Triumph Tiger 900 Rally Pro – Prueba a fondo
El modelo más off-road de la marca inglesa no solo tiene un gran comportamiento dinámico dentro y fuera del asfalto, es también una excelente viajera, cómoda en ruta y con gran capacidad de carga. Una gran opción para disfrutar de nuestros viajes de aventura sin que nos condicionen las largas distancias o la falta de carreteras asfaltadas.
Índice del artículo
La gama Tiger 900 es la evolución de las Tiger 800 que han representado hasta ahora a la marca en el mercado de las trail medias.
Como en el caso de las 800 hay dos sub gamas diferenciadas, las Tiger 900 y 900GT, pensadas para su utilización preferente en carretera y en un menor porcentaje en pistas de tierra, su característica principal es la llanta delantera de 19” a mitad de camino entre las más off-road de 21” y las asfálticas de 17”. La Tiger 900 Rally, juega en otra liga; con su llanta delantera de 21” y radios en ambos trenes, deja clara una mayor orientación off-road sin olvidar un notable comportamiento en carreteras asfaltadas ya que el usuario típico de trails aventureras suele recorrer muchos más kilómetros sobre asfalto que fuera de él.
La gama Tiger 900 presenta muchas mejoras. La primera es su motor, un tricilíndrico de 888 cc lo que supone un aumento de cilindrada de 88 cc respecto al anterior. Este aumento se ha conseguido incrementando el diámetro de los cilindros en 3,5 mm y conservando la misma carrera. La potencia es prácticamente idéntica, 95,2 cv, para permitir su limitación para el carnet A2, pero la proporciona a 750 rpm menos (8.750). La ventaja en cilindrada se ha invertido sobre todo en dotarla de un mayor par motor con su máximo ( 87 Nm, 8 más que en la 800) a 800 rpm menos (7.250). El resultado es un motor más elástico y más lleno en toda la gama de revoluciones que el anterior, que ya era un ejemplo de elasticidad y entrega. El mayor par ha permitido también alargar ligeramente el desarrollo para alcanzar ritmos más altos con el motor más desahogado. Por supuesto, cumple la norma EURO 5 de emisión de gases contaminantes.
El chasis se ha rediseñado, pasando a ser más modular y consiguiendo rebajar su peso. En su conjunto la gama 900 ha bajado unos 5 kilos el peso de la 800, quedándose la rally en 196 Kg y la Rally Pro en 201 kg, datos de peso en seco.
El depósito pasa a ser de 20 litros de capacidad.
Los frenos de toda la gama incorporan las nuevas pinzas monobloque de 4 pistones Brembo Stylema de anclaje radial, que reducen el peso y la cantidad de líquido de frenos dentro de ellas, consiguiendo mayor reactividad. Completan el equipo delantero, discos de 320 mm y bomba radial. El disco trasero es de 255 mm con pinza Brembo de 2 pistones.
Centrándonos ya en la gama Rally, objeto de esta prueba, sus suspensiones pasan a ser de la marca Showa, con mayor recorrido en ambos trenes. La horquilla, regulable en precarga, compresión y extensión, dota al tren delantero de un recorrido de 240 mm y el amortiguador, con ajuste de precarga y extensión de 230 mm de recorrido al trasero. Suspensiones de mayor calidad, más posibilidades de ajuste y recorrido, lo que la convierte en una moto 10 mm más alta y deja su asiento de dos posiciones de altura a 850 mm u 870 mm del suelo, aunque se puede pedir con la opción de asiento bajo que reduce la altura en 20 mm (830 mm en posición baja 850 mm en posición alta).
A nivel electrónico, no se priva de nada, acelerador electrónico, IMU de 5 canales, ABS y Control de tracción que tienen en cuenta la inclinación para optimizar su actuación en las curvas, 4 modos de conducción (road, Rain, Sport y Off-Road) que se convierten en 6 en el modelo Rally Pro, objeto de esta prueba, añadiendo el Off-Road Pro y el User, este último totalmente configurable. Cada modo de conducción afecta al funcionamiento del acelerador (más o menos directo) al ABS y al Control de Tracción para adaptarse a cada escenario.
Tanto faro como intermitentes, luz trasera y de freno son totalmente LED.
El cuadro de información es una nueva pantalla TFT de 7” de vidrio, con un mayor tamaño y claridad que facilita la lectura de los datos. Permite cuatro modos de visualización cuatro colores base y control de brillo ajustables por el usuario. En la Rally Pro permite la conectividad de cualquier Smartphone con la app “My Triumph”. Este sistema permite gestionar las llamadas telefónicas, la reproducción de música, mostrar la información del sistema de navegación y controlar la GoPro, todo a través del mando de 5 posiciones ubicado en la piña izquierda. Este sistema es equipamiento de serie en el modelo Rally Pro y opcional en el modelo Rally.
La gama Rally incorpora de serie en todos sus modelos Control de Crucero y puños calefactables. La Rally Pro también asiento calefactable para conductor y pasajero, caballete y sistema de control de presión de neumáticos, opciones que pueden incorporarse al modelo Rally con sobrecoste.
El modelo Pro, también incorpora de serie el Triumph Shift Assist que permite subir y bajar marchas sin embrague, siendo opcional en el modelo Rally.
Triumph ofrece como opción gran cantidad de piezas de equipajes, protección, iluminación, etc. para completar o personalizar estos modelos.
Las Tiger 900 rally y Rally pro, se ofrecen en tres gamas de color, rojo, verde caqui y blanco.
El precio de la Tiger 900 Rally es de 13.800€ y el de la Rally Pro de 15.500€.
PRUEBA DINÁMICA
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 66 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
La gama Tiger 900 sustituye a las Tiger 800 con ventajas de cilindrada, entrega de potencia, peso y ayudas electrónicas, sin embargo estas mejoras apenas incrementan su precio.
Las Rally toman el testigo de los modelos más polivalentes, la anterior gama XC. Sus llantas de radios, rueda delantera de 21” y largos recorridos de suspensiones les permiten una mayor adaptación Off-Road.
Las Tiger 900 Rally disponen de unos recorridos de suspensiones que las ponen al frente de su segmento. Sus recorridos de 240 y 230 mm las sitúan a la cabeza de las motos de tipo Adventure de entre 800 y 1000 cc en su adaptación a un uso por pistas. Estos suponen 10 mm más que la Africa Twin, 30 mm más que la Ténéré 700 y 50 más que la 1.200 o 36 mm más que la F850GS. Solo la Ktm 790 Adventure la iguala en este aspecto.
Sin embargo, lo que supone una ventaja en campo, en contra de lo que cabría pensar, no supone una merma de su comportamiento en carretera, como hemos comprobado a lo largo de esta prueba.
El modelo probado es el Rally Pro, idéntico al Rally en motor, prestaciones, parte ciclo y ergonomía, pero más completa en su configuración de serie con la adición del modo de conducción Off-Road Pro, el modo User configurable, el sistema de conectividad My Triumph, el asistente de cambio para subir y bajar marchas, el sistema de control de presión de neumáticos y los asientos calefactables. Si la configuración base de la rally es ya muy completa, la de la Rally Pro lo tiene prácticamente todo, solo falta elegir uno de los dos kits de equipaje que Triumph ofrece, uno más adaptado a carretera y otro de concepto más Off-Road.
La unidad concreta que nos han cedido es la Rally Pro, en color verde caqui y chasis blanco, con el único cambio del asiento estándar por el bajo que coincide en su posición alta con la baja del de serie.
En su aspecto se reconoce el aire de familia, pero con una imagen más moderna y componentes más actuales. Un rápido vistazo revela el magnífico aspecto de su conjunto y de cada uno de sus componentes, algunos, como la horquilla o pinzas de freno anuncian su eficacia, otros como el acabado de la pintura y serigrafías, las costuras de los asientos o la máscara del faro denotan calidad y buen gusto. En mi opinión el salto estético respecto a las 800 ha sido importante.
Subirme a ella me resulta mucho más fácil de lo esperado, con el asiento bajo, inicialmente colocado en posición baja, da la misma impresión que una trail 100% asfáltica y resulta asequible para muchas personas cuya altura convierte en problemático un modelo Adventure con largos recorridos de suspensiones. Con poco más de 1,70 se puede manejar bien en parado con esta opción de asiento. La Rally es muy estrecha en su parte central, con lo que las piernas bajan muy rectas y es más fácil llegar al suelo.
La posición es cómoda, con un manillar que inicialmente me ha parecido un poco ancho para carretera, pero que es perfecto para circular fuera de ella y que luego he apreciado mucho por su reactividad haciendo curvas. La postura de piernas y la posición del tronco son perfectas para minimizar el cansancio y tener un buen control de la dirección. Podría criticar la dureza del asiento, pero tampoco me ha pasado mucha factura en etapas de más de 200 Km y entiendo que se debe al menor mullido para bajar su altura, por lo que el de serie debe ser bastante más cómodo.
El TFT de 7” a color, es completísimo y fácil de usar con solo el pulgar de la mano izquierda gracias al pulsador de 5 posiciones (arriba, abajo, izquierda, derecha y pulsación) con el que se manejan todas las informaciones y se realizan los ajustes. La visibilidad es muy buena, las informaciones se leen muy bien, con dígitos grandes y bien definidos y el aspecto es magnífico. Te permite cambiar entre 4 modos de visualización y elegir que informaciones quieres que aparezcan en la zona superior (donde puedes ir cambiando entre ellas) y cuáles no para ser más rápido encontrando lo que te importa. A este cuadro solo le pediría una mayor variedad de diseño ya que los cuatro son muy parecidos y todas con un cuentarrevoluciones superfluamente artístico ya que acabas mirando una rayita para ver a qué régimen va el motor ya que es difícil verlo en el rallado inferior a pesar de su tamaño. Si me baso en mis gustos personales, pondría en uno de los diseños un cuentarrevoluciones analógico como el que había en las pantallas de las Tiger 800, mucho más fácil de leer.
Me entretengo en poner las manetas (ambas regulables) a mi distancia, ajustar los espejos, de buen tamaño y perfectamente situados, y comprobar lo sencillo que es cambiar de altura manualmente la pantalla, solo empujarla hacia delante y queda libre para subirla y bajarla, cosa que se puede hacer en marcha, con la precaución de no quitar la vista de la carretera mas de un instante.
Al arrancar, suena más parecido a un bicilíndrico que antes, el sonido es más ronco y ha perdido una buena parte del característico silbido del motor 800, suena más a trail, por mí perfecto.
La primera entra con mucha suavidad, como siempre en los cambios de las Triumph de 3 cilindros. El embrague se maneja sin esfuerzo y es muy progresivo, nada cansado, aparte de que lo hemos utilizado relativamente poco, solo algo más en ciudad, ya que el funcionamiento del cambio es excelente y el del asistente no se queda atrás. Puedes usarlo en cualquier marcha y a cualquier régimen sin notar un tirón al engranarse la siguiente marcha. Está a la altura de los mejores que he probado en tetracilíndicos y mejor que cualquiera de los que he probado en bicilíndricos.
La Tiger 900 Rally puede utilizarse en ciudad perfectamente, solo la penaliza lo ancho de su manillar y su altura a la hora de parar y reanudar la marcha pero, si eres de su talla, sin ningún problema. Salvo en la zona del manillar y solo cuando coincides con retrovisores de coches altos salva muy bien los atascos. Resulta estrecha; gira lo suficiente; tiene un embrague dulce y progresivo; un motor con entrega desde muy abajo y funcionamiento muy regular; una posición que facilita circular a muy baja velocidad y capacidad de carga. Es excelente subiendo y bajando aceras o pasando sobre obstáculos, su pata de cabra es robusta y le da una inclinación con un buen compromiso entre estabilidad y facilidad para enderezarla y sube fácil a su caballete quedando muy estable. Tampoco me ha molestado el calor del motor lo que es significativo tratándose de primeros de julio y en pleno anticiclón con temperaturas superiones a los 30º. Para ciudad resulta tan válida como la mejor trail si no te molesta la altura. Un scooter es más práctico, sin duda, pero yo me pido la Tiger.
En autovía he hecho varias decenas de kilómetros con la pantalla en posición baja. Te permite ir muy rápido sin que te moleste el aire ya que, en mi caso (1,83) lo envía a la mitad del casco, dejando torso y cuello lejos de su alcance Si la subes al máximo, el aire pasa por encima de tu cabeza. Con las actuales temperaturas veraniegas he ido casi siempre con la pantalla baja. Como no es muy ancha, notas algo de aire en los brazos, aunque no en las manos, cubiertas por los protectores de manos. En todo caso se puede ir muy rápido sin cansancio y con una gran estabilidad ya que no produce rebufos. Una de las cosas que me ha sorprendido de la prueba es su comportamiento sobre buen asfalto a alta velocidad en rectas y curvones, mucho mejor y con más aplomo de lo que esperaba de una moto con rueda de delantera de 21” neumáticos mixtos (aunque más de carretera que off road en este caso) y, sobre todo, recorridos de suspensiones tan generosos.
El motor, que ya era muy elástico en su versión 800 cc, ha ganado sobre todo en este aspecto. Tienes potencia en el puño a cualquier régimen y una entrega progresiva y sin tirones desde 2.500 a 10.000 rpm. No tienes una impresión tan deportiva como en las Street o Speed Triple de la marca, resulta mas tranquilo ya que dá mayor importancia a bajos y medios, pero acelera con mucha solvencia.
Si se trata de viajar, a su aplomo y la entrega de su motor añade una postura cómoda, una electrónica con características orientadas a facilitarle una conducción más relajada a su piloto como son el asistente de cambio, control de crucero o el cuadro de instrumentos, muy fácil de leer y con sistema de navegación al conectarse a un smartphone. Otras orientadas a proporcionarle seguridad y confianza, como el ABS sensible a la inclinación, el Control de Tracción configurable e igualmente sensible a la inclinación y el embrague anti-rebote. Sin olvidar otras destinadas a mejorar su confort, como los puños y asientos calefactables, todas de serie en la Rally Pro.
El posible pasajero dispone de un asiento amplio (calefactable en la Rally Pro), una distancia adecuada a los reposapiés y unas agarraderas robustas.
A nivel de carga de equipaje, está excelentemente dotada, con su parrilla trasera y amplio depósito y más si recurrimos al pack de equipaje “Expeditión” con maletas de aluminio (74 litros entre las 2) y top case de 42 litros.
Hemos hecho con ella un par de etapas, una de 189 kilómetros bastante retorcida y a ritmo ágil en la que hemos medido un consumo de 5,6 litros / 100 km y una segunda de 341 km (con una parada intermedia para tomar un bocadillo) a un ritmo lógico de viaje y mezclando autovía, carreteras nacionales y locales, en el hemos confirmado una autonomía de esos 341 Km, con un margen, según su indicador de autonomía restante de 26 Km. Llenamos el depósito con 17,36 litros lo que nos da un consumo de 5,09 litros / 100 Km y una autonomía total de entre 360 y 390 Km, digna de una buena GT.
Si a esto sumamos la ausencia de vibraciones molestas y su buen comportamiento al salir de la carretera, que comentamos a continuación, creo que es una magnífica opción para nuestros “viajes de aventura” expresión que se suele referir a viajes de larga distancia que mezclan asfalto y pistas de tierra o piedras.
Los retrovisores también merecen un elogio, por su tamaño, posición y claridad de imagen.
Lógicamente, en esta prueba, no podían faltar un par de recorridos fuera del asfalto. No soy precisamente un especialista en off-road, soy especialmente responsable cuando llevo una moto que no es de mi propiedad y tampoco los neumáticos asfalticos permiten muchas alegrías, pero he ido a un ritmo alto por 2 tramos de pista seca con piedras y tierra dura (suelta en algún tramo) con mucha sensación de seguridad y disfrutando de unas suspensiones que se lo tragaban todo. En alguna subida empinada he comprobado lo que ayuda la regularidad del motor a conservar tracción. Lógicamente he elegido el modo Off-Road que supone un tacto de gas adaptado al medio, control de tracción que permite derrapar más y un ABS menos intrusivo que permiten realizar frenadas fuertes sin notar que la moto no se detiene ni arriesgarnos a perder la rueda delantera. Es la configuración perfecta para rodar con la máxima seguridad en tierra sin perder dinamismo ya que la Off-Road Pro desactiva totalmente el ABS y el Control de Tracción, este último puede ser el modo ideal para quien se siente cómodo en una conducción más “de enduro”.
He hecho la mayor parte de los tramos sentado sin resentirme con los impactos y en alguna zona más difícil de pié sobre los reposapiés. La postura sentado es perfecta para dominar la moto. De pié basta con flexionar las piernas para llevar una buena postura con mi 1,83, pero para hacer tramos largos sobre los reposapiés me resultarían más descansadas unas torretas que subieran el manillar unos centímetros, claro que eso haría menos natural la postura en carretera, creo que el manillar actual es un buen compromiso para un uso polivalente en el que prime el asfalto.
Un detalle interesante es que los reposapiés están dentados y tienen una pieza de goma interior que sobresale, esto permite proteger tus botas de carretera cuando circulas en asfalto y quitar la pieza para rodar con el máximo agarre si vas de pié con botas de enduro.
Tanto en off-road como en carretera se agradece la mayor ligereza y agilidad de esta Tiger respecto a modelos Adventure de mayor cilindrada, sin que su comodidad, capacidad de carga y autonomía tengan nada que envidiar a estos modelos.
Donde más me he aplicado con ella ha sido en los numerosos tramos de montaña que hemos recorrido juntos. Normalmente una moto de llanta de 21” y más con el importante recorrido de suspensiones de la Tiger Rally pierde precisión y aplomo en las curvas respecto a, por ejemplo, una naked deportiva, por ello me ha sorprendido el excelente comportamiento de este modelo. Siempre me ha dado confianza a la entrada de la curva, no he tenido que corregir las trayectorias y ha tenido un aplomo y estabilidad perfectos a lo largo de cada curva. Su alto centro de gravedad necesita de un mayor esfuerzo para cambiarla de dirección, especialmente para pasar de una curva a otra inmediata de sentido opuesto, pero este efecto lo reduce notablemente su ancho manillar, la postura dominante que te proporciona y su relativa ligereza.
La entrega del motor es siempre progresiva, puedes entrar en la curva sin gas, dejando caer mucho el motor y recuperar velocidad sin tirones, con una entrega progresiva y constante, sin importa el modo de motor en que vayas, el tacto será más o menos directo, pero siempre con una tracción noble y previsible. Su mejor zona de funcionamiento es precisamente la que más se utiliza, bajos y medios. Cuando se acerca al régimen máximo, no tiene la estirada de motores más deportivos.
El asistente del cambio, no solo funciona muy bien en conducción relajada, en conducción muy alegre va también perfecto, con una sensación deportiva al ir subiendo marchas a medio/alto régimen y con un funcionamiento perfecto bajándolas. Su buen funcionamiento te permite bajar varias marchas seguidas sin brusquedades, ayudado también por el embrague anti rebote.
El equipo de frenos es de lo mejor del mercado, las pinzas monobloque de anclaje radial y la bomba radial dan un gran tacto y toda la potencia que necesites. Ciertamente, con tanto recorrido de horquilla, necesitas hundirla un poco antes de poder sacar todo el rendimiento al freno delantero, pero esta tiene un gran funcionamiento y aguanta muy bien la deceleración. El freno trasero es potente y con buen tacto. Frenando con ambos, la frenada es estable y muy eficaz desde el primer instante.
Si el funcionamiento de sus suspensiones me ha gustado en buen asfalto, aún más en carreteras mas onduladas en las que se traga baches que me suelen obligar a cortar antes de pasar por ellos para que no se separe la rueda del suelo y en los que con la Tiger 900 Rally he podido pasar sin cortar y con los neumáticos “copiando” perfectamente el terreno. El funcionamiento de chasis y suspensiones con los reglajes de serie ha sido impecable, una solución de compromiso que me ha funcionado muy bien en todas las circunstancias de la prueba. Sus posibilidades de regulación son amplias y permiten que mejores algún aspecto de su funcionamiento (tal vez lo empeores en otro) dependerá de tus gustos y el terreno por el que conduzcas, pero a mí me han gustado en asfalto casi perfecto, en asfalto bacheado y en las pistas de tierra por las que he transitado.
Si realmente necesitas una moto de orientación aventurera, si planeas viajes en los que vayas a recorrer un número significativo de kilómetros fuera del asfalto, si no quieres sacrificar aplomo, estabilidad, ergonomía o seguridad cuando ruedes por carretera, si necesitas capacidad de carga, amplia autonomía y consideras ir a dúo, esta Tiger te da todo lo que necesitas. Más ligera y fácil de llevar que las grandes Adventure en carretera y fuera de ella, con similar comodidad, habitabilidad y capacidad de carga, con una amplia autonomía, todas las ayudas electrónicas y con un precio claramente inferior al de la mayoría de ellas.
Ficha Técnica
Fotos de la Tiger 900 rally
