VOGE 900 DSX – Prueba a fondo
Voge Motos España - La 900 DSX es actualmente la ganga del mercado trail. Una trail media polivalente, efectiva en cualquier terreno, con un funcionamiento muy equilibrado y un precio sorprendentemente bajo teniendo en cuenta su calidad y prestaciones.
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Tras el éxito de su modelo 300 Rally, VOGE desembarca en el mercado de las trail medias con la clara ambiciones de desbancar a su competencia directa.
Para ello ha dotado a la 900 DSX de componentes de calidad probada, de todos los dispositivos electrónicos que puedas imaginar y lo ha empaquetado en un conjunto muy equilibrado.
Como seguramente sabrás, Loncin es dueño de VOGE y lleva años fabricando motores para marcas Premium europeas, entre otros, los bicilíndricos de las BMW 750, 800, 850 y 900. Precisamente una versión de este motor es el que monta en su nueva 900, aunque con una gestión electrónica distinta para quedarse en los 95 cv que permite su limitación para el A2.
Se trata de un bicilíndrico en línea de 895 cc que da su máxima potencia a 8.250 rpm y un par máximo de 95 Nm a 6.250 rpm. Un motor muy probado que ofrece pocas dudas sobre su robustez y calidad. Su carácter es ligeramente distinto al de las BMW, con una primera parte del cuentarrevoluciones algo más brusca y una menor estirada final.
Las diferencias vienen dadas por el software que gestiona toda la electrónica de la moto que es distinto, probablemente porque no pueden utilizar el de BMW. Marcas tecnológicas como BMW, Aprilia, KTM o Ducati tienen una dilatada experiencia en la gestión y puesta a punto del software de estos dispositivos, experiencia de la que VOGE carece. Esta diferencia en el software que maneja la electrónica se nota en el funcionamiento del motor, menos fino y en el de algunos de los sistemas electrónicos, especialmente en el nivel de intervención del control de tracción y el ABS que no es tan personalizable como en los modelos top de su segmento como la Tuareg 660, KTM 890 o la propia 900 GS aunque es claramente superior al de la moto más vendida, la Yamaha Ténéré 700, un modelo con la mínima electrónica.
No se puede criticar demasiado ya que toda la electrónica que incorpora la VOGE va incluida en el precio base cuando en los modelos citados muchas de estas opciones, bien se pagan aparte o ni siquiera existen.
La VOGE lleva arranque sin llave, acelerador electrónico, 4 modos de conducción (Sport, Eco, Lluvia y OffRoad), embrague anti-rebrote, control de crucero, control de presión de neumáticos, asistente del cambio up&down, puños calefactables, asiento del conductor calefactable, anti wheelie, control de tracción desconectable, ABS desconectable en ambas ruedas y, como colmo de la sofisticación, radar trasero para avisarnos de la presencia de vehículos que pudiéramos no ver al cambiarnos de carril y una cámara frontal para ir grabando la ruta. Una lista de componentes y ayudas electrónicas tan completa como la de las motos más caras y completas del mercado.
La parte ciclo se basa en un chasis multitubular de acero, una horquilla Kayaba de 43 mm de diámetro y 194 mm de recorrido u un amortiguador de la misma marca con 198 mm de recorrido. La horquilla es regulable en precarga, compresión y extensión y el amortiguador en precarga y extensión.
Las llantas son de radios anclados en al borde del aro por lo que utiliza neumáticos sin cámara. La delantera es de 21” para facilitar su comportamiento Off Road y la trasera de 17” una medida más asfáltica. Los neumáticos de serie son los Pirelly Scorpion Trail II en medidas 90/90-21 y 150/70-17, neumáticos con un buen funcionamiento en carretera, pero muy limitados en campo.
Los reposapiés son anchos y dentados. La parte de goma puede desmontarse quitando 2 tornillos para facilitar el agarre de la bota yendo de pie.
La pantalla es una TFT de 7” a color presenta los datos de manera muy legible y completa. El sistema de menús se maneja con los 4 botones de la piña izquierda y resulta muy sencillo configurarlo.
También como equipamiento base incluye conector de 12v, conector USB, caballete central, barras anti-caídas, cubre carter de aluminio, amortiguador de dirección y parrilla trasera; con lo que quienes la utilicen para viajes de aventura solo necesitarán añadirle maletas o bolsas para el equipaje.
El depósito tiene una capacidad de 17 litros y el asiento está situado a unos asequibles 825 mm del suelo.
En la ficha técnica que aparece en la Web de VOGE aparece la cifra de 215 kilos en seco, en el manual de usuario declara un peso en seco de 238 kilogramos, pero se trata de un error de traducción ya que VOGE me ha confirmado que esos 238 Kilos son en orden de marcha y es una cifra que cuadra con la de la web una vez añadidas gasolina, aceite y otros líquidos.
Algo más pesada que las mejores de su categoría, pero no tanto si tenemos en cuenta que este peso incluye las barras anti-caída, el protector de carter y la parrilla trasera, elementos que no suelen estar incluidos en las cifras de la competencia.
La iluminación es totalmente LED y los Mandos están retro iluminados, muy práctico en conducción nocturna.
La 900 DSX se comercializa en 3 colores: Negro, verde lima /gris grafito o Azul / gris plata.
El precio es de 8.888 €, sorprendente teniendo en cuenta la calidad de la moto, su buen funcionamiento y lo completo de su configuración. Si comparamos con las configuraciones básicas de su competencia supone 2.100€ menos que la Ténéré, 2.900 menos que la KTM 790, 3.000€ menos que la VStrom 800, 5.100€ menos que la BMW F 900 GS o 4.500€ menos que la F 850GS. Si intentamos igualar las configuraciones añadiendo, opciones electrónicas, caballete central, barras, protector de carter, etc. la diferencia puede incrementarse entre mil y pico y dos mil euros.
VOGE da 5 años de garantía para este modelo. La primera revisión se realiza a los 1.000 Km y el resto cada 10.000 km o cada año en el caso de que no se alcancen. Un detalle que me ha llamado la atención es lo completo de su manual del propietario en el que incluso vienen los pares de apriete de la tornillería y el esquema eléctrico, poco habitual y muy útil.
PRUEBA DINÁMICA
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 69 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, ex sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito y últimamente al trail.
Las referencias que tenía de la Voge 900 DSX eran de una moto equilibrada, muy válida en carretera y de viaje, aceptable en campo y suficientemente práctica en ciudad, lo que unido a lo completo de su configuración y un precio muy inferior a su competencia me hacían dudar de que todo fuera cierto, aunque tras 4 días con ella debo admitir que si lo es.
Su estérica está dentro del canon actual de motos trail, no sorprende pero resulta agradable. El aspecto de sus componentes, pintura, mandos, etc. es más que digno y no desentona con el de otros modelos de mayor precio.
Da imagen de ser una moto grande, por el volumen de su depósito y anchura de manillar, pero no intimida ya que la altura al suelo de su asiento la hacen una de las trail medias más accesibles para pilotos de talla media. Yo con mis 1,80 de altura llego perfectamente con las plantas de ambos pies, lo que ayuda mucho en ciudad y fuera del asfalto.
La posición sobre ella es cómoda y dominadora, típica de una trail grande, con las rodillas poco flexionadas, la espalda casi recta y los brazos algo abiertos. Una postura cómoda para disfrutar muchos kilómetros sin cansancio.
El asiento, de una pieza, es muy habitable y suficientemente mullido tanto para el piloto como para el pasajero.
La pantalla es regulable en 2 posiciones, tirando de ella o empujándola. Resulta muy fácil en parado, pero no es recomendable cambiar su posición en marcha ya que requiere soltar una mano del manillar y actuar desde una posición que requiere cierto esfuerzo.
El arranque sin llave es muy cómodo y el tiempo de reacción hasta que el cuadro está operativo no resulta excesivo. Solo hace falta sacar la llave del bolsillo al repostar ya que el tapón del depósito va por la clásica cerradura. Por supuesto también la necesitarás para abrir si has puesto las maletas o baúl opcionales.
La unidad de prueba las llevaba montadas y me ha gustado su calidad y practicidad para viajes. Para salir del asfalto soy enemigo de los equipajes rígidos ya que en caso de caída son más propensos a lesionarte y pueden golpearte si se te engancha el pie en una mata o piedra, pero para viajar son muy cómodas y robustas.
El motor suena ronco, nada estridente pero muy adecuado para una trail.
Ya en marcha y por autovías de circunvalación he podido probar el motor y el cambio. Nada que objetar, parecido al de la BMW F 900 GS que casualmente había probado durante unas horas una semana antes. Aunque son el mismo motor y la misma centralita, no comparten el mismo software y el manejo de la inyección es distinto, eso hace que el motor de la BMW sea más fino (menos brusco) en bajos y estire más en altos, sin que eso signifique que el de la VOGE vaya mal, el comportamiento es muy correcto y dosificable en cuanto te has acostumbrado a su carácter, lo que sucede muy rápido.
La verdad es que si no fuera porque es aparentemente el mismo motor y eso puede llevar a engaño y por el hecho de haber dispuesto de la BMW unos días antes, no habría citado este detalle ya que el motor va perfectamente, resulta agradable y que es suficientemente potente para competir sin complejos con sus rivales.
El asistente del cambio funciona bien, no es el mejor del mercado subiendo marchas ya que resulta un poco brusco entre primera y tercera dependiendo del régimen. Bajando marchas, nada que objetar. Cambiando con embrague si he notado en alguna ocasión una sensación extraña al bajar marchas. Solo a veces, si lo hago sin presionar del todo el embrague, por ejemplo al accionarlo con 2 dedos y pillarme los otros 2 con la palanca. Cuando he utilizado los 4 dedos nunca he notado ese efecto. Mi impresión es que hay una posición intermedia de la maneta en la que el cambio está ya desembragado pero el sensor del asistente de cambio aún no detecta que la maneta está accionada, pero puede tratarse de otro motivo o ser un problema de regulación del embrague en la unidad de prueba. Creo que me habría bastado con regular la separación de la palanca de embrague para evitarlo.
Los mandos son accesibles y fáciles de usar, pero el del intermitente tiene un tacto peculiar, prácticamente sin recorrido y al principio te cuesta notar si lo has activado o desactivado, en cuanto te acostumbras a su tacto deja de ser un problema.
Los retrovisores están bien situados y aprovechas casi toda su superficie. Tienen unos triángulos amarillos que se iluminan cuando el radar trasero detecta un vehículo cercano a tu izquierda o a tu derecha, un mecanismo de seguridad muy práctico, sobre todo en ciudad, en los cambios de carril en autovías y en las incorporaciones a estas.
En ciudad se comporta como se espera de una buena Trail media, con la ventaja de ser de las que tienen una menor altura de asiento lo que facilita mucho las paradas y esperas en los semáforos. El motor es progresivo, el embrague no cansa y tiene buena capacidad de giro. Lógicamente le perjudica la anchura de su manillar cuando superas a coches parados, pero esto es algo común a todas las trail.
Los avisos de vehículos cercanos en carriles contiguos al nuestro proporcionados por el radar trasero encendiendo el triangulo amarillo en el retrovisor correspondiente son un elemento de seguridad muy práctico.
Su llanta delantera de 21” y su distancia libre al suelo facilitan subir y bajar aceras de cualquier altura y su pata de cabra robusta y de la longitud correcta facilitan la estabilidad al aparcarla (si no queremos utilizar el caballete).
La prueba se ha realizado en plena canícula y con temperaturas cercanas a los 40º. Con estas temperaturas y a muy baja velocidad se nota en los pies y tobillos el calor evacuado por el catalizador, a velocidades de carretera no supone ningún problema.
En autovía permite cruceros claramente por encima de las velocidades máximas legales con una perfecta estabilidad y aplomo. La cúpula en su posición alta permite circular con total comodidad, el aire lo recibes en la parte alta del casco y, salvo que lleves un casco con visera, no notas rebufos molestos. En posición baja quita todo el aire del torso es la posición adecuada para campo y carreteras de montaña. Los brazos están más expuestos al aire pero la protección general es más que suficiente para circular a ritmos lógicos.
El control de crucero funciona muy correctamente. No incorpora radar delantero como las motos viajeras tope de gama de última generación, pero creo que ya sería pedirle demasiado.
Una moto trail tiene que cumplir bien en su faceta viajera y la 900 DSX lo hace con holgura. El piloto lleva una posición cómoda y dominadora, con mucho espacio en el asiento para ir cambiando de postura y una flexión de rodillas poco exagerada. El acompañante dispone de una buena zona de asiento, unas agarraderas generosas y bien situadas y una correcta distancia a los reposapiés, su postura es aún más cómoda si lleva montado el baúl trasero con su zona de apoyo mullida.
A pesar de su rueda de 21” y suspensiones relativamente largas, no se puede poner pegas a su estabilidad en recta o curvas rápidas y su motor sube de vueltas con consistencia cuando hay que hacer un adelantamiento.
La VOGE apenas vibra, en alguna circunstancia se notan vibraciones de poca intensidad al subir de vueltas a determinados regímenes que desaparecen al mantener la velocidad constante y que nunca me han resultado molestas. Las he notado más en los retrovisores que en las manos o pies.
Sin maletas, su capacidad de carga es notable por lo amplio de su parrilla y asiento trasero. Si montamos las maletas y baúl opcionales, mejora mucho su capacidad y se hace más fácil la tarea de cargar y descargar el equipaje.
En cuanto al consumo, he medido un mínimo de 5 litros a los 100 Km y un máximo de 5,3 litros a los 100 Km, siempre en recorridos mixtos con campo y carretera. Creo que la primera lectura es la más correcta para un ritmo de viaje lógico lo que nos daría una autonomía de 340 km apurando totalmente los 17 litros del depósito. En una de las etapas he hecho 251 Km y aún quedaban más de 4 litros en el depósito.
Su utilidad como moto viajera me parece notable y no creo que se le pueda poner pega alguna, incluso viajando en pareja y con equipaje. En mi opinión es su faceta más brillante ya que para hacer un Off-Road algo cañero le sobra peso y le faltan suspensiones y distancia al suelo.
Por carreteras convencionales y de montaña se comporta muy bien, motor suficientemente potente y dosificable, con buena retención, suspensiones suficientemente firmes en buen asfalto y absorbentes en carreteras bacheadas, facilidad para cambiar de inclinación gracias a su amplio manillar y con una correcta estabilidad a lo largo de toda la curva. Es perfectamente válida y divertida para salidas de fin de semana por carreteras retorcidas.
La frenada es suficiente para detener la moto en toda circunstancia y solo criticaría un ABS demasiado intrusivo que te puede alargar la frenada en alguna circunstancia como me ha sucedido un par de veces aunque debo reconocer que en ambas ha sido en asfalto gastado y muy caliente. La verdad es que, salvo que vayas un poco loco, en carretera no es mucho problema, me parece más criticable si vas a hacer campo con ella. Si sales del asfalto, no hay duda, hay que quitarlo en ambas ruedas.
La cámara delantera tiene un funcionamiento interesante. Va grabando constantemente, separando el vídeo en clips de cierta duración (configurable) hasta que se llena la memoria SD que está situada en una unidad de control específica bajo el asiento, a partir de ese momento, va sustituyendo los clips más antiguos por la nueva grabación. Lógicamente la duración del la grabación total depende del tamaño de la SD. Estas grabaciones se pueden ver a través de la aplicación VOGE Global desde tu móvil o sacar la tarjeta SD y copiarlos a tu ordenador.
El botón con la cámara situado en la piña derecha, es para sacar fotos que posteriormente puedes visualizar o descargar de la SD.
La aplicación VOGE Global también te permite navegar mediante símbolos en el TFT de la moto, interactuar con ella, contestar al teléfono, etc. Para navegar, necesitas un enlace MAPBOX que te facilita VOGE.
Su faceta Off-Road no es la más brillante, aunque no se defiende mal siempre que no nos metamos en terrenos complicados y dependiendo de nuestra experiencia. Sus mayores defectos son el peso, la distancia libre al suelo y especialmente los neumáticos que calza, unos Pirelli Scorpion Trail II, de buen funcionamiento en carretera pero muy poco agarre con arena suelta o piedras (imagino que aún peor en barro o arena profunda).
Tal y como viene de serie, me obligaba a ir demasiado inclinado al ir de pie, por lo que antes de probarla en pistas he desplazado el manillar unos grados hacia adelante consiguiendo una clara mejora en campo sin perjudicar su comodidad en carretera. También le he quitado las protecciones de goma de las estriberas para ganar agarre con las botas de enduro.
Con estos pequeños cambios, la postura en bajadas y terreno plano me ha resultado cómoda, con una buena sujeción de las rodillas al depósito. En subidas pronunciadas se agradecería un depósito más estrecho en su parte media ya que su anchura te obliga a abrir bastante las piernas.
Los recorridos de suspensión son ligeramente inferiores a los 200 mm, lejos de los 240 de la Tuono o los 230/215 de la F 900 GS aunque muy cerca de los 200 mm de la KTM 790 Adventure y los 210/200 de la Ténéré. No obstante, yendo a velocidades razonables por pistas con piedras y arena suelta, incluso chocando con alguna roca no he llegado a hacer tope. Para una conducción media por campo, las suspensiones responden suficientemente bien.
Lo que si es imprescindible es desconectar totalmente el ABS ya que es muy intrusivo y olvidarlo me ha costado un par de sustos. En bajadas de cierta inclinación, como alcances algo de velocidad con el ABS activo te va a costar mucho parar la moto.
Este problema está agravado por la falta de adaptación Off Road de los neumáticos que calza, cambiándolos por unos 50/50 del tipo de los Anakee Wild o TKC 80 mejoraría su funcionamiento, pero seguiría sin hacer recomendable conservar el ABS conectado.
Conclusión: La VOGE 900 DSX no tiene solo el argumento de su bajo precio, es una excelente trail, muy polivalente, aceptable en ciudad, muy buena como viajera, notable en carretera y con un comportamiento digno en campo. La calidad de sus componentes también está por encima de su coste.
Es difícil no considerarla si estás pensando comprar una trail media o una moto viajera teniendo en cuenta que lo que obtienes por lo que pagas.
Su precio es sorprendente en relación a toda la competencia y más concretamente con la BMW 900 GS con la que comparte motor y a la que podemos considerar como más parecida. La electrónica de la BMW es más sofisticada y permite, por ejemplo, la adaptación del TC y ABS a la inclinación de la motocicleta y una mejor definición de los modos de conducción, pero hay que valorar si estas diferencias justifican los entre 5.000 y 7.000 euros de más, dependiendo de cómo la configures.
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