Prueba a fondo: BMW R1300 GS

Escrito por Enrique Vera el . Publicado en Pruebasafondo

BMW R1300 GS 30 Portada
Pruebas Super7moto- 10 años son muchos en la vida de un modelo, sobre todo si es el tope de gama de un fabricante como BMW. Mucho ha llovido desde el último gran cambio de la gama GS bóxer, cuando en 2013 salió al mercado la 1200 LC. 10 años después por fin tenemos la nueva R1300 GS, una profundísima evolución que he probado a fondo en todos los terrenos.



BMW R1300 GS 22




Probador
Enrique Vera

Ficha Técnica: 54 años, 90 kg, 1,83 m

Nivel: Amante y usuario de todo tipo de motos, mientras más raras mejor. Piloto de Vespa offroad. (Varias veces ganador del Vespa Raid Maroc) 






No es tarea nada fácil para BMW actualizar su buque insignia, la moto que más beneficios les ha dado, y el objetivo que todos sus competidores han querido alcanzar. La GS1250 sigue siendo una grandísima moto, en realidad una ligera evolución sobre la 1200, con el sistema de distribución variable como cambio más destacado. Pero el tiempo no pasa en balde, la competencia aprieta en todos los frentes y la GS no puede sobrevivir únicamente a base de decoraciones especiales y versiones conmemorativas. BMW abandonó hace décadas el inmovilismo, su objetivo es avanzar, innovar, estar por delante de los demás…

BMW R1300 GS 26

Sobre esta moto han corrido ríos de tinta, o más bien toneladas de bytes de videos, fotos, textos, comunicados oficiales, comentarios, pruebas y críticas. El ser humano tiende a ser conservador, a quedarse en su zona de confort, especialmente si se gasta más de 20000€ en una moto. Se ha criticado mucho la estética de esta 1300, especialmente su frontal, con un faro en forma de cruz y un plástico vertical justo encima, donde se sitúa el radar frontal. Los recuerdos son volubles, ya no nos acordamos del impacto que nos causó el faro asimétrico de la 1150GS, o las superficies complejas llenas de aristas de las GS1200 LC, o el frontal Kiska de las KTM… El frente de la GS1300 nos choca en un primer momento, pero rápidamente la atención se nos va hacia el resto de la moto, en general bien conjuntado. El faro está situado en diferentes planos, es original y ofrece una imagen inequívoca de la moto, algo que BMW sin duda ha buscado.

El resto de la moto ha recibido un evidente lifting, se ha rebajado peso y volumen allí donde se ha podido, haciendo su diseño más ligero y menos complejo. Esto es especialmente evidente en la parte trasera, con un esbelto subchasis realizado en fundición de aluminio, atornillado a un también nuevo chasis realizado en chapa de acero, que abraza al motor uniendo basculante, soporte de suspensiones y dirección. La carrocería también está simplificada, con un asiento que se extiende sobre el depósito, cuyas formas ya no están tan marcadas, dejando al piloto más amplitud de movimientos. En general el diseño es mucho más “fluido”, menos complicado, sin tomas de aire postizas, con menor número de piezas, reduciendo todo lo posible el tamaño de elementos, con el escape como ejemplo destacado.

BMW R1300 GS 14

La parte ciclo es lo más novedoso de esta 1300, una moto singular que no se parece a ninguna otra. Afortunadamente BMW ha seguido manteniendo el sistema Telelever en sus GS grandes, el único en la actualidad que independiza el trabajo de la suspensión, la dirección y la frenada, y que le da ese característico nivel de control en curva. En este caso se ha actualizado con una tija superior basculante y un soporte de manillar fijo con una rótula central, que sustituye a las dos rótulas presentes en las barras de los modelos anteriores, y que en su día fueron fuente de problemas. En la parte trasera el sistema Paralever sigue formando parte de la estructura, con su basculante monobrazo articulado y su transmisión por cardán, que por cierto ahora aparece su sustitución en el programa de mantenimiento a los 80000 km, algo lógico en un elemento sometido a desgaste, sobre todo si tenemos en cuenta los 145CV y 149 Nm de par a transmitir, los 200 mm de recorrido de suspensión y un posible exigente uso offroad…

Las suspensiones siguen la misma línea que en los modelos anteriores, y en el montaje opcional de la moto de pruebas se ven directamente influenciadas por la regulación electrónica de su tarado, en este caso asociada al modo de conducción, aunque también podemos ajustarlas de manera independiente. Nuestra versión Trophy llevaba llantas de radios perimetrales, con los bujes extraordinariamente aligerados, y con neumáticos mixtos tubeless de corte asfáltico Metzeler Tourance Next. El equipo de frenos no presenta novedades, con el doble disco frontal y disco trasero habitual. También se aprecia el trabajo de reducción de peso en los caballetes lateral y central, ahora realizados en aluminio. Este último incorpora un interesante apéndice plegable para su accionamiento.
A su lado el motor parece que tiene pocos cambios, pero en realidad ha recibido mejoras en todos sus elementos. Su configuración también es única en el mundo de la moto. Dos cilindros horizontales opuestos con la caja de cambios situada justo debajo, un diseño ultracompacto que mejora el centrado de masas aunque penaliza la anchura. La cilindrada ha vuelto a subir, nada menos que 1300 cc en solo dos cilindros, lo que deja una cilindrada unitaria de 650 cc. Luego veremos el efecto de ello en el uso de la moto. Sigue manteniendo la distribución variable, la válvula parcializadora del escape y un montón de sistemas más que facilitan el manejo, reducen emisiones y “domestican” esta planta motriz de 111 CV/litro. Como nota curiosa ahora la caja de cambios incorpora dientes rectos, lo cual percibimos únicamente como una ligera rumorosidad a bajas velocidades.

BMW R1300 GS 30

El puesto de conducción también sigue la línea del resto de la moto, simplificación, eliminación de elementos superfluos, la cíclica vuelta a la esencia... La postura resulta un poco menos agresiva que en la GS1250, con las estriberas situadas ligeramente más adelante, algo posible por la ubicación más adelantada del motor sobre el chasis. A pesar de llegar perfectamente con ambos pies al suelo, la distancia entre asiento y estriberas es considerablemente alta, lo que ofrece una cómoda postura, con las rodillas poco flexionadas, que además nos facilita pasar a la posición de conducción de pie. El anchísimo manillar se encuentra a una altura neutra, buena para ir sentado y también para manejo de pie. Este cambio en la ergonomía es posible gracias a las suspensiones regulables en altura, algo que ya vimos en la HD Panamérica. Ya no hay que diseñar la moto en función de la altura del asiento al suelo, una cota que condiciona todo el diseño. Con las suspensiones de altura automática tenemos una moto accesible en parado o baja velocidad, y además gran altura de estriberas al suelo y buen recorrido de suspensiones a alta velocidad.

El apartado comunicación moto-piloto es algo delicado -y muchas veces no bien resuelto- en motos ultratecnológicas como esta. BMW se ha esforzado en ponerlo fácil al usuario, limitando el número de botones en el manillar, el número de opciones en los menús, y en definitiva simplificando el entendimiento de las enormes posibilidades de ajustes de la moto. La pantalla (la misma que en los últimos modelos BMW) es clara, con números grandes que se leen bien incluso con presbicia. Se podría haber aprovechado para mostrar más de un dato a la vez, por ejemplo trip y autonomía disponible, sin tener que andar continuamente manejando botones para que vayan pasando las diferentes informaciones. Hay dos pulsadores multifunción configurables que normalmente se usan para las operaciones más habituales, puños calefactables y regulación de pantalla, aunque se pueden añadir otras más como distancia de radar, ajustes de suspensiones, altura de la moto, etc. Para cambiar de modo de conducción sí encontramos un botón dedicado.

BMW R1300 GS 18

Llega el momento de dar contacto, ahora en la piña derecha, y accionar el motor de arranque. La primera impresión es chocante, la compresión de 13,3:1 de los dos enormes cilindros hace que el arranque parezca dificultoso, un anacronismo en una moto ultramoderna a los pies de la electrificación total. Y esa extraña impresión continúa al ralentí, con ruidos y vibraciones que no esperas en una máquina de este calibre. Tal vez sea una muestra de que la bestia se está despertando, de que hay algo orgánico en su interior, un avance de lo que nos espera…

Una vez puesto el parcial a cero, compruebo que el modo de conducción está en Dynamic y que hay suficiente combustible, meto primera con un sonoro clonck e inicio la marcha. La moto rueda suave, el embrague de mando hidráulico es blando y amable, las marchas entran sin durezas, se deja llevar muy bien, pero en cuanto giro el gas unos pocos grados más aparece otra moto que te catapulta hacia delante en una progresión suave pero inacabable, con un bramido de admisión que se graba en tus sentidos. No hay nada de violento en ello, y si lo hubiera ya se encargarían los sistemas de control de tracción de disimularlo. Piensas que engranando una marcha más esa sensación no aparecerá, pero lo único que consigues es que la carretera se acabe antes… Solo en sexta se puede mantener el gas abierto a tope durante unos pocos segundos, antes de que las rectas se conviertan en curvas, y de que helicópteros azules y amarillos aparezcan en tu imaginación. Lo cierto es que es una moto con una doble vertiente, tranquila y dócil, o extraordinariamente reactiva, con tendencia a levantar la rueda delantera hacia el cielo en tercera y también en cuarta velocidad. Todo un ángel o demonio susurrándote al oído en cada golpe de gas.

BMW R1300 GS 12

Sin necesidad de buscar tus límites ni los de los puntos de tu carnet, la moto se deja llevar muy bien, tiene un rodar fluido, sin rastro de los feos ruidos del ralentí, es cómoda, responde y se mueve casi como una continuación de tu cuerpo. Con el cuadro en modo Sport y su indicador de ángulo de inclinación, frenada y control de tracción se añade un nuevo y adictivo atractivo a nuestra conducción, “jugando” a inclinar más y más… Los modos de conducción están muy marcados en respuesta al gas, freno motor, control de tracción y ajuste de suspensiones. De menos a más en los modos ECO, RAIN, ROAD, DYNAMIC y DYNAMIC PRO, experimentaremos una respuesta más directa a nuestros mandos, acordes al tipo de conducción que queremos practicar en ese momento. Para todo uso, mixto ciudad/carretera personalmente elijo el modo ENDURO (y no es la primera maxitrail donde lo hago), amable con el gas, suaves suspensiones y comportamiento lo más parecido posible al del trail clásico.

La estabilidad de esta moto está a una escala distinta a otras. La revolucionaria parte ciclo y el óptimo centrado de masas forman una sana base sobre las que hacen el resto del trabajo unas suspensiones y una electrónica de control muy bien puestas a punto. El resultado es que da igual el terreno que pises, el cambio de dirección es rápido y estable, ayudado por su ancho manillar, y una vez dentro de la curva la moto va sobre raíles, lejos de rozar estribos o caballete con las suspensiones extendidas, muy apoyada en la rueda delantera, no se mueve, no cabecea ni se descoloca, lo hace todo fácil… Una sensación muy placentera que puede llegar a resultar engañosa al no percibir la velocidad real de paso por curva… Las leyes físicas siguen estando ahí, los 215 kilos en vacío se mueven a muchos kilómetros por hora, y hasta que no tienes que frenar por un imprevisto no eres realmente consciente de la velocidad a la que vas.

BMW R1300 GS 16

Una de las facetas más habituales de esta moto será como turismo de amplio rango. Lo mismo sirve para recorrer autopistas que para hacer largos viajes de aventura por terrenos inhóspitos, aunque la elevadísima carga tecnológica infunde mucho respeto lejos de un servicio oficial. La moto se presta a recorrer mundo civilizado cargada a tope con sus suspensiones de altura constante, con maletas y topcase opcionales de capacidad variable y cierre centralizado, faro con un potente haz de luz, cómoda postura, confortable asiento, correcta autonomía con 19 litros de depósito y buena protección de carenado, con el cómodo añadido de la cúpula regulable eléctricamente. En su posición baja aun protege bastante, dejando el casco ligeramente desprotegido. En la posición alta el aire pasa por encima del casco, notando únicamente la presión del aire en los hombros, pero aparece un inesperado rebufo que nos impulsa hacia delante. El control de crucero adaptativo con ayuda de radar, con fácil manejo desde los pulsadores de la piña izquierda, hace los viajes más seguros e incluso más entretenidos. Las suspensiones se extienden automáticamente para colocar el caballete central, otra ayuda muy apreciable. El pasajero también disfrutará de esta moto, con amables suspensiones, amplio asiento y estriberas bien situadas, y con facilidad de subir en ella gracias a la discreta altura en parado, algo desconocido en una moto de este porte.

La ciudad no es a priori el mejor lugar para esta tremenda moto, pero el glamour y el estatus que la acompañan nos aseguran que muchas pasarán allí muchos de sus kilómetros. El menor volumen general de la moto y sobre todo la altura reducida facilitan el acceso y el manejo en atascos. El ángulo de giro del manillar es sorprendentemente amplio, mejor que muchos scooters, lo que nos permite maniobrar entre coches, teniendo siempre en cuenta la extrema anchura del motor, aproximadamente la misma que el manillar. Los intermitentes van situados en los paramanos, un lugar poco habitual en una trail, aunque bajo opción se pueden situar en el carenado. Incorpora una práctica guantera delante del manillar con capacidad para un móvil y con toma USB, aunque extrañamente su tapa no incorpora cierre centralizado. El radar trasero nos ayuda indicándonos obstáculos en los puntos muertos, y el frontal incorpora indicador de colisión, que corta la tracción e incluso puede accionar los frenos en caso de impacto inminente. El manejo suave de motor y embrague ayudan, aunque las vibraciones y sonido al ralentí son poco agradables.

BMW R1300 GS 03

Se esperaba mucho de esta moto en su uso offroad, tal vez debido a su volumen reducido respecto a la 1250. Sigue siendo una maxitrail de fácil manejo si el terreno no se complica demasiado, pero en este caso el comportamiento offroad se ve influenciado directamente por el tarado de las suspensiones, claramente más rígido que en la 1250. Incluso ajustándolas a su menor retención hidráulica me han parecido duras en offroad. En este uso es indicado el modo ENDURO, de tacto de gas menos directo, suspensiones más suaves que en otros modos y sin control de tracción, o bien el modo ENDURO PRO, de motor un poco más agresivo y con ABS trasero desconectado. La moto cumple como una excelente trail de uso tranquilo, con una buena postura de pie, un tamaño considerable pero no exagerado, y un buen control de mandos, pero desde luego no sustituye a una trail ligera o a una moto de enduro como se podría llegar a pensar. Por supuesto es capaz de pasar por zonas muy complicadas, trialeras y vadeos, pero es más cuestión de las manos que la manejen que de las características intrínsecas de la moto. De nuevo la posibilidad de bajar la altura de la moto para llegar bien al suelo es una mejora muy apreciable en pasos difíciles, pudiendo subirla manualmente para evitar roces de cilindros y escapes en rocas o roderas profundas.

Llegando al final de la prueba, hay usuarios que echarán de menos el mayor volumen de la 1250, y que seguramente quedarán satisfechos con la futura versión “adventure” GS1400, pero hay que reconocer que la mayor esbeltez añade ventajas en todos los usos de la moto, desde ciudad hasta offroad, pasando por un uso deportivo para la cual esta GS1300 tiene un enorme potencial. La gama se desdobla en 4 modelos básicos (Base, Triple Black, Trophy y Option 719 Tramuntana), y con una astronómica lista de opciones, que permiten hacer una moto exactamente a nuestra medida. El precio arranca en 21000€, y llega fácilmente hasta los 30000€ si pedimos ciertas opciones y accesorios. Es mucho dinero, pero es el justo pago a una calidad fuera de toda duda, a un diseño innovador y a una puesta a punto exquisita. La nueva GS 1300 sigue orgullosa la saga GS, sigue siendo una moto soberbia y singular, tan segura de sí misma como siempre, y sin duda será la estela que los demás fabricantes seguirán.

Mi agradecimiento a Boxer Motorrad, concesionario oficial BMW en Sevilla por la cesión de la moto de pruebas.

Ficha Técnica
Motor
Potencia nominal 107 kW (145 CV) a 7750 rpm
Control de emisiones Catalizador regulado de 3 vías
Tipo Motor bicilíndrico plano de cuatro tiempos refrigerado por aire/líquido con doble árbol de levas en cabeza y accionado por cadena (BMW ShiftCam) y ruedas de equilibrado
Diámetro x carrera 106.5 mm x 73 mm
Cilindrada 1,300 cc
Par de giro máximo 149 Nm a 6500 rpm
Relación de compresión 13,3 : 1
Preparación de la mezcla Inyección electrónica en el conducto de admisión
Normativa sobre emisiones de gases de escape EU 5
Prestaciones / consumo
Velocidad máxima más de 200 km/h
Consumo a 100 km conforme al WMTC 4.8 l
Emisiones de CO2 conforme al WMTC 110 g/km
Tipo de combustible Súper sin plomo, 95 ROZ/RON; regulación adaptativa de la calidad del combustible, 91-98 ROZ/RON
Sistema eléctrico
Alternador Alternador trifásico de 650 W (potencia nominal)
Batería 12 V / 10 Ah, batería de litio sin mantenimiento
Transmisión
Embrague Embrague húmedo (función anti-hopping), de accionamiento hidráulico
Cambio Caja de cambios de 6 velocidades con levas
Transmisión secundaria Cardán
Control de tracción DTC (control dinámico de tracción)
Chasis / frenos
Bastidor Dos secciones, una principal y una trasera fijada a la primera, el motor soporta parte de la carga
Guía de la rueda delantera / Elementos de suspensión BMW Motorrad EVO-Telelever, inclinación del manillar decopada mediante elemento flexible, amortiguador central
Guía de la rueda trasera / Elementos de suspensión BMW Motorrad EVO-Paralever, basculante monobrazo de fundición de aluminio, cojinetes del basculante conectados transversalmente, puntal de muelle central WAD, precarga de muelle totalmente ajustable
Recorrido de amortiguación delantera / trasera 190 mm / 200 mm
Batalla 1518 mm
Avance 112 mm
Ángulo del conjunto del manillar 63.8 °
Ruedas Llantas de fundición de aluminio
Medidas de la llanta delantera 3,00 x 19"
Medidas de la llanta trasera 4,50 x 17"
Neumático delantero 120/70 R19
Neumático trasero 170/60 R17
Freno delantero Freno de doble disco, discos de freno semiflotantes, diámetro 310 mm, pinza de freno radial de 4 pistones
Freno trasero Freno de disco simple, diámetro 285 mm, 2pistones pinza flotante
ABS Motorrad Full Integral ABS Pro (ángulo de inclinación optimizado)
Dimensiones / peso
Altura de asiento con peso en vacío del vehículo 850 mm
Longitud del arco de la entrepierna con peso en vacío 1900 mm
Capacidad útil del depósito 19 l de ellos reserva aprox. 4 l
Longitud 2212 mm (por encima de protección)
Altura 1406 mm (por encima del parabrisas)
Ancho 1000 mm (sobre el protector de manos)
Peso en vacío en disposición de marcha con el depósito lleno 237 kg 1)
Peso máximo admisible 465 kg
Carga útil (con equipamiento de serie) 228 kg
1) According to Guideline (EU) 168/2013 with all operating fluids, with standard equipment and refuelled with min. 90% of the usable fuel tank capacity.

Galería de fotos de @geroarte11
  • BMW_R1300_GS-01
  • BMW_R1300_GS-02
  • BMW_R1300_GS-03
  • BMW_R1300_GS-04
  • BMW_R1300_GS-05
  • BMW_R1300_GS-06
  • BMW_R1300_GS-07
  • BMW_R1300_GS-08
  • BMW_R1300_GS-09
  • BMW_R1300_GS-10
  • BMW_R1300_GS-11
  • BMW_R1300_GS-12
  • BMW_R1300_GS-13
  • BMW_R1300_GS-14
  • BMW_R1300_GS-15
  • BMW_R1300_GS-16
  • BMW_R1300_GS-17
  • BMW_R1300_GS-18
  • BMW_R1300_GS-19
  • BMW_R1300_GS-20
  • BMW_R1300_GS-21
  • BMW_R1300_GS-22
  • BMW_R1300_GS-23
  • BMW_R1300_GS-24
  • BMW_R1300_GS-25
  • BMW_R1300_GS-26
  • BMW_R1300_GS-27
  • BMW_R1300_GS-28
  • BMW_R1300_GS-29
  • BMW_R1300_GS-30

Artículos relacionados