BMW R1300 GS Trophy: Probando la reina de las maxi-trail en el Alto Tajo y Serranías de Cuenca y Albarracín
Pruebas Super7moto- Hace unos días tuve la ocasión de probar la BMW R1300 GS Trophy durante un viaje por el Alto Tajo, las Serranías de Cuenca y de Albarracín, una ruta que me llevó unos 850 km que completé por otras más conocidas y habituales carreteras de cerca de Madrid, hasta hacer un total de unos 1.300 kilómetros por carreteras de todo tipo y pistas sencillas. Desde la GS 1200 he probado todas las versiones de esta trail, desde la inicial, pasando por la doble árbol de levas (tengo debilidad por este motor), las primeras LC, y 1250; en casi todas las ocasiones también en sus versiones Adventure, y estaba deseando ver cómo se comportaba esta R1300 GS, pues no había tenido ocasión hasta ahora, más allá de una muy breve toma de contacto con la moto de un amigo.
Probador: Mariano Caballero
Ficha Técnica: 57 años, 75 kilos, 1,75 m.
Nivel: Ruteroadicto, chiflado por la moto y por las carreteras ratoneras. Alma de viajero .
Para BMW, esta terminación o versión Trophy es la más orientada al off-road. Existe la versión estándar, la Triple Black y la Tramuntana (Opción 719, la más exclusiva); sin poder compararla con el resto de versiones, salvando el tema de las llantas, no creo que cambie nada a nivel comportamiento entre ellas, sino que son cambios estéticos y de equipamiento, por lo que nada indicaría que esta versión “más off” pierda capacidades asfálticas respecto a las otras versiones. Así que, con el depósito lleno y el equipaje necesario para un par de días, me lancé a disfrutar de las carreteras y paisajes de esta parte de la península, para ponerla a prueba todo lo posible en diferentes circunstancias.
Lo primero que aprecias al subirte a la R1300 GS es su comodidad general. La postura es bastante descansada, con los brazos en una posición relajada y las piernas en posición natural. Con mi altura de 1,75, llego bien al suelo con ambas plantas del pie. Eso es debido a la regulación de la suspensión, que a una velocidad menor a 25 km/h baja la moto, haciendo que el manejo en parado sea más sencillo, y dote de mayor confianza en estas circunstancias.
El primer día durante la prueba, después de un par de horas de ruta empecé a notar cierta incomodidad en las posaderas. Me pareció muy temprano y me llamó la atención. También es cierto que creo que a medida que nos vayamos habituando al apoyo y mullido del asiento, estas molestias desaparecen (de hecho, lo hicieron en los posteriores días, en los que en más de una ocasión estuve más de 3 horas seguidas).
Algo que me llamó la atención fue el nuevo diseño del depósito, que ahora incluye una pieza de goma. Su función es poder agarrarte mejor con las piernas, ayudando a no deslizarse hacia adelante.
En cuanto a la protección contra el viento me ha resultado más que correcta, si bien es cierto que, por una parte, no soy muy exigente en este apartado, y por otro lado, creo recordar que la protección en la R1250GS pudiera estar más conseguida (lo que valorarán sobre todo los más corpulentos). En mi caso, si me dan a elegir, me quedo con la combinación actual de protección y look más moderno y estilizado. En la posición más baja de la cúpula, solo he notado el viento a la altura de los hombros y un pelín en la parte alta del casco. En su posición más alta, incluso desaparece casi por completo el ruido del viento, notando solo ligeramente el viento en la parte más exterior de los hombros. Si tenemos que hacer un resumen de este apartado, la protección es buena, algo mejorable. Lo bueno es que en esta unidad la regulación es electrónica, un punto muy a favor y que facilitando mucho la vida en marcha, ya que adaptas la posición en función de cada circunstancia y preferencia en cada momento con un simple botón.
Inicialmente no me parecía que el motor se diferenciara mucho en comportamiento con el anterior 1250. A medida que han ido pasando los kilómetros, he encontrado y valorado positivamente esa diferencia. Me ha parecido algo más suave, no existen los tirones a bajas vueltas y estira como si estuviera moviendo una moto mucho más ligera. El par en bajas es impresionante, lo que hace que puedas conducir en marchas muy largas. Fijándome en el cuadro, te indica cambiar a la siguiente velocidad a muy bajas marchas, y me hacía preguntarme si realmente esto era mecánicamente conveniente. A muy poco más de 60 km/h circulando en 5ª, la moto indica que engranes la 6ª velocidad. El motor va a ser suave a ese régimen, lo suave que seas tú con el acelerador. En 6ª a 2.000 rpm circulas a unos 62 km/h (siempre de marcador). Si en ese momento aceleras con contundencia, el motor no rechista y responde llevándote en algo menos de 5 segundos a rodar a casi 120 km/h, sin necesidad de reducciones. Evidentemente, el motor responde mejor a más altas vueltas, pero a partir de poco más de 3.000, ya es una respuesta más inmediata y eficaz. En definitiva, este motor bóxer de 145 CV es una maravilla. Es más suave que el de la R1250 y responde mejor y con más contundencia en cualquier régimen. A mí me ha hecho disfrutar en grande en todo tipo de carreteras, sin preocuparme mucho cuando quería hacer una conducción deportiva, de si le dejaba bajar mucho de vueltas, pues me había dejado claro que la salida de la curva me iba a hacer llegar enseguida a la siguiente, sin remolonear. Esta capacidad en bajos y recuperación es algo que por supuesto, ayuda mucho también en una conducción off-road en una maxi-trail.
Hablando de embrague y cambio, he de decir que me ha costado un pelín cogerle el punto al embrague. En cuanto al cambio, utilizándolo de manera normal me ha resultado ruidoso, y quizás algo tosco. Preciso, eso sí. El quickshifter… pues no puedo determinar nada con precisión después de todos estos kilómetros, me tiene despistado: a la hora de engranar velocidades en aceleración, es decir, subir marchas, unas veces es de fácil y suave accionamiento, y otras todo lo contrario. No he encontrado “el patrón” de cuándo es así o cómo evitarlo habiéndolo buscado, probando con aceleraciones enérgicas y también de forma más “turística”. Unas veces funcionaba de maravilla y otras era duro y brusco. En reducciones, sin problema, hay que ser enérgico, pero ha funcionado siempre como se esperaba, rápido y preciso.
En cualquier tipo de carreteras, lo que más se aprecia es la agilidad que aprecias, a pesar de su peso. En carreteras rápidas y de buen firme, el aplomo es destacable, con la sensación de mucho margen de seguridad. Por las que me gustan fundamentalmente a mí, las ratoneras, ya sea con buen firme o no, la moto responde muy bien, los cambios de dirección son rápidos y precisos, algo que no te esperas de una moto que supera los 240 kilos. Además, la sensación de aplomo de la rueda delantera en todo momento es de destacar. Seguramente el nuevo Telelever tenga mucho que ver.
Si nos centramos en la suspensión, tanto en Dynamic como en modo Road he podido rodar rápido, con seguridad y a la vez con bastante comodidad. Sí, las reacciones en modo Dynamic son algo más secas, resultándome algo incómodas en asfaltos irregulares. Si tuviera que ponerle una pega a las suspensiones, es que para carreteras en mal estado, me hubiera gustado poder regular las suspensiones algo más blandas, para que resultaran más cómodas, aunque para ello tuviera que sacrificar algo de efectividad.
¿Y qué decir de los frenos? Simplemente impresionantes. El ABS Pro trabaja de maravilla, y la curiosa combinación de componentes (pinzas Brembo, bomba Magura y latiguillos J.Juan) se nota en cada apretón de la maneta.
En off-road la he podido probar muy poco, y ha sido “off” sin mayores dificultades: pistas ligeramente rotas. La moto sigue manteniendo su solidez, pero no hay que olvidar que no es una enduro. Eso sí, es probable que te encuentres rodando más rápido de lo que seguramente sea recomendable, y a medida que el terreno se complique, el esfuerzo necesario para controlar inercias y las dificultades para salir airoso aumentaran proporcionalmente a la combinación de velocidad y “exceso de peso”.
El modo Enduro Pro es una ventaja más. Desconecta el ABS trasero, el control de tracción es menos intrusivo, y la respuesta del acelerador es más suave, lo que te permite disfrutar más del terreno. Pero insisto, salvo para algún nombre propio, no nos engañemos: esta moto está pensada para pistas y caminos, no para hacer enduro más técnico (algún amigo que me lea y que es propietario de una GS1300, puede que discrepe algo conmigo, pero es que él es bastante temerario… o al menos sí muy atrevido, y por supuesto hábil en estas circunstancias).
También la he utilizado por Madrid y se defiende bien. Por supuesto tiene el hándicap de su anchura, pero pasa por casi cualquier parte entre los coches, no suelen ir tan cerca como para que no puedas librarte de los atascos. El tacto de acelerador, cambio y motor son muy buenos para que no suponga un problema en estas condiciones de circulación, el radio de giro es extraordinario para su tamaño, y la posibilidad de salvar cualquier obstáculo urbano es total.
En cuanto a los gadgets electrónicos, la R1300 GS está a la vanguardia. Desde el control de crucero adaptativo hasta el sistema de alerta de colisión, el aviso visual del posible ángulo muerto… esta moto parece más un coche en cuanto a tecnología. Eso sí, algo que hoy día me extraña negativamente es que las piñas de mandos no están retroiluminadas. En una moto con tantos botones, sería de agradecer que fueran así, ayudaría en conducción nocturna. Y aunque no es algo que rompa la buena experiencia general, para una moto de este nivel parece un pequeño detalle que podrían haber tenido en cuenta... y con la que motos de mucho menos nivel, ya incluyen.
Hablando de botoneras y piñas, me agradó mucho el botón que incluye lo que podríamos denominar un “menú rápido”. Mediante ese botón, accedes a una serie de funcionalidades más habituales, y seleccionando una de ellas dejas programado otro botón para controlar directamente esa funcionalidad, sin necesidad de entrar en ningún menú. Estás funcionalidades básicas que puedes elegir son:
- Calefacción (puños y asiento)
- Parabrisas
- DTC
- Amortiguación
- Altura de marcha
- Regulación de la distancia (para el control de crucero)
El consumo medio de la prueba, sorprendentemente ´se ha quedado por debajo de los 5 litros (4,8, para ser exactos). Lo más habitual ha sido un uso “turístico”. La parte en la que la he apretado un poco, el consumo no ha subido como me podría imaginar, pasando por muy poco los 5,5 l/100km (esta segunda medida, según el ordenador de viaje).
En definitiva, una moto para todo (tras tantas versiones siempre tan polivalentes, no descubro nada, lo sé). Después de más de 1.300 kilómetros con la BMW R1300 GS Trophy, tengo claro que sigue siendo una de las mejores opciones si buscas una maxi-trail capaz de adaptarse con mucha solvencia tanto a la carretera como a las pistas de tierra. Es una moto cómoda, potente y segura, aunque no está exenta de algunos puntos mejorables, como la protección aerodinámica para los más corpulentos, el tacto algo tosco del cambio en ciertos momentos o la retroiluminación de los botones de las piñas.
Esta evolución de la GS no decepciona, sigue siendo un referente, y como ya pasaba con sus antecesoras, no sé si será la mejor en algo, probablemente no, pero es muy buena en todo, se comporta de maravilla en todo tipo de carreteras y puede llegar a ser un verdadero cohete si le quieres apretar, por motor y dinamismo. Me lo pasé en grande con ella. Sin duda, una moto que no decepciona y que, a pesar de sus pequeñas áreas de mejora, sigue siendo una de las reinas del segmento.
Ficha Técnica