BMW - La marca Bávara apuesta por aumentar la eficacia en Off-Road de la gama media de sus motos de aventura con esta F 900 GS, sin olvidar el fantástico comportamiento viajero del que siempre ha hecho gala, construyendo una de las motos más completas para el uso real que hacen sus propietarios más proclives a salir del asfalto con frecuencia.

Hay motos que nacen para convertirse en un icono y otras que llegan con una misión mucho más complicada: convencer a una mayoría de usuarios. La BMW F 900 GS pertenece claramente al segundo grupo. Durante años, las F 800/850 GS fueron muy competentes, equilibradas y capaces de desenvolverse en diferentes terrenos con notable solvencia, pero nunca terminaron de despertar la pasión que sí generaban algunas de sus rivales. Eran unas buenas trail, pero quizá demasiado practicas para un segmento donde las sensaciones cuentan tanto como las cifras.

Mientras tanto, el mercado de trail medias ha evolucionado con enorme rapidez. Yamaha había conquistado a miles de aficionados con la sencillez y eficacia de la Ténéré 700, KTM seguía marcando tendencia en conducción deportiva, Ducati demostraba que una trail también podía tener carácter italiano y Honda volvía a dar en el clavo con una Transalp moderna y muy equilibrada. BMW corría el riesgo de quedarse en tierra de nadie. Eso sin hablar de las nuevas trail de origen chino, algunas de ellas excelentes motos de carretera y otras con una capacidad Off-Road a la altura de las mejores trail existentes y con precios significativamente más bajos.

Por eso esta F 900 GS no es una mera actualización. Es una motocicleta profundamente revisada, una reinterpretación del concepto de trail media de la marca bávara. Hay menos peso, más potencia, una parte ciclo muy mejorada, una ergonomía completamente diferente y una filosofía mucho más orientada al disfrute de la conducción.

La unidad de prueba va equipada hasta los topes, con todos los paquetes disponibles salvo la preparación Enduro. Una configuración que, probablemente, sea la que más sentido tenga para una gran mayoría de usuarios: todo el equipamiento tecnológico, el confort y las ayudas electrónicas, pero sin aquellos componentes pensados para un uso frecuente fuera del asfalto. Aunque si no contemplas utilizarla fuera del asfalto, BMW dispone de la F850GS más barata y cómoda en viajes y, si dispones de más presupuesto, las R1300GS, una de las mejores motos para viajar y con un mejor comportamiento Off de lo que parece.

Tras varios días conviviendo con ella, recorriendo ciudad, autovía, carreteras de montaña y pistas de tierra, la sensación es clara: BMW no ha intentado construir la mejor trail extrema del mercado, ha buscado fabricar una de las mejores motos para hacerlo absolutamente todo y, en buena medida, lo ha conseguido.

En su estética prima la ligereza.

No solo es bastante ligera con sus 219 kilos en orden de marcha y con depósito lleno, el cambio estético es mucho más importante de lo que pueda parecer en las fotografías.

La anterior F 850 GS transmitía cierta sensación de robustez, pero también de volumen. Esta nueva generación parece varios centímetros más pequeña incluso antes de subirnos a ella. El frontal recuerda inevitablemente a motos  de rally, con un conjunto óptico muy afilado, superficies tensas y una carrocería que deja mucho más protagonismo al motor.

La nueva posición del depósito —que vuelve a situarse en el lugar tradicional— ayuda enormemente a estilizar la zona trasera, mientras que el asiento más plano y la mínima expresión del colín transmiten una imagen deportiva, especialmente en los colores de la moto de prueba.

BMW tampoco ha querido caer en excesos decorativos. La moto resulta agresiva sin necesidad de artificios, manteniendo ese equilibrio tan alemán entre funcionalidad y diseño.

La calidad de fabricación continúa siendo una referencia dentro de la categoría. Ajustes impecables, pintura de gran nivel, cableado perfectamente integrado y una sensación general de producto premium que aparece prácticamente en cualquier detalle.

Ergonomía: Cómoda y versátil

A pesar de ser una trail con orientación muy polivalente, no hace falta ser muy alto para sentirte cómodo con ella. Con una estatura media se llega al suelo con las plantas de ambos pies.

El triángulo formado por asiento, manillar y estriberas permite adoptar una postura muy relajada, con la espalda prácticamente vertical y una ligera inclinación hacia delante suficiente para cargar algo de peso sobre el tren delantero cuando la carretera comienza a retorcerse.

El asiento es algo duro, pero ofrece un compromiso razonable entre comodidad y libertad de movimientos, entre conducción sentado y manejabilidad de pie sobre las estriberas. No es un sofá, pero después de varias horas encima de la moto sigue manteniendo un nivel de confort más que aceptable, aunque reconozco que yo soy bastante sufrido en ese aspecto.

De pie, la ergonomía también convence. El depósito es estrecho entre las piernas, el manillar queda en una posición lógica y el conjunto permite conducir la moto con las rodillas sin cargar mucho los brazos.

Precisamente aquí se aprecia una de las diferencias con la versión equipada con la preparación Enduro, que incorpora elementos específicos para facilitar una conducción mucho más agresiva fuera del asfalto, sobre todo suspensiones de mayor recorrido y alzas de manillar que he echado de menos al ir de pie. Sin ellos, esta F 900 GS sigue siendo perfectamente utilizable en pistas, pero con un ritmo inferior y puede resultar en una postura algo forzada para pilotos altos al ir de pie.

El motor: más carácter sin perder refinamiento

El bicilíndrico en paralelo de 895 cc entrega ahora 105 CV y, sobre todo, transmite una personalidad algo diferente a la de su predecesora, no solo por el aumento de potencia, también y más importante por como se entrega.

Desde apenas 2.500 rpm el motor empuja con decisión, mantiene una respuesta muy llena en la zona media y continúa acelerando con energía hasta superar ampliamente las 8.000 vueltas.

Es un propulsor agradable cuando circulamos tranquilos, pero muy divertido cuando comenzamos a exigirle.

No posee el golpe de una KTM 890 Adventure (para mí, afortunadamente) ni la personalidad mecánica de un bicilíndrico en V, pero compensa con una enorme facilidad para ir rápido sin esfuerzo.

La respuesta del acelerador electrónico está muy conseguida, con transiciones entre apertura y cierre extremadamente suaves, lo que se agradece aún más en Off-Road.

En ciudad demuestra una elasticidad notable, mientras que en carreteras secundarias permite enlazar curvas minimizando el uso del cambio.

Cambio y quickshifter

El asistente de cambio de BMW continúa siendo uno de los mejores del mercado.

Subiendo marchas funciona con enorme precisión, especialmente cuando aceleramos con decisión. Las inserciones son rápidas, limpias y prácticamente instantáneas.

Reduciendo también trabaja con eficacia, aunque sigue necesitando una conducción mínimamente decidida para mostrar su mejor cara. Si realizamos reducciones muy suaves o a muy bajo régimen aparece alguna ligera brusquedad, algo habitual en otros modelos de la marca.

En cualquier caso, una vez adaptamos nuestra conducción, termina convirtiéndose en un elemento del que cuesta prescindir.

Debo comentar que el asistente de cambio ha funcionado perfectamente siempre pero, curiosamente, cambiando con embrague me ha sucedido 3 (de las centenares que lo he hecho) que aparecía un mensaje de aviso (amarillo) en la pantalla relacionado con el embrague y el asistente del cambio y se notaba que la marcha había entrado con poca finura. Luego he visto que hay un procedimiento para ajustar el funcionamiento del asistente que tiene toda la pinta de solucionar este fallo esporádico, por lo que no lo considero importante. Ademas, he tenido ocadión de hacer algún centenar de kilómetros con 2 unidades de este modelo sin que se haya repetido el fallo.

Electrónica: completa sin resultar complicada

BMW lleva años demostrando que sabe integrar la electrónica sin obligar a sus usuarios a dedicar apenas un rato a leer manuales y, lógicamente, la F 900 GS mantiene esa lóigica y facilidad de uso.

La pantalla TFT de 6,5” continúa siendo una referencia por calidad gráfica, rapidez de funcionamiento y facilidad de lectura incluso con luz ambiente fuerte.

Los mandos resultan intuitivos y la rueda Multi-Controller sigue siendo una de las soluciones más prácticas del mercado, o eso me parece a mí, siendo dueño de una R1200RT.

La moto en configuración básica incorpora: BMW Motorrad Connectivity, modos de conducción Rain / Road, ABS Pro, control dinámico de tracción DTC, silenciador Akrapovič, faro LED con luz diurna, Intermitentes LED,Toma de 12 V y USB, protección del motor, puños calefactables y guardamanos.

Como equipamiento opcional a la hora de configurarla, se puede añadir: Paquete Enduro Pro (suspensión deportiva, manillar negro, elevación del manillar, cadena M Endurance), modos de conducción Pro (Dynamic / Enduro / Enduro Pro) asistente del cambio Pro, arranque sin llave, control de presión de los neumáticos RDC y llamada de emergencia inteligente.

Y como siempre BMW ofrece numerosos componentes que se pueden añadir, entre otros: maletas, bolsa sobre depósito, parabrisas más alto y sistema de navegación BMW.

La unidad probada incorporaba todos los modos de conducción disponibles, control de tracción dinámico, ABS en curva, control del freno motor, Dynamic ESA, puños calefactables, control de crucero, aviso de ángulo muerto y prácticamente todo el arsenal tecnológico que BMW ofrece para este modelo.

Lo mejor es que toda esa tecnología permanece en un segundo plano. Está ahí cuando la necesitamos, pero no condiciona la conducción salvo psicológicamente dándonos mayor tranquilidad y confianza.

Suspensiones: equilibrio por encima de todo

La suspensión es probablemente el apartado donde más claramente se aprecia la orientación de esta configuración.

Sin la preparación Enduro, BMW apuesta por un tarado claramente polivalente, aunque sus recorridos de suspensión de 230 y 215 mm indican que no se olvidan de un funcionamiento digno fuera del asfalto. Tampoco de facilitar el ajuste de precarha trasera con un cómodo pomo, como es tradicional en este segmento de la marca bávara.

En carretera ofrece un excelente control de movimientos, evitando hundimientos excesivos durante las frenadas fuertes y manteniendo una estabilidad sobresaliente en apoyos rápidos.

El Dynamic ESA trabaja con enorme discreción, adaptándose continuamente al estado del firme y al ritmo de conducción.

En autopista pasa por juntas de dilatación y pequeñas irregularidades sin generar movimientos parásitos.

Fuera del asfalto mantiene un comportamiento noble y amable siempre que no pretendamos rodar al ritmo de una moto de rally.

Absorbe piedras, regueros y pequeños escalones con mucha dignidad, aunque cuando aumentamos el ritmo aparecen antes sus límites que en una unidad equipada con la suspensión específica del paquete Enduro. Si vas a utilizarla por pistas de dificultad media/alta, el paquete Enduro es más que recomendable.

Ruedas

Otro aspecto en el que se nota un cierto compromiso ya que su llanta delantera es de 21” con medidas de neumático de 90/90 está en la línea de las trail más camperas, pero la trasera es de 17” con neumático 150/70 cuando su competencia más adaptada al campo utiliza llanta de 18”.

 

Frenos

Icorpora delante dos discos de 305 mm con pinzas flotantes de 2 pistones y disco trasero de 265 mm y pinza dee un piston.El equipo de frenos transmite exactamente la misma sensación que el resto de la moto.

No son cifras espectaculares pero su funcionamiento es holgadamente suficiente en cualquier tipo de conducción y ofrecen confianza.

La potencia es elevada, el tacto resulta muy dosificable y el ABS en curva trabaja con enorme naturalidad.

El ciclo soltar y volver a frenar es muy corto, no resulta demasiado intrusivo e incluso frenando fuerte sobre firme irregular cuesta percibir su intervención.

Colores

BMW ofrece este modelo en tres combinaciones de color: Azul/negro, negro mate y la típica de BMW para sus modelos deportivos en azul, blanco y rojo.

Precio

El precio base de la F900GS es de 14.210€ y el de una configuración similar a la probada de aproximadamente 16.200€.

 

PROBADOR

José María Hidalgo

Ficha Técnica: 72 años, 83 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, ex sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito y últimamente al trail. 

  

 

En ciudad

Aunque una trail de este tipo difícilmente será elegida como vehículo exclusivamente urbano, la realidad es que la mayoría de propietarios acabarán utilizándola también para desplazamientos cotidianos. Y ahí la BMW ofrece un comportamiento francamente positivo.

El manillar ofrece un buen compromiso entre control y anchura, el radio de giro resulta correcto y el motor acepta circular a muy bajas revoluciones sin protestar.

El motor también ayuda. El bicilíndrico acepta circular a pocas revoluciones con una suavidad notable y permite afrontar el tráfico urbano sin necesidad de estar jugando constantemente con el cambio. Tiene suficiente elasticidad para salir con decisión desde abajo y suficiente refinamiento para que los desplazamientos diarios sean un momento de relax en lugar de una batalla.

La respuesta del acelerador electrónico está bien calibrada y evita brusquedades. A velocidad de peatón y en conducción relajada resulta sencillo dosificar la potencia con precisión.

También ayuda una reducción de peso que se percibe mucho más de lo que indican las cifras. Es de las más ligeras del segmento, aunque no tanto como algunas trail de reciente aparición (Kove 800x, por ejemplo), pero sí bastante más manejable que la anterior F 850 GS.

Lo que yo mejoraría en ciudad es el embrague por cable, de funcionamiento correcto y muy progresivo pero duro de accionamiento. Puede llegar a cansar atravesando ciudades grandes y atascadas.

En autovía

Las largas distancias siempre han formado parte del ADN de cualquier GS y la F 900 GS no renuncia a esa tradición. Viajar por terrenos variados es una de sus grandes especialidades y en autovía, sin llegar a la excelencia de las R 1300 GS se defiende muy bien.

A velocidades legales el motor gira relajado, las vibraciones solo aparecen a alto régimen sin resultar molestas incluso a velocidades altas y la protección aerodinámica es suficiente para realizar largas etapas sin cansancio.

No ofrece la comodidad exquisita de una R 1300 GS pero, en ella, todo resulta un poco más ligero, más en contacto con el exterior y más directo. Ahí reside buena parte de su encanto.

En carreteras de curvas

Es probablemente el escenario donde esta BMW resulta más atractiva.

Lo primero que sorprende es la rapidez con la que cambia de dirección, a pesar de su rueda delantera de 21”. No hablamos de una agilidad comparable a la de las mejores naked deportivas, pero sí de una capacidad para enlazar curvas que supera las expectativas iniciales. La moto entra en los virajes con naturalidad, mantiene la trazada con precisión y permite rectificar si es necesario sin transmitir nerviosismo.

Gran parte del mérito corresponde a una parte ciclo muy equilibrada. El conjunto trabaja de forma armoniosa y evita que el piloto tenga que pensar constantemente en lo que está ocurriendo bajo él. Todo parece suceder de manera intuitiva.

En carreteras rápidas la estabilidad resulta impecable. En zonas más lentas aparece una agilidad que no esperas encontrar en una trail de estas características. Y cuando el ritmo aumenta de forma considerable, la sensación predominante sigue siendo la confianza. No hay reacciones extrañas ni movimientos inesperados.

El motor acompaña con una entrega muy utilizable, permitiendo salir de las curvas apoyándose en un enorme rango de utilización.

No transmite esa sensación explosiva de alguna de sus rivales más cercanas; lo que, por otra parte, la hace más previsible y fácil de pilotar; pero sí una eficacia enorme. Es una moto muy fácil de conducir despacio y rápido y eso, muchas veces, termina siendo más importante que disponer de más caballos.

Cuando desaparece el asfalto

La denominación GS obliga a unos mínimos al salir del asfalto esta BMW los proporciona y supera con creces.

Sobre pistas rápidas sin obstáculos extremos transmite una enorme sensación de control gracias a la nobleza del chasis y suspensiones.

Aunque por mi altura hubiera preferido llevar las alzas de manillar del paquete Enduro, la posición de conducción sobre los estribos no me ha parecido incómoda. Facilita mucho llevar el peso correctamente repartido, el control de tracción específico permite deslizar ligeramente la rueda trasera y el ABS adaptado al uso off-road deja trabajar al piloto sin excesivas intervenciones. He probado varias opciones de ABS y creo que para la mayoría lo ideal es llevar el modo Enduro con el ABS delantero muy poco intrusivo y el trasero desconectado.

En caminos rotos mantiene un comportamiento muy digno, aunque no he exagerado con el ritmo ya que esta unidad lleva neumáticos casi de carretera y no incorpora las suspensiones del paquete Enduro por lo que es posible hacer tope o golpear los bajos con alguna piedra.

Con la suspensión estándar, blanda y con 200 mm de recorrido el límite aparece antes cuando el terreno se complica, pero en carretera disfrutaremos de un comportamiento más equilibrado y confortable.

Yo he echado de menos el paquete Enduro, pero todo depende del uso real que vaya a darle cada propietario y, siendo honestos, la mayoría recorrerá muchísimos más kilómetros sobre asfalto que sobre tierra.

De viaje

Como no podía ser de otra manera, en la prueba hemos incluido un viaje de un par de días cruzando Gredos, durmiendo en La Alberca y cruzando Las Hurdes y el valle del Jerte. En él, me han acompañado Mariano con una Tiger Sport 660 y tres amigos más. Un viaje de 400 Km por jornada, con paisajes preciosos y carreteras retorcidas, muy recomendable para hacer en un fin de semana.

No puedo ponerle pega a la BMW, tanto a la ida como a la vuelta he llegado fresco y he disfrutado mucho con ella tanto en tramos tranquilos por las carreteras más paisajísticas como en tramos en que hemos aumentado el ritmo. Como cito a continuación, su bajo consumo hace que su depósito de 14,5 litros no impida alargar etapas entre gasolineras a más de 300 Km.

Consumo

Durante el viaje, a ritmo tranquilo o medio por carreteras estrechas y muy retorcidas he medido consumos de entre 4,2 y 4,4 litros a los 100 Km llegando a hacer 300 Km con margen suficiente para recorrer unos 30 o 40 Km más, autonomía suficiente para viajar sin apuros a pesar de su depósito de solo 14,5 litros. En una jornada con ciudad, carreteras de montaña a buen ritmo y unos 30 kilómetros de pistas se ha quedado en 4,9 litros. El motor de esta GS está perfectamente afinado para proporcionar muchas prestaciones con consumos muy razonables. Desde luego la cifra que proporciona BMW en su catálogo de 4,4 litos/100 Km es perfectamente creíble.

Equipamiento

La unidad probada prácticamente no deja nada por añadir.

La pantalla TFT con conectividad, los modos Pro, el Dynamic ESA, el asistente de cambio, los puños calefactables, el control de crucero, el sistema Keyless, la preparación para navegación y el resto de ayudas convierten a la F 900 GS en una trail tecnológicamente muy completa.

Yo diría que ninguna de estas opciones parece introducida únicamente para justificar un incremento de precio ya que todas se justifican si la utilizas como moto versátil. Si tu uso es muy Off, te pueden sobrar algunas, como el aviso de ángulo muerto o el control de crucero, pero el primero aumenta mucho la seguridad con tráfico denso, al cambiarte de carril o al incorporarte a otra vía. El segundo es una comodidad al viajar, sobre todo en los tramos de autovía.

Todas aportan algo en el uso cotidiano pero incrementan su precio que puede superar con creces los 16.000€

Frente a sus rivales

La verdad es que la categoría de trail medias se ha popularizado mucho estos últimos años y, lógicamente, nunca había estado tan surtida de modelos y tan competida.

Entre las marcas clásicas, la Yamaha Ténéré 700 continúa siendo una referencia para quienes priorizan el campo puro, la Honda XL750 Transalp se presenta como una opción muy equilibrada en relación entre precio, facilidad de conducción y versatilidad, la KTM 890 Adventure sigue ofreciendo un comportamiento especialmente deportivo, las Triumph Tiger rebosan calidad y finura de funcionamiento, La Aprilia Tuareg es un gran equilibrio entre carretera y campo y la Ducati DesertX mantiene ese carácter exclusivo y muy orientado a un uso off-road exigente.

La BMW juega otra partida. No intenta ser la más extrema, busca convertirse en la compañera perfecta para quienes alternan viajes, curvas, desplazamientos diarios y escapadas por pistas sin querer renunciar a un nivel tecnológico claramente superior.

Y, visto lo visto, tiene argumentos muy sólidos para conseguirlo.

Nos quedan las marcas de origen chino, entre las que destaco, por citar dos, la VOGE DS 800 Rally como opción polivalente y viajera, completa electrónica (aunque menos fina que las europeas) y un precio que no llega a los 8.000€ y la Kove 800x más orientada al campo aunque también aceptable en carretera y más corta de electrónica pero con un precio de 8.000€ justos.

Conclusiones

La 900 mejorar prácticamente todos los puntos que impedían a la antigua F 850 GS convertirse en una referencia absoluta, como lo era la R 1300 GS.

Ahora es más ligera, más potente, más divertida y transmite una personalidad mucho más marcada sin renunciar al confort ni a la facilidad de uso que siempre han caracterizado a las GS de media cilindrada.

La versión equipada con todos los paquetes salvo la preparación Enduro, además, parece especialmente acertada. Conserva toda la tecnología disponible, mantiene un comportamiento sobresaliente sobre asfalto y sigue permitiendo disfrutar de pistas y caminos con absoluta tranquilidad. Solo quien busque un uso intensivo fuera del asfalto echará realmente de menos los componentes específicos de la preparación más campera.

Quizá esa sea la mayor virtud de esta BMW. No obliga a elegir entre viajar, disfrutar de una carretera de montaña o aventurarse por un camino de tierra. Simplemente hace que cualquiera de esos planes resulte apetecible y disfrutable.