VOGE 300 Rally – Prueba a fondo
VOGE - La 300 Rally es una autentica trail ligera con los atributos necesarios para continuar siendo un éxito de ventas gracias a un comportamiento excelente en campo, muy digno en asfalto y un precio rompedor.
Índice del artículo
Si eres un aficionado al trail sin una gran experiencia pero que da una cierta prioridad a las pistas off road y necesita hacer bastante carretera para acceder a ellas, como es mi caso, seguro que aprecias características como ligereza, suspensiones largas, motor con buenos bajos y medios, autonomía de más de 250 km y suficiente comodidad tanto yendo de pié como sentado. Te anticipo que esta Voge 300 rally cumple perfectamente estas expectativas.
Primero, destacar sus características más reseñables, el resto puedes verlo en la ficha técnica oficial de Voge que reproducimos al final del artículo.
El motor es un monocilíndrico de 292 cc que entrega 28,5 cv a 9.000 rpm y 25 Nm a 6.500 rpm. Funciona muy bien en bajos y medios y, como es lógico en un motor de un solo cilindro es algo más remiso en la zona alta del cuentavueltas. Me ha gustado su capacidad de recuperación desde muy abajo, sin tendencia a calarse incluso cuando parece que puedes contar las pistonadas, ideal en subidas Off con cambios de dirección.
Las suspensiones están claramente pensadas para hacer Off Road con sus generosos 240 mm de recorrido en ambos trenes. La horquilla invertida de 41 mm de diámetro de barras no tiene regulación. El amortiguador está anclado con bieletas para darle mayor progresividad y tampoco tiene regulación de hidráulico, pero el tarado me ha parecido muy adecuado en campo y correcto en carretera tanto en el caso de la horquilla como del amortiguador.
Las llantas de radios son de 21” la delantera y de 18” la trasera, medidas estándar para Off Road que permiten una amplia capacidad a la hora de elegir neumáticos de tacos. Los neumáticos van con cámara, no admite neumáticos tubeless.
Llantas y, sobre todo, longitud de suspensiones, hacen que sea una moto alta de asiento, con sus 915 mm de altura hay que ser acercarse al 1,80 para poner las plantas de ambos pies en el suelo aunque con menos altura y algo de habilidad no es un problema grave gracias a su ligereza.
La frenada está servida por un disco delantero de 265 mm con pinzas de dos pistones y un disco trasero de 220 mm de un solo pistón. Su tacto y capacidad de detención es holgada en campo y suficiente en carretera, especialmente si actuamos sobre ambos frenos a la vez para estabilizar la frenada.
El ABS es desconectable con mucha facilidad ya que hay un botón específico junto a la piña izquierda. No hay opción de desconectarlo solo en la rueda trasera, si se desconecta lo hace en ambos trenes.
De serie viene equipada con protector de carter, barras protectoras, paramanos y parrilla trasera, elementos que me parecen imprescindibles en una moto trail y que, sin embargo, la mayoría no incluye de serie.
Con sus 158 kilos de peso en orden de marcha es un “peso ligero” lo que ayuda mucho en conducción Off.
Voge ofrece este modelo en dos combinaciones de color, azul/blanco y amarillo/gris.
Su precio es de 4.487€ e incluye el seguro de 1 año gratis para propietarios con más de 21 años y un significativo descuento para propietarios más jóvenes.
Las revisiones son cada 5.000 Km
PRUEBA DINÁMICA
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 69 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, ex sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito y últimamente al trail.
He dispuesto de la VOGE 300 Rally durante una semana en la que he recorrido todo tipo de carreteras y pistas para comprobar su funcionamiento en lo que yo considero como uso lógico para una moto Trail de orientación Off Road. La he utilizado sobre todo por campo, pero la falta de pistas “legales” en la Comunidad de Madrid obliga a realizar desplazamientos por asfalto de varias decenas de kilómetros, si no más, para empezar las rutas. Una Trail debe ser lo suficientemente polivalente para resultar útil en ciudad, llevarte lejos por carretera, permitirte cruceros cercanos a los máximos legales en autovía y, por supuesto, desenvolverse con solvencia por pistas no asfaltadas de media dificultad.
Antes de contaros mis impresiones en cada uno de estos terrenos, os cuento las que me ha producido en parado.
Estéticamente me ha gustado, da una impresión de ligereza, de moto endurera y sus acabados son más que dignos para una moto de su precio. Los mandos son sencillos pero funcionales, los espejos están muy correctamente situados y proporcionan una buena visión trasera.
El cuadro es, en mi opinión, lo menos conseguido, incluso para una moto de su orientación se echa en falta algunas informaciones, al menos me habría gustado disponer de reloj y de alguna forma de ver la gasolina restante o un indicador tipo Range ya que solo te enteras de que hay poca gasolina cuando se enciende el testigo de reserva. Además la iluminación del cuadro debería ser más intensa o haber situado el cristal protector de otra manera ya que los brillos que se reflejan en él dificultan la lectura en ocasiones. Lo que más me ha gustado es su precisión (por no llamarlo honradez) ya que el velocímetro ha clavado en todo momento la velocidad que indicaba el gps de mi móvil, es el primer vehículo en que me pasa, incluyendo coches, ejemplar. En otras motos siempre veo desviaciones de entre un 3 y un 8%, imagino que para darnos la falsa impresión de que corren más de lo que lo hacen.
Su altura, impresiona al subirte desde el suelo, hay que levantar mucho la pierna para salvar el asiento, aunque se soluciona utilizando el estribo izquierdo como peldaño con la pata de cabra puesta. Yo lo he hecho bastantes veces y esta parece lo bastante robusta para aguantar repètidamente mis más de 80 kilos.
Una vez encima, las suspensiones bajan y ya no parece tan alta. Con mi altura se maneja muy bien en parado. La postura es muy cómoda con el manillar muy accesible y las rodillas nada forzadas, típica postura trail. El asiento es firme pero no me ha pasado factura en ningún momento incluso en rutas de varias horas. Su estrechez y longitud ayudan a moverte para cambiar la postura sentado y sobre todo cuando vas de pié sobre las estriberas, anchas y con muy buen agarre.
El motor arranca con un sonido sordo, de monocilíndrico discreto, la primera entra con suavidad y el embrague permite arrancar con progresividad. La primera es muy corta por lo que en pocos metros resulta más cómodo meter segunda marcha, en la que he arrancado sin dificultad en numerosas ocasiones.
En ciudad resulta muy manejable por su ligereza, capacidad de giro y postura dominadora. El motor se puede llevar con mucha suavidad y el embrague no requiere gran esfuerzo. Su mayor defecto puede ser su altura, dependiendo de la estatura del piloto.
Pasa bien entre coches por su estrechez y la altura de su manillar y espejos que superan la de los de coches medios. Si te encuentras con un 4x4, furgoneta o camión a cada lado la cosa cambia ya que el manillar o los espejos coinciden en altura con sus retrovisores.
Sus medidas de rueda delantera, longitud de suspensiones y distancia libre al suelo la hacen brillar a la hora de subir o bajar aceras, por altas que sean y de atravesar los pasos de peatones elevados y otros tipos de obstáculos reductores de velocidad con comodidad.
Sin ser ideal en ciudad, tiene un comportamiento perfectamente aceptable.
He simulado algún viaje por autovía y se ha comportado mejor de lo que esperaba. Aunque la velocidad en la que da la impresión de ir más a gusto es de unos 100 Km/hora reales ya que no se aprecia vibración alguna y llevas una imagen nítida en los espejos, puede hacer cruceros de 120 reales para aprovechar la velocidad máxima legal e incluso algo más para aprovechar el margen a que saltan los radares. A 120 no notas ninguna vibración molesta en manos o pies y solo leves en los retrovisores que te permiten controlar perfectamente los vehículos que te siguen pero no leer sus matrículas.
La pantalla protege perfectamente el torso y el cuello aunque el casco, hombros y brazos quedan expuestos al aire. A los cruceros lógicos para esta moto, no es ningún problema ya que el aire no ejerce mucha presión, solo en caso de frío intenso se podría echar de menos una pantalla más ancha y alta.
La postura permite largas tiradas sin cansancio y a una velocidad cercana a la máxima legal la 300 rally permanece estable y aplomada a pesar de sus suspensiones y llantas pensadas para campo.
Aunque yo siempre elegiría carreteras convencionales para viajar con esta moto, en autovía ha superado mis expectativas sin duda, esperaba que me fueran adelantando muchos coches y no ha sido así lo que me hace la conducción menos estresante.
De viaje, como acabo de comentar, resulta cómoda y agradable, con estabilidad suficiente para ir relativamente ágil por carretera, sin vibraciones molestas y con capacidad para ir a cruceros superiores a las velocidades máximas legales. A 90/100 Km/h el motor va cómodo y, en mi opinión, son las velocidades ideales para viajar con ella aunque pueda ir más rápido.
Para llevar equipaje, puedes atar lo que necesites a la robusta parrilla trasera que viene de serie o añadir bolsas laterales blandas sin invadir el espacio trasero del asiento.
No he llevado pasajero pero mi impresión es que el espacio destinado a él es digno y los reposapiés no le obligarán a una postura forzada aunque quizás el asiento resulte un poco duro en su parte trasera.
Por carreteras convencionales debes aceptar que cuentas con solo 28 cv, no es ningún problema para llevar un ritmo más que aceptable pero comprueba que tienes margen antes de realizar adelantamientos, el motor acelera bien para su cilindrada, pero no tiene el golpe de gas que te puede sacar de problemas en motos de 50, 100 o más cv.
Respecto al consumo, no he hecho la medida adecuada ya que siempre le he exigido mucho al motor en carretera y todas las lecturas han mezclado campo y en algún caso autovía. Aún así el consumo ha oscilado entre 4 y 4,3 litros a los 100 Km, para mí, más que correcto aunque algo lejos de los 3,2 que indica el fabricante. Es probable que en conducción por carretera y a ritmo pausado, se pueda acercar a esa cifra.
Con los consumos medidos por mí, su depósito garantiza más de 260 Km de autonomía, lo que puedo corroborar ya que en uno de los repostajes llevaba 261 y aún quedaba algo de gasolina en el depósito.
Las carreteras de montaña son un hábitat frecuente para motos trail, bien sea para llegar a pistas no asfaltadas, como enlace entre diferentes tramos o simplemente para disfrutar haciendo curvas. La VOGE 300 Rally permite disfrutarlas ya que compensa su menor potencia con su ligereza y agilidad. Su estabilidad y la precisión de sus trayectorias es superior a lo que cabría esperar de sus suspensiones de 240 mm y llantas camperas. Te puedes divertir perfectamente por tus zonas de curvas favoritas con ella y llevar un ritmo más que digno.
Más aún si el asfalto no es perfecto ya que sus suspensiones se lo tragan todo y su chasis es muy neutro.
La frenada no es brillante en conducción deportiva, pero me parece suficiente. Frenando solo con la maneta, hay que esperar que la horquilla se hunda un poco y notes que la rueda delantera está bien asentada antes de apretar a tope, pero si actúas sobre ambos frenos la capacidad de detención mejora y la frenada es más estable.
El freno trasero me ha gustado por tacto y potencia.
Las pistas no asfaltadas son la autentica justificación de este modelo y el terreno en que más brilla. Si no piensas dejar el asfalto con cierta frecuencia creo que esta no es tu moto ideal.
Cuando digo pistas me refiero también a senderos, veredas, arena, barro y cualquier circunstancia de las que nos podemos encontrar cuando abandonamos la carretera.
La 300 Rally no pretende competir con motos de enduro, pero se acerca a ellas mucho más que la mayoría de las trail del mercado, sobre todo por su ligereza, longitud de suspensiones y tamaño de llantas. Sus 28 cv pueden resultar justos para carretera pero en campo no he echado de menos más potencia.
Tal y como viene de serie, la postura me resulta muy adecuada para ir sentado pero para ir de pié el manillar queda un poco bajo y los mandos demasiado horizontales. Fácil de solucionar, con aflojar 4 tornillos y girar unos grados el manillar se soluciona ambos problemas de golpe sin que perjudique la ergonomía en carretera. Otro aspecto que cambiaría para ir de pié es la altura de los pedales de cambio y freno ya que con las botas de enduro se tiene menos flexibilidad en el tobillo y tienen una puntera más voluminosa, no lo hice pero seguro que encontraría un compromiso que funcionara bien sentado y de pié.
Las estriberas son excelentes, anchas y dentadas, con muy buen agarre y comodidad. El asiento y parte trasera del depósito son muy estrechos y permiten moverte en cualquier dirección para inclinar la moto, para equilibrarla y para tener la máxima movilidad en terrenos difíciles. El depósito se ensancha en su parte delantera con unos resaltes que te ayudan a apoyar las rodillas para ir más relajado y mejor anclado a la moto dejando libres los brazos. Para mí, la postura de pié es ideal y la moto resulta extremadamente ligera y manejable.
Como hemos comentado, la primera es muy corta y la he usado muy poco en pistas, pero me ha resultado muy útil en subidas y, sobre todo, en bajadas pronunciadas en las que tienes cambios de dirección ya que jugando con el embrague regulas muy bien la velocidad. También me ha gustado el comportamiento del motor en subidas pronunciadas y giros muy cerrados ya que puedes dejarlo caer de vueltas y recuperar sin que dé síntomas de calarse.
Conclusión: La 300 Rally es una auténtica trail de orientación Off-Road que funciona muy bien fuera del asfalto, mejor y con más facilidad de uso que la inmensa mayoría de motos trail sea cual sea su cilindrada. En el resto de los terrenos se comporta muy dignamente y tiene una calidad muy por encima de su precio.
Si para ti lo más importante de una trail es su comportamiento en campo pero necesitas desplazarte por carretera para acceder a las pistas o incluso hacer algún viaje de media distancia para empezar tu ruta de aventura, es difícil que encuentres otra opción que se le acerque en prestaciones y precio. La opción más cercana puede ser la Honda CRF 300 L, de características similares, pero peor equipada y unos 1.500€ más cara.
FICHA TÉCNICA
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