Prueba a fondo: BMW R1300 GS
Pruebas Super7moto- 10 años son muchos en la vida de un modelo, sobre todo si es el tope de gama de un fabricante como BMW. Mucho ha llovido desde el último gran cambio de la gama GS bóxer, cuando en 2013 salió al mercado la 1200 LC. 10 años después por fin tenemos la nueva R1300 GS, una profundísima evolución que he probado a fondo en todos los terrenos.
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PRIMERA OPINIÓN
Probador: Enrique Vera
Ficha Técnica: 54 años, 90 kg, 1,83 m
Nivel: Amante y usuario de todo tipo de motos, mientras más raras mejor. Piloto de Vespa offroad. (Varias veces ganador del Vespa Raid Maroc)
No es tarea nada fácil para BMW actualizar su buque insignia, la moto que más beneficios les ha dado, y el objetivo que todos sus competidores han querido alcanzar. La GS1250 sigue siendo una grandísima moto, en realidad una ligera evolución sobre la 1200, con el sistema de distribución variable como cambio más destacado. Pero el tiempo no pasa en balde, la competencia aprieta en todos los frentes y la GS no puede sobrevivir únicamente a base de decoraciones especiales y versiones conmemorativas. BMW abandonó hace décadas el inmovilismo, su objetivo es avanzar, innovar, estar por delante de los demás…
Sobre esta moto han corrido ríos de tinta, o más bien toneladas de bytes de videos, fotos, textos, comunicados oficiales, comentarios, pruebas y críticas. El ser humano tiende a ser conservador, a quedarse en su zona de confort, especialmente si se gasta más de 20000€ en una moto. Se ha criticado mucho la estética de esta 1300, especialmente su frontal, con un faro en forma de cruz y un plástico vertical justo encima, donde se sitúa el radar frontal. Los recuerdos son volubles, ya no nos acordamos del impacto que nos causó el faro asimétrico de la 1150GS, o las superficies complejas llenas de aristas de las GS1200 LC, o el frontal Kiska de las KTM… El frente de la GS1300 nos choca en un primer momento, pero rápidamente la atención se nos va hacia el resto de la moto, en general bien conjuntado. El faro está situado en diferentes planos, es original y ofrece una imagen inequívoca de la moto, algo que BMW sin duda ha buscado.
El resto de la moto ha recibido un evidente lifting, se ha rebajado peso y volumen allí donde se ha podido, haciendo su diseño más ligero y menos complejo. Esto es especialmente evidente en la parte trasera, con un esbelto subchasis realizado en fundición de aluminio, atornillado a un también nuevo chasis realizado en chapa de acero, que abraza al motor uniendo basculante, soporte de suspensiones y dirección. La carrocería también está simplificada, con un asiento que se extiende sobre el depósito, cuyas formas ya no están tan marcadas, dejando al piloto más amplitud de movimientos. En general el diseño es mucho más “fluido”, menos complicado, sin tomas de aire postizas, con menor número de piezas, reduciendo todo lo posible el tamaño de elementos, con el escape como ejemplo destacado.
La parte ciclo es lo más novedoso de esta 1300, una moto singular que no se parece a ninguna otra. Afortunadamente BMW ha seguido manteniendo el sistema Telelever en sus GS grandes, el único en la actualidad que independiza el trabajo de la suspensión, la dirección y la frenada, y que le da ese característico nivel de control en curva. En este caso se ha actualizado con una tija superior basculante y un soporte de manillar fijo con una rótula central, que sustituye a las dos rótulas presentes en las barras de los modelos anteriores, y que en su día fueron fuente de problemas. En la parte trasera el sistema Paralever sigue formando parte de la estructura, con su basculante monobrazo articulado y su transmisión por cardán, que por cierto ahora aparece su sustitución en el programa de mantenimiento a los 80000 km, algo lógico en un elemento sometido a desgaste, sobre todo si tenemos en cuenta los 145CV y 149 Nm de par a transmitir, los 200 mm de recorrido de suspensión y un posible exigente uso offroad…
Las suspensiones siguen la misma línea que en los modelos anteriores, y en el montaje opcional de la moto de pruebas se ven directamente influenciadas por la regulación electrónica de su tarado, en este caso asociada al modo de conducción, aunque también podemos ajustarlas de manera independiente. Nuestra versión Trophy llevaba llantas de radios perimetrales, con los bujes extraordinariamente aligerados, y con neumáticos mixtos tubeless de corte asfáltico Metzeler Tourance Next. El equipo de frenos no presenta novedades, con el doble disco frontal y disco trasero habitual. También se aprecia el trabajo de reducción de peso en los caballetes lateral y central, ahora realizados en aluminio. Este último incorpora un interesante apéndice plegable para su accionamiento.
A su lado el motor parece que tiene pocos cambios, pero en realidad ha recibido mejoras en todos sus elementos. Su configuración también es única en el mundo de la moto. Dos cilindros horizontales opuestos con la caja de cambios situada justo debajo, un diseño ultracompacto que mejora el centrado de masas aunque penaliza la anchura. La cilindrada ha vuelto a subir, nada menos que 1300 cc en solo dos cilindros, lo que deja una cilindrada unitaria de 650 cc. Luego veremos el efecto de ello en el uso de la moto. Sigue manteniendo la distribución variable, la válvula parcializadora del escape y un montón de sistemas más que facilitan el manejo, reducen emisiones y “domestican” esta planta motriz de 111 CV/litro. Como nota curiosa ahora la caja de cambios incorpora dientes rectos, lo cual percibimos únicamente como una ligera rumorosidad a bajas velocidades.
El puesto de conducción también sigue la línea del resto de la moto, simplificación, eliminación de elementos superfluos, la cíclica vuelta a la esencia... La postura resulta un poco menos agresiva que en la GS1250, con las estriberas situadas ligeramente más adelante, algo posible por la ubicación más adelantada del motor sobre el chasis. A pesar de llegar perfectamente con ambos pies al suelo, la distancia entre asiento y estriberas es considerablemente alta, lo que ofrece una cómoda postura, con las rodillas poco flexionadas, que además nos facilita pasar a la posición de conducción de pie. El anchísimo manillar se encuentra a una altura neutra, buena para ir sentado y también para manejo de pie. Este cambio en la ergonomía es posible gracias a las suspensiones regulables en altura, algo que ya vimos en la HD Panamérica. Ya no hay que diseñar la moto en función de la altura del asiento al suelo, una cota que condiciona todo el diseño. Con las suspensiones de altura automática tenemos una moto accesible en parado o baja velocidad, y además gran altura de estriberas al suelo y buen recorrido de suspensiones a alta velocidad.
El apartado comunicación moto-piloto es algo delicado -y muchas veces no bien resuelto- en motos ultratecnológicas como esta. BMW se ha esforzado en ponerlo fácil al usuario, limitando el número de botones en el manillar, el número de opciones en los menús, y en definitiva simplificando el entendimiento de las enormes posibilidades de ajustes de la moto. La pantalla (la misma que en los últimos modelos BMW) es clara, con números grandes que se leen bien incluso con presbicia. Se podría haber aprovechado para mostrar más de un dato a la vez, por ejemplo trip y autonomía disponible, sin tener que andar continuamente manejando botones para que vayan pasando las diferentes informaciones. Hay dos pulsadores multifunción configurables que normalmente se usan para las operaciones más habituales, puños calefactables y regulación de pantalla, aunque se pueden añadir otras más como distancia de radar, ajustes de suspensiones, altura de la moto, etc. Para cambiar de modo de conducción sí encontramos un botón dedicado.
Llega el momento de dar contacto, ahora en la piña derecha, y accionar el motor de arranque. La primera impresión es chocante, la compresión de 13,3:1 de los dos enormes cilindros hace que el arranque parezca dificultoso, un anacronismo en una moto ultramoderna a los pies de la electrificación total. Y esa extraña impresión continúa al ralentí, con ruidos y vibraciones que no esperas en una máquina de este calibre. Tal vez sea una muestra de que la bestia se está despertando, de que hay algo orgánico en su interior, un avance de lo que nos espera…
Una vez puesto el parcial a cero, compruebo que el modo de conducción está en Dynamic y que hay suficiente combustible, meto primera con un sonoro clonck e inicio la marcha. La moto rueda suave, el embrague de mando hidráulico es blando y amable, las marchas entran sin durezas, se deja llevar muy bien, pero en cuanto giro el gas unos pocos grados más aparece otra moto que te catapulta hacia delante en una progresión suave pero inacabable, con un bramido de admisión que se graba en tus sentidos. No hay nada de violento en ello, y si lo hubiera ya se encargarían los sistemas de control de tracción de disimularlo. Piensas que engranando una marcha más esa sensación no aparecerá, pero lo único que consigues es que la carretera se acabe antes… Solo en sexta se puede mantener el gas abierto a tope durante unos pocos segundos, antes de que las rectas se conviertan en curvas, y de que helicópteros azules y amarillos aparezcan en tu imaginación. Lo cierto es que es una moto con una doble vertiente, tranquila y dócil, o extraordinariamente reactiva, con tendencia a levantar la rueda delantera hacia el cielo en tercera y también en cuarta velocidad. Todo un ángel o demonio susurrándote al oído en cada golpe de gas.
Sin necesidad de buscar tus límites ni los de los puntos de tu carnet, la moto se deja llevar muy bien, tiene un rodar fluido, sin rastro de los feos ruidos del ralentí, es cómoda, responde y se mueve casi como una continuación de tu cuerpo. Con el cuadro en modo Sport y su indicador de ángulo de inclinación, frenada y control de tracción se añade un nuevo y adictivo atractivo a nuestra conducción, “jugando” a inclinar más y más… Los modos de conducción están muy marcados en respuesta al gas, freno motor, control de tracción y ajuste de suspensiones. De menos a más en los modos ECO, RAIN, ROAD, DYNAMIC y DYNAMIC PRO, experimentaremos una respuesta más directa a nuestros mandos, acordes al tipo de conducción que queremos practicar en ese momento. Para todo uso, mixto ciudad/carretera personalmente elijo el modo ENDURO (y no es la primera maxitrail donde lo hago), amable con el gas, suaves suspensiones y comportamiento lo más parecido posible al del trail clásico.
La estabilidad de esta moto está a una escala distinta a otras. La revolucionaria parte ciclo y el óptimo centrado de masas forman una sana base sobre las que hacen el resto del trabajo unas suspensiones y una electrónica de control muy bien puestas a punto. El resultado es que da igual el terreno que pises, el cambio de dirección es rápido y estable, ayudado por su ancho manillar, y una vez dentro de la curva la moto va sobre raíles, lejos de rozar estribos o caballete con las suspensiones extendidas, muy apoyada en la rueda delantera, no se mueve, no cabecea ni se descoloca, lo hace todo fácil… Una sensación muy placentera que puede llegar a resultar engañosa al no percibir la velocidad real de paso por curva… Las leyes físicas siguen estando ahí, los 215 kilos en vacío se mueven a muchos kilómetros por hora, y hasta que no tienes que frenar por un imprevisto no eres realmente consciente de la velocidad a la que vas.
Una de las facetas más habituales de esta moto será como turismo de amplio rango. Lo mismo sirve para recorrer autopistas que para hacer largos viajes de aventura por terrenos inhóspitos, aunque la elevadísima carga tecnológica infunde mucho respeto lejos de un servicio oficial. La moto se presta a recorrer mundo civilizado cargada a tope con sus suspensiones de altura constante, con maletas y topcase opcionales de capacidad variable y cierre centralizado, faro con un potente haz de luz, cómoda postura, confortable asiento, correcta autonomía con 19 litros de depósito y buena protección de carenado, con el cómodo añadido de la cúpula regulable eléctricamente. En su posición baja aun protege bastante, dejando el casco ligeramente desprotegido. En la posición alta el aire pasa por encima del casco, notando únicamente la presión del aire en los hombros, pero aparece un inesperado rebufo que nos impulsa hacia delante. El control de crucero adaptativo con ayuda de radar, con fácil manejo desde los pulsadores de la piña izquierda, hace los viajes más seguros e incluso más entretenidos. Las suspensiones se extienden automáticamente para colocar el caballete central, otra ayuda muy apreciable. El pasajero también disfrutará de esta moto, con amables suspensiones, amplio asiento y estriberas bien situadas, y con facilidad de subir en ella gracias a la discreta altura en parado, algo desconocido en una moto de este porte.
La ciudad no es a priori el mejor lugar para esta tremenda moto, pero el glamour y el estatus que la acompañan nos aseguran que muchas pasarán allí muchos de sus kilómetros. El menor volumen general de la moto y sobre todo la altura reducida facilitan el acceso y el manejo en atascos. El ángulo de giro del manillar es sorprendentemente amplio, mejor que muchos scooters, lo que nos permite maniobrar entre coches, teniendo siempre en cuenta la extrema anchura del motor, aproximadamente la misma que el manillar. Los intermitentes van situados en los paramanos, un lugar poco habitual en una trail, aunque bajo opción se pueden situar en el carenado. Incorpora una práctica guantera delante del manillar con capacidad para un móvil y con toma USB, aunque extrañamente su tapa no incorpora cierre centralizado. El radar trasero nos ayuda indicándonos obstáculos en los puntos muertos, y el frontal incorpora indicador de colisión, que corta la tracción e incluso puede accionar los frenos en caso de impacto inminente. El manejo suave de motor y embrague ayudan, aunque las vibraciones y sonido al ralentí son poco agradables.
Se esperaba mucho de esta moto en su uso offroad, tal vez debido a su volumen reducido respecto a la 1250. Sigue siendo una maxitrail de fácil manejo si el terreno no se complica demasiado, pero en este caso el comportamiento offroad se ve influenciado directamente por el tarado de las suspensiones, claramente más rígido que en la 1250. Incluso ajustándolas a su menor retención hidráulica me han parecido duras en offroad. En este uso es indicado el modo ENDURO, de tacto de gas menos directo, suspensiones más suaves que en otros modos y sin control de tracción, o bien el modo ENDURO PRO, de motor un poco más agresivo y con ABS trasero desconectado. La moto cumple como una excelente trail de uso tranquilo, con una buena postura de pie, un tamaño considerable pero no exagerado, y un buen control de mandos, pero desde luego no sustituye a una trail ligera o a una moto de enduro como se podría llegar a pensar. Por supuesto es capaz de pasar por zonas muy complicadas, trialeras y vadeos, pero es más cuestión de las manos que la manejen que de las características intrínsecas de la moto. De nuevo la posibilidad de bajar la altura de la moto para llegar bien al suelo es una mejora muy apreciable en pasos difíciles, pudiendo subirla manualmente para evitar roces de cilindros y escapes en rocas o roderas profundas.
Llegando al final de la prueba, hay usuarios que echarán de menos el mayor volumen de la 1250, y que seguramente quedarán satisfechos con la futura versión “adventure” GS1400, pero hay que reconocer que la mayor esbeltez añade ventajas en todos los usos de la moto, desde ciudad hasta offroad, pasando por un uso deportivo para la cual esta GS1300 tiene un enorme potencial. La gama se desdobla en 4 modelos básicos (Base, Triple Black, Trophy y Option 719 Tramuntana), y con una astronómica lista de opciones, que permiten hacer una moto exactamente a nuestra medida. El precio arranca en 21000€, y llega fácilmente hasta los 30000€ si pedimos ciertas opciones y accesorios. Es mucho dinero, pero es el justo pago a una calidad fuera de toda duda, a un diseño innovador y a una puesta a punto exquisita. La nueva GS 1300 sigue orgullosa la saga GS, sigue siendo una moto soberbia y singular, tan segura de sí misma como siempre, y sin duda será la estela que los demás fabricantes seguirán.
Mi agradecimiento a Boxer Motorrad, concesionario oficial BMW en Sevilla por la cesión de la moto de pruebas.
SEGUNDA OPINIÓN
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 69 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, ex sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito y últimamente al trail.
Poco después de la prueba de Enrique, he podido disponer durante un par de jornadas de otra flamante R 1300 GS y procurando no repetir demasiado de lo que ha contado ya que estoy de acuerdo en casi todo voy a añadir mis impresiones sobre su funcionamiento en asfalto y pistas de baja dificultad, terrenos para los que está pensada.
La gama GS lleva muchos años dominando con claridad el mercado de las grandes trail con sus motores bóxer de 1.100, 1.200 y 1.250 cc y quiere seguir haciéndolo con los nuevos modelos de 1.300 cc. Un mercado en el que la mayoría de sus usuarios lo que buscan es una gran viajera por asfalto y solo en algunos casos valoran sus posibles aptitudes Off-Road. Una prueba de ello es que se han convertido en las Gran Turismo modernas y han quitado la mayor parte del mercado a las GT auténticas de entre las que solo aguanta mínimamente el tirón otra BMW, la RT.
Lo cierto es que las GS grandes tienen un nivel de comodidad, sofisticación electrónica, comportamiento dinámico y presencia estética que se acercan mucho a los de cualquier GT y el plus, aunque muchos usuarios apenas lo usen, de su mayor adaptación a abandonar el asfalto.
Yo prefiero mi R 1200 RT para asfalto y una trail ligera para cuando salgo de él, pero entiendo que cuando la parte Off Road no es muy complicada y hay que hacer centenares de kilómetros para llegar a ella o supone una parte pequeña del recorrido total, una Trail de gran cilindrada puede ser lo más adecuado.
Todo lo dicho, lo aplico también a esta GS 1300 pero reconozco que BMW no solo ha trabajado para tener la mejor GS bóxer para rutas por asfalto, también se ha esforzado en que sea la mejor cuando sales de él actuando sobre 3 elementos que son fundamentales, el peso que se ha reducido en unos 12 Kg, mayor facilidad para llegar al suelo con su sistema de precarga que varía automáticamente y solvencia y suavidad en la entrega de potencia del motor.
Estéticamente parece más compacta que el modelo anterior y el frontal cambia notablemente por su inclinación y su iluminación diurna en forma de X. He oído alguna crítica, pero a mí me gusta. El hecho de que la línea del frontal parezca continuación de la del depósito y sus líneas sean más limpias me parece un acierto y estoy seguro que quienes la ven extraña hoy, dentro de unos meses verán antigua la R 1250 GS y valorarán la R 1300 GS.
BMW ha conservado y actualizado el excelente paquete electrónico de su antecesora y ha añadido opciones, alguna ya existente en la R 1250 RT y otras nuevas para convertirla en la más completa de su gama.
Enrique ya incide en ello por lo que no me extiendo, pero algunos detalles que pueden parecerte anecdóticos, cuando empiezas a usarlos, los valoras. La detención en pendiente puede que se use poco, pero cuando la usas es muy cómoda, que te avise con un triángulo en el retrovisor cuando llevas un vehículo cerca que puedes no ver es un plus de seguridad en ciudad, autovía y cuando vas a iniciar un adelantamiento. El control de crucero descansa la muñeca, puede evitar multas y desde que incorpora radar de proximidad es mucho más cómodo ya que no tienes que ir conectándolo de nuevo cada vez que te acercas a un vehículo lento y lo superas.
Temas como el ABS y Control de Tracción ya son indiscutibles y en este modelo están muy bien resueltos y adaptados a cada circunstancia y modo de conducción. El ABS delantero no puede desconectarse pero en modo Enduro Pro y con una moto de su peso no resulta intrusivo y ayuda a parar la moto sin peligro de perder la rueda delantera. Muy buena solución el tener un botón para desconectar y conectar a voluntad el Control de Tracción sin tener que pasearte por el completísimo menú de opciones de configuración. Quizas habría sido más del gusto de los usuarios más radicales que al seleccionar el modo Off-Road Pro se anulara automáticamente el control de tracción, como ya se hace con el ABS trasero, depende de si quieres salir derrapando con fuerza de cada curva de tierra al modo de motos de Enduro o prefieres que la derrapada sea mínima y sin que la rueda se aparte mucho de la trayectoria.
Antes de utilizarla, conviene leerse toda la parte del manual “Técnica en detalle” para entender el funcionamiento de cada elemento y no llevarnos sorpresas ya que la moto puede intentar “hacer algo por nosotros” sin que queramos como reducir la velocidad en una curva, frenar si piensa que vamos a colisionar con un vehículo o encender luces si el vehículo que nos sigue se acerca demasiado deprisa. Afortunadamente todas estas ayudas pueden configurarse o desconectarse mediante el correspondiente menú. Hace falta paciencia para leerlo porque hay muchas posibilidades, pero yo lo considero casi imprescindible.
La moto va fenomenal, con la comodidad de sus predecesoras y el dinamismo de una naked, si no fuera por el anchísimo manillar habría tenido la impresión de ir en una de ellas por su facilidad a la hora de cambiar de dirección y el funcionamiento de sus suspensiones. Ya que hablamos de ellas, en toda la gama 1250 se había perdido firmeza de suspensiones respecto a la gama 1200 lo que siempre me ha parecido un error, ahora, en la R 1300 GS se dispone de tarados más duros lo que la convierte en una moto claramente más firme en asfalto.
Por ciudad se comporta muy bien, el motor es progresivo, el cambio funciona con suavidad y precisión (aparte del clonk al meter primera), es fácil encontrar el punto muerto y el embrague es progresivo, aunque un poco duro tras muchas paradas y arranques. La regulación automática de la altura hace que se llegue muy bien al suelo en cada semáforo y la hace apta para usuarios de talla media. La posición es cómoda y dominadora y su manillar ancho da mucho control a baja velocidad, aunque es el elemento que más la perjudica a la hora de adelantar vehículos parados ya que es muy ancho.
En autovía no se le puede poner pega alguna, un motor muy potente, que quiere levantar la rueda delantera cada vez que giramos el puño a fondo, pero que resulta suave y progresivo si no exageramos con el gas, con buena respuesta en toda la gama de revoluciones.
La protección aerodinámica solo se supera en las grandes GT. Con un piloto de un metro ochenta y la pantalla, regulable electricamente, en posición baja ya quita todo el aire del torso, cuello y barbilla y en posición alta envía todo el aire por encima del casco aunque se cuela un poco hacia la zona de los hombros sin que resulte molesto. Solo con mucho frío echaremos de menos algo más de anchura. La he llevado rápido con un casco trail sin que el aire me haya molestado a pesar de llevar una generosa visera.
Las ayudas electrónicas mas viajeras están muy bien resueltas, el control de crucero unido al radar de distancia frontal resulta muy cómodo, pones la velocidad que deseas y la mantiene hasta que alcanzas a un vehículo y se pone a su velocidad, si cambias al carril libre, recupera la velocidad automáticamente por lo que la conducción es mucho más relajada. El asistente del cambio funciona bien subiendo marchas aunque es brusco entre primera, segunda y tercera, como ya pasaba en los modelos anteriores, bajando marchas funciona claramente mejor que en sus predecesoras.
Y la estabilidad a alta velocidad, en recta y curvas rápidas de autovía es impecable, se notan los tarados más firmes de las suspensiones combinados con su menor peso.
De viaje es una de las mejores motos que he probado, por comodidad, por la extraordinaria potencia de su motor, por su buen comportamiento dinámico y por lo potente y estable de su frenada combinada.
La habitabilidad es excelente para piloto y pasajero y la postura relajada lo que garantiza largas tiradas sin cansancio.
El consumo es razonable para una moto de su porte, en recorridos mixtos a buen ritmo he medido 5,42 litros/100 Km y en un recorrido solo asfalto a ritmo lógico de viaje 5,2 litros/100 Km. Esto da una autonomía teórica de más de 350 Km. Yo he recorrido 351 Km sin repostar eso sí, con el indicador de autonomía restante marcando solo 1 kilómetro aunque mi experiencia anterior con la marca me indica que probablemente se puedan hacer 10 o más kilómetros con el indicador a cero. Al llenar, solo pude poner 18,23 litros en lugar de los 19 que caben en el depósito según su ficha técnica.
Como he comentado la frenada es potente y muy estable gracias a su funcionamiento combinando ambos trenes y al efecto del telelever y paralever que hacen que se hunda toda la moto en lugar de solo en tren delantero, he hecho algunos kilómetros con lluvia y especialmente en esas circunstancias da una gran sensación de seguridad al frenar .
Además, tiene una gran capacidad de carga, especialmente si recurres a maletas, top case, bolsas, etc. que BMW ofrece en su catálogo.
En carreteras de montaña siempre han funcionado muy bien las GS bóxer y esta las supera claramente a todas, sus 145 cv (9 más que la 1250) y sus 149 Nm de par (6 más que la 1250) se notan, pero más aún se notan los 12 kilos menos y sus suspensiones más firmes.
Acelera mucho, frena mucho y con mucha estabilidad, es precisa a la hora de entrar el la curva, muy aplomada en toda circunstancia, la electrónica te ayuda si te pasas con el gas o los frenos y el manillar te hace fácil y rápido cambiarla de dirección o corregir su trayectoria. Como he comentado antes y salvo por la postura, proporciona sensaciones más propias de una naked deportiva que de una trail.
El cambio es rápido y preciso manejado manualmente, el asistente del cambio permite bajar marchas, incluso varias consecutivas con precisión siempre que recuerdes dejar que la palanca vuelva a su posición y subiendo marchas da unas grandes sensaciones deportivas cambiando de tercera a cuarta, quinta y sexta. Entre primera y tercera casi siempre he utilizado el embrague ya que tienes que ser muy preciso para que el cambio no resulte brusco.
Una moto muy divertida y segura en tramos de montaña y con una gran capacidad de absorción cuando el firme se ondula.
En pistas Off-Road hay que tener claro que no es una Enduro y que su peso y tamaño la limitan a la hora de transitar por terrenos complicados.
Enrique es un piloto muy experto fuera del asfalto y capaz de ir rápido y bien con cualquier cosa, no en vano ha ganado varias veces el Vespa Raid Maroc, su juicio en este terreno vale mucho más que el mío. Yo opino como aficionado reciente a las rutas trail y mis sensaciones son válidas para usuarios que piensen hacer pistas de baja o mediana dificultad, imagino que será el caso de la mayoría de posibles compradores de este modelo.
Para probarla he elegido algunas pistas por la zona noroeste de Madrid y Ávila, en general con tierra, piedra, grava y alguna zona corta y poco profunda de barro, con mi facilidad para caerme cuando me meto en líos, las ruedas casi 100% asfálticas y la ausencia de barras de protección, me ha parecido lo más prudente.
La postura general me parece un buen compromiso para ir sentado y de pié. Si fuera mía probablemente habría girado un poco el manillar hacia adelante para ir más cómodo de pié pero, salvo eso, no hay pega. Es suficientemente estrecha para moverle lateral y longitudinalmente con libertad, el depósito te hace fácil apoyarte en el y sujetarte con las rodillas para descargar los brazos y las estriberas me han dado una buena sujeción, aunque si vas a hacer pistas mojadas conviene quitar las gomas para pisar sobre la parte dentada, yo los cambiaría por unos más anchos que ofrece BMW en su catálogo y que se montan de serie en el modelo Trophy .
El modo Enduro me ha parecido muy correcto para este tipo de pistas, la suspensión absorbe muy correctamente las piedras y baches, la frenada con el ABS no resulta muy intrusiva y la detención mantiene la trayectoria sin desviarse, aunque imagino que en bajadas muy muy pronunciadas habrá que entrar muy despacio para evitar que entre y no haya manera de pararla. El control de tracción, para un usuario tranquilo solo lo desconectaría en barro, arena profunda o subidas empinadas con poco agarre, en pistas normales te permite derrapar un poco y evita caídas por exceso de gas.
El modo Enduro Pro es más adecuado para terrenos algo más complicados, sobre todo por que anula el ABS trasero, lo que es importante en bajadas pronunciadas o para jugar derrapando en las curvas junto con la anulación del control de tracción.
Hay pilotos capaces de pasar por terrenos de cierta dificultad con motos de este peso y talla, pero te lo pone más difícil que una trail media y mucho más que una enduro. Mientras te mantengas en pistas fáciles resulta divertida pero hay que ser consciente de sus limitaciones (y de las tuyas).
En resumen, la R 1300 GS supera en muchos aspectos a su predecesora. Es una gran moto para viajar lejos, efectiva y divertida en carreteras de curvas, con una electrónica que ayuda y una gran habitabilidad.
Tiene el plus de un comportamiento digno en pistas Off-Road siempre que tengas en cuenta las limitaciones que imponen su peso y tamaño.
Si solo piensas salir del asfalto ocasionalmente es una moto magnífica que te dará grandes satisfacciones pero, si tu utilización fuera del asfalto va a ser alta, considera una trail de media cilindrada, dentro de la marca una F 900 GS, por ejemplo, perderás menos en capacidad rutera de lo que ganarás en utilización Off-Road.
Ficha Técnica
