Triumph Tiger Sport 800 2025 – Prueba a fondo
Triumph – Con la nueva Tiger Sport 800, Triumph nos ofrece una sport-touring de última generación con carácter, agilidad y tecnología de primer nivel. La 800 refuerza la propuesta sport-touring de la marca británica con un motor más potente y capaz pero sin perder un ápice del refinamiento y equilibrio entre deportividad y comodidad de su hermana menor, la 660.
Índice del artículo
La Tiger 800 Sport no pretende ser una trail pura ni una deportiva con maletas, sino una moto polivalente pensada para quienes disfrutan de viajar rápido, con estilo y sin complicaciones.
El nuevo motor tricilíndrico de 798 cc, refrigerado por líquido y con distribución DOHC de 12 válvulas, es una joya en cuanto a equilibrio. Entrega 115 CV a 10.750 rpm y un par máximo de 84 Nm a 8.500 rpm, cifras que no solo suenan bien sobre el papel si no que en marcha se traducen en un empuje progresivo y lineal, con una respuesta inmediata al puño del gas. La elasticidad del propulsor permite rodar con suavidad en marchas largas, pero también estirarlo hasta el corte con una alegría que pocos motores de su segmento igualan. El cambio rápido bidireccional, de serie, permite cambiar sin embrague con transiciones limpias y precisas, mientras que el embrague asistido facilita las reducciones en conducción muy deportiva.
El bastidor tubular de acero mantiene la filosofía de la familia Tiger: rigidez sin excesos, una geometría pensada para combinar estabilidad en autovía con agilidad en carreteras reviradas. Con un peso en orden de marcha de 214 kilos, la Tiger Sport 800 se siente ligera al moverla en parado y equilibrada una vez en marcha.
La suspensión Showa, con horquilla invertida de 41 mm regulable en compresión y extensión y un monoamortiguador trasero con bieletas y ajuste de extensión y precarga mediante pomo, ofrece un comportamiento preciso y absorbente. Filtra bien las irregularidades sin hundirse en frenadas fuertes, permitiendo un paso por curva limpio y con muy buena lectura del asfalto.
El equipo de frenos está a la altura del conjunto: doble disco delantero de 310 mm con pinzas radiales de cuatro pistones y disco trasero de 255 mm con pinza monopistón, todo ello asistido por un ABS con función en curva gestionado por una IMU de seis ejes.
En el terreno tecnológico, la Tiger Sport 800 llega plenamente equipada. Incorpora una IMU de seis ejes que gestiona el ABS y el control de tracción en curva, además de tres modos de conducción (Sport, Road y Rain) que ajustan la respuesta del acelerador y la intervención de las ayudas.
De serie incluye quickshifter bidireccional, control de crucero, iluminación full LED, con luz diurna distintiva y un haz potente y homogéneo en conducción nocturna. Tambien una pantalla TFT a color de excelente visibilidad, que permite conexión Bluetooth mediante el sistema My Triumph. Desde ella se pueden gestionar llamadas, música y navegación por símbolos.
Todo el paquete electrónico supone una ayuda que aporta seguridad sin restar protagonismo al piloto ni perjudicar su experiencia de conducción.
Los neumáticos son Michelín Road de doble compuesto en medidas 120/70 delante y 180/55 detrás y van montados sobre llantas de aleación lo que indica su orientación claramente asfáltica, aunque sin perder esa capacidad de adaptación que caracteriza a la gama Tiger.
Otros detalles reseñables son su asiento situado a 835 mm del suelo, su manillar ancho y ligeramente elevado , la pantalla frontal regulable manualmente o su depósito de 18,6 litros garantiza autonomías superiores a los 300 kilómetros en conducción real.
El modelo del que hemos dispuesto llevaba maletas muy bien integradas en el conjunto, tanto estética como funcionalmente, ya que no sobresalen demasiado. Los anclajes están muy bien resueltos, es muy fácil quitarlas y ponerlas y, una vez quitadas, nada queda que afee la silueta de la moto. Tienen una capacidad de 27,5 + 29,5 litros, suficiente para poder guardar un casco integral en cada una de ellas. También existe la opción de añadir un top case opcional de 47 litros que permite guardar 2 cascos integrales de tamaño estándar.
La Tiger sport 800 está disponible en 4 colores: Gris grafito, amarillo, azul y negro.
Su precio es de 12.295€ para el color gris y de 12.445€ para el resto de colores. Incluye 4 años de garantía de fábrica. Promete un coste de propiedad bajo con sus intervalos de servicio entre revisiones de 16.000 Km.
Probador: Mariano Caballero
Ficha Técnica: 57 años, 75 kilos, 1,75 m.
Nivel: Ruteroadicto, chiflado por la moto y por las carreteras ratoneras. Alma de viajero .
Hace unas semanas tuve la oportunidad de probar a la que podríamos considerar la “hermana pequeña” de esta Triumph Tiger Sport 800. Si bien aquélla ya me sorprendió muy positivamente, tengo una gran curiosidad por descubrir qué más y mejor nos ofrece y entrega esta Tiger Sport 800, que llega con una ambición claramente definida: dominar en la liga de las Sport-Turismo más potentes y polivalentes de su categoría. Su planteamiento, tal y como está ocurriendo con todas las que se van denominando Trail 100% asfálticas, es que su usuario no tenga que elegir entre la comodidad y postura erguida de las Trail y la agilidad de una sport. Esta ergonomía, con su motor considerablemente potente (115CV), y un equipamiento electrónico bastante completo, sobre el papel parecen hacerla una opción óptima para devorar kilómetros con confort y seguridad. Persigue además tener un carácter deportivo siempre listo para ser explotado en cualquiera de las carreteras de curvas que puedas encontrarte, incluidas tus favoritas. Pues vayamos a comprobar si es así.
Al mirar la parte baja, a diferencia de sus hermanas Trail la Tiger Sport 800 mantiene los colectores expuestos y una quilla sencilla; una declaración de intenciones que nos recuerda que su terreno es el asfalto.
Mi primer contacto con ella ha sido directo a circular un par de días para moverme por ciudad. Incluso con las maletas laterales instaladas, se defiende con mucha dignidad entre el tráfico. Como con cualquier moto de ergonomía Trail, tenemos una visión privilegiada, por encima de los techos de los turismos, lo que nos da mayor control de lo que pasa por delante y por tanto mayor capacidad de anticipación a cualquier imprevisto. El embrague es suave y el motor se comporta de una manera muy suave respondiendo con contundencia y suavidad a cualquier régimen en tráfico lento. La altura del asiento es significativa (835 mm), pero el arco de pierna es estrecho, lo que con mi 1,75 m me permite llegar con mucha facilidad al suelo y gestionar con seguridad cualquier maniobra. Los únicos peros que se le podrían poner en este escenario para no darle una nota máxima son el radio de giro (siendo bueno, no es el de una Trail), el calor que desprende el motor (no es de los más calurosos, pero se nota significativamente) y, en situaciones por donde una sport o un scooter pueden pasar sin problema, tendremos alguna dificultad por el manillar más ancho. No obstante, puede ser una moto perfectamente válida para el día a día, en el que se incluyan trayectos 100% urbanos, incluso en grandes ciudades.
No quiero que esto sea una comparativa, pero me ha sorprendido lo difícil que le resultaría a cualquiera diferenciar a la 660 de la 800. Entrando en detalle sí, por supuesto que hay diferencias, pero a simple vista, si no es por los anagramas de la cilindrada, exige fijarnos en detalles específicos para saber si estamos ante una u otra. Los dos más significativos, para mí, el tubo de escape y el volumen del depósito. Así, estéticamente, es una moto bonita, estilizada, que quizás no destaca, pero sí me parece realmente atractiva, en cualquiera de sus colores.
He podido disponer de ella 2 días más, durante los cuales he podido hacer casi 900 km. Como me suele pasar, me hubiera gustado poder haber disfrutado de ella más kilómetros, pero creo que han sido los suficientes para sacar buenas y acertadas conclusiones de ella. Como anécdota, nada más salir de casa para un día de ruta completo, me encuentro con un control “rutinario” de drogas y alcohol, y el agente que me pidió parar y pidió la documentación, lo segundo que me comentó fue algo así como: “bonita moto, tiene pintar de ser muy ágil e ir muy bien”. Fue rápido, amable y me deseo un buen día de moto… y no falló. No es del gusto de nadie estos inconvenientes, pero considero que hay que entenderlos y asumirlos con respeto y resignación, esto sí que es por nuestra seguridad (de otras cosas como por ejemplo el estado de muchas de las carreteras que transitamos, mejor no comentamos).
Los mandos son intuitivos, de sencillo manejo. No son retroiluminados. El cuadro TFT ya ha quedado ligeramente desfasado en diseño, aunque cuenta con la información suficiente (a veces más es motivo de distracción). Otros son más bonitos y completos. Este, para mí, es suficiente. Su navegación por la distinta información es fácil, gracias a los botones direccionales que encontramos en la maneta izquierda.
La ergonomía “Trail” nos proporciona un considerable confort en cuanto a postura. El asiento es firme, ligeramente estrecho (de esta manera llegamos mejor al suelo). Como me ocurrió con su hermana pequeña, no me he acordado de él en toda la prueba (ni del asiento ni de mi trasero. Buena señal, ¿no?).
Salgo desde Madrid, por lo que sí o sí, antes de llegar a zonas de curvas, toca hacer algunos kilómetros por autovía, no hay otra. Ya desde el primer kilómetro se empieza a notar el poderío de este motor. Siendo realmente suave, se nota lleno en todo momento. La autopista y autovía serán escenarios donde se desenvuelve perfectamente, y en cuanto a calidad de vida a bordo no difiere mucho de lo que pudimos comprobar con la 660, salvo por una ligerísima mayor protección del depósito y unas suspensiones quizás un poquito más eficaces, con un tacto más firme y mayor aplomo a altas velocidades. La cúpula protege lo suficiente, sin ser algo que llame la atención, ni para bien ni para mal. Es regulable en altura, de manera mecánica, y se puede hacer perfectamente en marcha, con una única mano. En ningún momento he notado presión del viento en el casco, ni siquiera en la posición más baja. En la posición más alta, algo más de protección, pero más ruido y la misma o muy similar desprotección de hombros, que será el único sitio donde notes esa presión del viento. Han sido unos días de temperaturas muy agradables, seguramente en días más fríos se eche de menos esa falta de protección de hombros, pero ni en los tramos por autopista ni a lo largo de toda la prueba, la falta de protección ha sido algo que me llamara ni mínimamente la atención. Dispone de un control de crucero sencillo, simplemente para seleccionar una velocidad y anularlo (ni opción de recuperar, ni de subir o bajar la velocidad seleccionada ni nada más), lo que siempre se agradece para estos trayectos en general más aburridos, y así descansar la mano derecha.
Una vez abandonada la autopista y entrando “en materia”, es en zona de curvas, de cualquier tipo, donde la 800 justifica su “título” de hermana mayor de la 660. Es una devoradora de kilómetros, con dos caras muy distintas, y a la vez muy fáciles de definir (de cada uno va a depender verle una u otra cara).
Creo que es necesario detenerse un poquito más en el motor, pues el tricilíndrico es el corazón de esta dualidad. En una conducción tranquila, te convierte en un verdadero perezoso con el cambio, engranas rápidamente sexta velocidad, y casi que te olvidas. Con esa marcha engranada, puedes dejar caer el motor incluso a 60 km/h o menos, y salir de cada curva sin problema. No es lo divertido, no, ni lo ideal si piensas en deportividad, es para cuando estás es modo disfrute viajero, pero esta 800 siempre te recuerda que hay otra moto, con un carácter deportivo esperando a ser explotado con solvencia.
Así, puedes tener una moto con la que disfrutar de la conducción fluida, “bailando” al son de la carretera, disfrutando también del paisaje y lo que te ofrezca el entorno, sin la necesidad de una gran concentración en la conducción, ya que todo fluye de manera suave y predecible. O puedes hacer que las rectas entre curvas en los puertos casi desaparezcan. El motor está lo suficientemente lleno en cualquier régimen, sobre todo a partir de 3.000 rpm. Si quieres “marcha”, no tienes más que llevarlo a partir de las 4.500-5.000 rpm para que, ahora sí, tengas que concentrarte en la carretera de verdad, porque las cosas pasarán bastante deprisa. Tiene un gran aplomo en curva, el tren delantero es tan preciso que el ligero nerviosismo que podía aparecer en la 660 cuando se le exigía ritmo, aquí desaparece. Transmite una confianza y seguridad considerablemente mayor, llevando la moto con bastante facilidad por donde te propones que vaya, sin mayor dificultad.
Cuando la carretera no está en perfecto estado (lo que por desgracia es cada vez más frecuente), y estás en ese modo sport o ligeramente alegre, hay que estar más atento a la dirección y las reacciones que por ejemplo una maxitrail, pero desde luego cumple mejor de lo que me esperaba en una moto con unas suspensiones y una geometría como esta. Si volvemos al modo viajero o turístico, es perfectamente solvente en estas situaciones, van a pasar los kilómetros sin ningún tipo de cansancio a nivel concentración, es funcional y fácil.
Del embrague ya hemos hablado, es suave y la maneta no es ajustable. Si queremos, la vamos a usar poco, el Triumph Shif Assist (el Quickshifter) bidireccional es una delicia, haciendo los cambios rápidos y precisos. Funciona lo suficientemente bien para que ni siquiera repares en su funcionamiento. ¿Podría ser más suave? Quizás, no lo sé. O no. Al inicio de la prueba me fijé en él, me pareció suave y preciso. Pero después pasó totalmente desapercibido, señal de que cumplía como debía; creo que es sobre todo un alago hacia su funcionamiento.
Las suspensiones son totalmente ajustables, con un buen tarado de fábrica. Yo soy de “cuanto más blando mejor” (dentro de un orden, por supuesto), y habiéndome gustado y adaptado al tarado de fábrica, estoy seguro que endureciendo un pelín (uno o dos clics) la compresión de la horquilla, nos daría un poquito de seguridad extra sobre todo en fuertes frenadas. Pero tal cual vienen de fábrica, la moto filtra las irregularidades sin sentirse blanda (en todo caso al contrario), permitiendo un pilotaje deportivo.
El sistema de frenos también está muy bien dimensionado, es contundente y potente y fácilmente dosificable, sin necesidad de una previa adaptación (como sí ocurre con mi Speed Triple, por ejemplo, si no quieres darte un susto o hacer un invertido involuntario).
Las maletas tienen una capacidad de carga razonable. Se puede montar también un top case (a mí me parece un sacrilegio en esta moto, pero la necesidad en viajes puede mandar). He echado de menos algún punto más de anclaje para pulpos o cinchas en el caso de que quieras añadir equipaje si vas solo.
En cuanto a los consumos, durante toda la prueba he pensado que el consumo medio que marcaba el cuadro debía ser exageradamente optimista. Pues no. Es sorprendente el consumo para una moto de esta cilindrada y potencia. No he podido medir el consumo en una conducción predominantemente deportiva porque he ido cambiando el estilo para poder sentirla en las diferentes situaciones. Habiendo realizado entre el 25-30% de la prueba en este tipo de conducción, por carreteras ratoneras y alguna de curvones rápidos, el consumo, lápiz y papel en mano, ha sido de 4,6 litros/100 km (4,5 en el cuadro). Triumph declara un consumo de 4,7 litros/100 km. Con estos consumos, me saltaba la reserva cuando había recorrido unos 340 km, entrando algo menos de 16 litros, es decir que casi casi podría hacer otros 50 km más antes de quedarme sin gasolina, lo que determina una muy buena autonomía (mejor no apurar, solo a modo informativo).
En definitiva, creo que esta moto es un acierto total. Me pueden gustar más grandes en determinados momentos, con mayor protección, más potentes o con mejor parte ciclo, suspensiones y frenos, sí, pero me ha parecido realmente equilibrada, con un gran motor, unas muy buenas suspensiones, capacidad de carga y viajera suficientes, y muy solvente y divertida cuando nos lo pida el cuerpo. Es verdaderamente polivalente, con un buen carácter deportivo. Lo confieso: me esperaba un poquito menos en todo.
Segunda opinión.
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 71 años, 85 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito y ultimamente a rutas trail.
Desde el primer vistazo, transmite solidez: líneas tensas, musculatura contenida y una parte frontal inconfundiblemente Triumph, con su doble óptica LED y una cúpula de buen tamaño que promete protección aerodinámica sin romper la estética deportiva. Nada que nos sorprenda ya que hemos probado la Tiger Sport 660 hace un par de meses y es idéntica en ergonomía, aspecto y calidad de componentes.
La principal diferencia es un significativo aumento de potencia y par, unas suspensiones con más posibilidades de ajuste y la incorporación de una IMU de 6 ejes que permite una mayor sofisticación en el funcionamiento de sus ABS y Control de tracción. Aunque durante la prueba puedo decir que la 800 es una 660 con más par y potencia, pero igual de amable, cómoda y con la misma finura de funcionamiento. Si la 660 es un prodigio de finura, la 800 no lo es menos.
Todas las conclusiones tras la prueba de la 660 las he mantenido tras la prueba de la 800 y no voy a detallarlas demasiado ya que coinciden también con las que ha incluído Mariano en su prueba, pero insisto en las más destacables.
El motor me ha gustado mucho, ya me encantaba el de la 660 por su suavidad, consistencia a cualquier régimen y potencia más que suficiente para cualquier utilización en carretera pero el de la 800 tiene la virtud de ser claramente más potente y con más par, pero sin perder un ápice de suavidad y consistencia, con una capacidad de recuperación ejemplar y un tacto siempre “lleno” es uno de los motores más agradables y fáciles de dosificar, sin renunciar a muy buenas prestaciones. Destaco también el cambio, preciso y de tacto deportivo con recorridos cortos, excelente como todos los de los tricilíndricos de la marca, utilizando el embrague o aprovechando el asistente de cambio de lo mejor que he probado tanto subiendo como bajando marchas.
Postura muy cómoda que permite estar horas encima de ella sis cansancio, un buén compromiso además entre relax y dominio cuando quieres ir más rápido.
En ciudad, la dulzura de su motor, la posición dominante del piloto, el control que proporciona su manillar y la suavidad de sus mandos la hacen una de las motos más agradables que puedes llevar en este terreno. Las maletas solo molestan para hacer slalom entre coches parados, ya que si los rebasas en línea recta sabes que apenas sobresalen de la anchura general de la moto.
En autovía, cómoda y con una protección aerodinámica suficiente. La pantalla en la posición más baja ya cubre perfectamente el torso y en la más alta también holgadamente el cuello, incluso de los pilotos más altos. La estabilidad en rectas y curvones rápidos de autovía es impecable a cualquier velocidad. Permite una conducción fácil y relajada incluso a las velocidades máximas legales.
En zonas de curvas sigue teniendo un comportamiento tan agil y con tanta sensación de ligereza como su hermana. La postura erguida y manillar te dan control y facilidad para cambiarla de inclinación y lo predecible de su motor te da mucha confianza, aumentada por el hecho de disponer de control de tracción. Sus suspensiones son regulables pero la de serie son un buen compromiso para cualquier terreno asfaltado, yo solo he aumentado un par de posiciones la precarga trasera para compensar mis 85 kilos. En los tramos de curvas es fácil de meter en la curva, permite corregir con poco esfuerzo y se mantiene estable en toda circunstancia. El asistente de cambio permite bajar varias marchas seguidas si lo necesitas, proporciona una sensación muy deportiva cuando vas subiendo marchas y nunca ha fallado a lo largo de la prueba. En las reducciones se nota el buen trabajo del embrague anti rebote. Es decir, es tan buena como la 660 pero el empuje de su motor le da un puntito más de excitación, si la buscas.
De viaje también recuerda mucho a la 660 con la ventaja de facilitar los adelantamientos por el mayor empuje de su motor o de poder adaptar las suspensiones si viajamos por zonas en que la mayor parte del asfalto es muy irregular (a nosotos no nos ha parecido necesario en ningún momento).
Es decir, es cómoda, no vibra, permite hacer muchos kilómetros sin cansancio y resulta muy divertida en las zonas más retorcidas de nuestro trayecto.
Para probarla, al no poder usarla más que 2 días, he dedicado uno para hacer un viaje por La Mancha de unos 580 kilómetros buscando curvas para comprobar que aunque esta región nos suena a largas rectas con algún que otro cambio de rasante, también tiene carreteras de curvas si sabes buscarlas. He aprovechado para pasar por 2 de las poblaciones más famosas por sus molinos, como son Mota del Cuervo y Consuegra y hacer algunas fotos de la Tiger Sport.
La verdad es que ha sido un viaje muy cómodo, sin renunciar a disfrutar de sus prestaciones en varios tramos, entre otros el tramo hacia El Bonillo que ofrece un mix de curvas amplias y cerradas con asfalto aceptable, ideal para disfrutar del conjunto. Aquí la Tiger Sport 800 demuestra su equilibrio: no es una moto radical, pero sí tremendamente eficaz. En modo Sport, el acelerador resulta más directo y el sonido del motor gana ese tono metálico tan adictivo que recuerda a las Street Triple de la marca. Los frenos, potentes y dosificables, acompañan el ritmo con total solvencia; el ABS en curva y el control de tracción no se dejan notar, pero sabes que están ahí si de repente son necesarios.
En este caso, si llevaba maletas que, sin llegar al tamaño de las de una GT o trail grande, si permiten llevar un casco integral o el equipaje para unos días.
El consumo a lo largo del viaje ha sido ligerísimamente inferior a los 5 litros lo que le da una autonomía de más de 370 km. utilizando el 100% del depósito. Suficiente para plantearte etapas entre gasolineras de 330 Km con margen suficiente.
La Triumph Tiger Sport 800 se sitúa como una opción ideal para quienes buscan una sport-touring completa, potente y cómoda, capaz de afrontar largas jornadas sin comprometer la diversión en carretera. Su motor tricilíndrico entrega un par y potencia que permiten adelantar y mantener ritmos altos con total confianza, mientras que el chasis y las suspensiones transmiten aplomo y precisión en curvas y rectas. La electrónica, moderna y bien calibrada, aporta seguridad y versatilidad sin entorpecer la experiencia de conducción.
La Tiger Sport 800 mantiene el espíritu y la finura de su hermana menor, pero con un plus de potencia y entrega que la hace perfecta para escapadas largas y rutas de día completo como la que nos llevó por Mota del Cuervo, Consuegra y El Bonillo. Una moto con carácter, presencia y fiabilidad, lista para acompañarte en el día a día, en cualquier viaje de larga distancia o en tus salidas por carreteras de montaña.
FICHA
