-40, el sistema se vuelve un aliado del confort: la moto copia la velocidad del coche de delante, conservando la distancia, eliminando el estrés del acordeón constante de frenazos y aceleraciones.
El sistema de aviso de ángulo muerto también es de agradecer y tiene un funcionamiento adecuado, ayudando en la circulación y aumentando la seguridad tanto por autopistas o carreteras generales como por ciudad.
El Asistente de Arranque en Pendiente (HSC Pro) resulta cómodo. Se activa solo al detectar una pendiente pronunciada. Es como un freno de mano que se desactiva al iniciar el arranque. Ese “modo” de freno de mano, también puedes activarlo de manera manual, presionando en parado fuerte la maneta de freno (o el pedal del freno trasero), pudiéndolo desactivar efectuando la misma acción o iniciando la marcha.
Dispone además de varios sistemas que no he probado (o al menos no conscientemente) pero que me parecen realmente interesantes:
- el Sistema de Frenado Dinámico (DBC), que impide que aceleres por error mientras frenas fuerte y que además ayuda a que la moto no se enderece si necesitas frenar en mitad de una curva,
- el Aviso de Colisión Trasera (RECW); el radar trasero no solo avisa del ángulo muerto, sino que también, si detecta un vehículo que viene muy rápido por detrás mientras tú estás parado o circulas bastante más despacio, los intermitentes parpadean rápido para avisarle.
- El sistema de Llamada de Emergencia Inteligente (eCall): el botón SOS bajo la tapa en la piña derecha, que se activa de manera automática en caso de accidente, lanzando una llamada de emergencia, enviando tu localización e información de la moto; cuenta también con un micrófono para intentar establecer comunicación contigo.
En conclusión: una moto con dos caras muy diferenciadas en cuanto a comportamiento. Tiene la capacidad del confort, de un confort muy alto, y la capacidad de permitir unos ritmos más que considerables en cualquier tipo de carretera, a pesar de su peso y volumen. Con la última tecnología a tu disposición, como los radares delantero y trasero con frenada de emergencia, los avisos de ángulo muerto, etc, etc. La reina puede presumir de serlo y para eso tiene que demostrarlo, estando siempre a la última. Nos podrá gustar más o gustar menos, pero no cabe duda de que sigue siendo, ahora más, muy buena en todo; y en esta versión, durante más y más kilómetros.
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 71 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, ex sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito y últimamente al trail.
No tengo mucho que añadir a lo dicho por Mariano, estoy de acuerdo con sus valoraciones, pero destacaré algunos aspectos.
Lo que mayor novedad ha supuesto para mí es el sistema de cambio automático con opción de ser utilizado también en modo “manual” y la no presencia de maneta de embrague. No soy nada amante de los vehículos automáticos, ni motos ni coches, pero debo reconocer que la gestión automática de esta BMW es excelente y la gestión “manual” funciona aún mejor, con una suavidad en los cambios de marcha muy superior a la de los asistentes de cambio de otros modelos tanto de BMW como de otras marcas.
En mi caso he hecho con ella un viaje de unos 550 Km por la Sierra de Alcaráz y la del Segura con temperaturas relativamente bajas y con nieve en los lados de la carretera y debo decir que como moto viajera es excelente, con una protección contra el frío solo superada por la de una BMW RT y con un comportamiento más que digno en carreteras de montaña, a pesar de su peso y tamaño.
El consumo en esta ruta, a ritmo lógico de viaje, ha variado entre los 5,6 y 5,8 litros a los 100 Km. Con estos consumos permite planificar etapas de 500 km entre gasolineras con margen suficiente.
Con una unidad tan cara, terreno delicado por las últimas lluvias y neumáticos casi totalmente asfálticos no me he metido en lios, pero por pistas anchas, del tipo que buscarán la mayoría de sus propietarios, se comporta incluso mejor que su predecesora la 1250. La postura de pié es muy correcta para una estatura media aunque si eres alto probablemente te sentirás más cómodo con las alzas que ofrece BMW y girando el manillar unos grados hacia delante.
Es enorme y pesada para hacer un uso off road más cañero y el precio de sus piezas desaconseja correr el riesgo de caerse con ella, pero su tacto motor y electrónica ayudan mucho y en las manos adecuadas puede pasar por sitios relativamente desafiantes. No está pensada para terrenos comprometidos pero se desenvuelve fuera del asfalto con más dignidad de lo que parece indicar su aspecto.
Es una moto diseñada para viajar sin límites disfrutando más en cada kilómetro sin importar si circulamos por una ancha autovía o una carretera de montaña retorcida o con asfalto dudoso y no solo mantiene su estatus como referencia del segmento, sino que lo refuerza con una propuesta más refinada, más tecnológica y más fácil de llevar.
FICHA TÉCNICA
