Triumph Scrambler 400 X - Prueba a fondo
Triumph Motorcycles- La marca británica entra con fuerza en la lucha por el mercado de "primera moto grande" con su gama 400 compuesta por 2 modelos: la Speed 400 y la Scrambler 400 X. Probamos la Scrambler, probablemente la más moto bella y mejor acabada de su segmento, fácil para pilotos de poca experiencia, tremendamente polivalente, ideal para la ciudad y más que solvente en carreteras de curvas y pistas de baja dificultad.
Índice del artículo
Los 2 modelos comparten el motor TR Series 400 cuyas siglas rinden homenaje a las antiguas Trophy de motor monocilíndrico con las que se competía en carreras como los Scottish Six Days de Trial. También comparten depósito, cuadro de instrumentos, iluminación y mandos, pero las cotas del chasis, las suspensiones, el asiento y el manillar son distintos en ambos modelos, buscando la máxima adaptación de cada uno de ellos al uso para el que están pensadas, asfalto para la Speed 400 y uso mixto para la Scrambler 400 X.
El motor de 398 cc. proporciona 40 cv a 8.000 rpm y un par de 37,5 Nm a 6.500 rpm. Tiene un rendimiento excelente, muy progresivo y suave de funcionamiento, excelentes bajos y medios . Incluso a altas revoluciones se comporta mejor de lo que se puede esperar de un monocilíndrico de su cilindrada. La entrega de potencia es muy noble, sin baches ni brusquedades a lo largo de toda la gama de revoluciones lo que facilita mucho la conducción.
Su zona buena es muy amplia con una buena recuperación desde las 2.000 rpm y manteniendo el empuje hasta superadas las 8.500 rpm.
Está muy equilibrado y apenas aparecen vibraciones, solo a muy altas vueltas ya cerca del corte de encendido que solo se notan en un ligero enturbiamiento en la imagen de los espejos cuando ya vas por encima de las velocidades máximas legales en autovía. Nunca molestan en las manos o pies, a ningún régimen.
El modelo Scrambler, concepto en el que Triumph fue pionero recogiéndolo de las preparaciones que hacían sus clientes para salir con sus motos fuera del asfalto e incluso participar en carreras por campo, sobre todo en los desiertos del sur de Estados Unidos y Méjico. Modificaban las suspensiones, cambiaban la posición del escape para evitar golpes y alejarlo del agua, protegían los bajos del motor, cambiaban los filtros de aire de los carburadores, modificaban el manillar y ponían neumáticos de tacos, entre otros inventos. Triumph fue la primera marca en dar importancia a este mercado. Tras la participación de prototipos en varias competiciones, especialmente en la prestigiosa Baja 1000, puso a la venta en 1967 la primera Scrambler fabricada en serie, fue la Bonneville T-120TT. Este modelo lo recordaremos muchos por la escena de la película “La gran escapada” en la que salta por encima de la valla del campo de prisioneros con Steve McQueen a sus mandos.
Respecto a la Speed, la Scrambler incorpora un manillar más ancho, asiento de dos piezas, protector del faro, protector del carter, paramanos, llantas de diseño distinto en diámetro de 19” la delantera y suspensiones de mayor recorrido, 10 mm más en la horquilla y 20 mm más en el amortiguador, con un avance 6 mm mayor. La consecuencia del mayor diámetro de la rueda delantera y mayor recorrido de suspensiones es una mayor distancia entre ejes y un asiento más alejado del suelo, 825 mm en lugar de los 795 mm de la Speed 400.
Los neumáticos de la Scrambler son los Metzeller Karoo Street en medidas 100/90 19 y 140/70 17, con un buen funcionamiento en carretera y también en pistas siempre que no haya barro o arena suelta.
La electrónica incorpora acelerador electrónico, 2 modos de conducción (Carretera y Off Road), ABS y control de tracción desconectables en el modo Off Road.
El resto de características puedes consultarlo en la ficha técnica proporcionada por el fabricante situada al final del artículo.
Triumph ofrece la Scrambler en tres combinaciones de color: Verde caqui/blanco, Rojo/negro y el Negro/plata de la unidad que hemos probado.
El precio de la Scrambler 400 X es de 6.095€, la garantía de fábrica es de 4 años y las revisiones se hacen cada 16.000 km o cada año si no has llegado e ellos.
PRUEBA DINÁMICA
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 69 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, ex sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito y últimamente al trail.
Visualmente no se le puede poner pega alguna a esta Scrambler, tiene un claro aire retro que la ubica en la categoría Modern Classics de Triumph y a la vez un aspecto campero muy atractivo. Para mí, una autentica belleza. La calidad de su pintura, tapicería de su asiento y acabado de sus componentes superan en presencia a toda la competencia de su gama de precio y hay que recurrir a modelos de mas cilindrada de Triumph para igualarla.
Me encanta el escape, aunque no salga horizontal al suelo su silencioso de doble volumen indica que estamos ante una Scrambler. No se ha puesto en la posición tradicional de sus hermanas de 900 y 1.200 cc para evitar el calor que inevitablemente llegaría a la pierna derecha del piloto.
Al subirte ves que es una moto asequible para la mayoría de tallas, yo llego al suelo con ambos pies y con cierta flexión en las piernas. Su asiento está situado a 825 mm del suelo, pero la moto es muy estrecha por lo que la altura no es en problema si te acercas al 1,70 y en caso contrario, tienes la opción de elegir la Speed 400 con un asiento situado 30 mm más bajo, siempre que renuncies a prestaciones fuera del asfalto.
La postura es muy natural, con la espalda apenas inclinada, brazos abiertos, piernas no muy flexionadas y un asiento cómodo, con la firmeza necesaria para no resultar mórbido y permitir pasar horas sobre él sin cansancio. Es una moto de vtamaño contenido, pero yo me he sentido muy cómodo sobre ella. El espacio para el piloto es suficiente para pilotos grandes y permite movimiento tanto lateral como longitudinal con facilidad.
El cuadro tiene la información necesaria y más. Dedica la parte analógica al velocímetro y la pantalla TFT al resto de informaciones. Normalmente prefiero que lo digital sea el cuentarrevoluciones, pero reconozco que esta disposición combina mejor con su estilo neoclásico.
El motor arranca con un sonido que te llena el oído, obviamente cumple las normas anti ruido pero Triumph ha sabido darle la profundidad necesaria para que resulte muy atractivo, al menos para mí.
Todas las marchas entran con suavidad, el cambio funciona muy bien, preciso y con buen tacto, ni un fallo a lo largo de toda la prueba tanto utilizando el embrague como simulando un asistente de cambio con un breve corte de gas al subir o un ligero acelerón al bajar marchas.
Para ciudad es difícil encontrar una moto mejor al atravesar el tráfico urbano. El motor es muy lineal, suave y con buena entrega desde poco por encima del régimen de ralentí. La postura es cómoda con un manillar ancho que resulta perfecto para manejar la moto a baja velocidad. Es estrecha y no muy larga, lo que facilita caracolear entre los coches para colocarte primero en el semáforo. El embrague, a pesar de accionarse por cable, no requiere mucha fuerza y es muy progresivo y fácil de dosificar. Tal vez su hermana la Speed 400 sea más adecuada en la urbe en el caso de personas de poca talla, pero yo prefiero la posición más alta de la Scrambler.
Los frenos se basan en un disco delantero de 320 mm con pinza radial de 4 pistones y uno trasero de 230 mm con pinza flotante de un pistón. Se han mostrado holgadamente efectivos a lo largo de toda la prueba, suficientemente potentes y dosificables, acompañados por una horquilla que no peca de blanda ni se hunde de golpe cuando se frena fuerte lo que ayuda a detener la moto con seguridad. El ABS no es demasiado intrusivo y en este modelo se desconecta al activar el modo Off Road, al igual que el control de tracción. La verdad es que no es habitual encontrar control de tracción en la electrónica de una moto de este precio y prestaciones. Con 40 cv tan bien gestionados no es fácil que actúe en carreteras de asfalto aceptable, pero la seguridad siempre es bienvenida y se puede agradecer especialmente cuando aparece la lluvia o transitamos por tramos de firme poco adherente.
Por carretera se disfruta mucho, su ligereza, equilibrio de su conjunto ciclo, unas suspensiones relativamente largas y sin más regulación que la precarga trasera pero muy bien taradas para todo uso y unas prestaciones más que suficientes con su entrega previsible y continua desde 2.000 a más de 8.500 rpm hacen fácil y divertida su conducción.
Tiene potencia suficiente para poder adelantar en poco espacio de tiempo. Como ya he dicho, Lo que más me ha sorprendido de este modelo es la excelente gestión del motor que hace que los 40 cv rindan más de lo que esperaba.
Por autovía alcanzas rápidamente velocidades superiores a las máximas legales y el motor no parece forzado en absoluto, incluso si se cumpliera un hipotético plan para aumentar la velocidad a 140 km/h podría mantenerlos durante horas sin problema, al menos de marcador.
A velocidad máxima mantiene un buen aplomo en rectas y curvas rápidas. No es aconsejable pero puedes soltar el manillar sin que empiece a oscilar o desviarse.
Nunca se notan vibraciones en estriberas, depósito o manillar, solo a regímenes por encima de las 8.000 rpm se nubla ligeramente la imagen de los retrovisores pero en sexta ya iríamos muy fuera de las velocidades legales de autopista. En el resto de circunstancias la imagen de los espejos, muy bien situados, es nítida
En curvas es muy divertida y perdón por repetirme, fácil de llevar por su ligereza, noble parte ciclo, manillar ancho, motor progresivo con muchos bajos y medios y buena retención. No solo es rápida en los cambios de dirección, también mantiene con facilidad la trayectoria a lo largo de toda la curva y da confianza tanto en la entrada como en la salida. Puedes acompañar en tus salidas de fin de semana a motos de mucha más potencia manteniendo su ritmo salvo que rebasen por mucho las velocidades máximas legales.
No es una moto pensada para viajes pero su limitación real es la falta de capacidad de carga ya que me parece sacrílego ponerle maletas o baul. Si te arreglas con una mochila ¿por qué no viajar con ella?. Tiene velocidad y prestaciones sobradas, comodidad suficiente y ausencia total de vibraciones molestas. La protección aerodinámica en casi nula, pero a velocidades lógicas de viaje no te molestará demasiado el aire, aunque sí el frío si lo haces con temperaturas bajas.
En las 2 medidas de consumo que he realizado he obtenido 4,03 litros a los 100 km en un recorrido mixto carretera/campo y de 4,11 litros por carretera, casi siempre exigiendo bastante al motor. En una utilización tranquila me parece creíble la cifra de 3,5 l/100 km que anuncia el fabricante. Según esto y apurando los 13 litros del depósito, la autonomía puede variar entre los 310 y 370 km. Nosotros hemos hecho una tirada de 277 km y hemos puesto gasolina con el indicador de autonomía restante marcando 60 km.
Por campo he hecho con ella unos 80 km, siempre por pistas sencillas, con tierra, piedras y grava también con algunas subidas y bajadas con piedra suelta. No puedo ponerle pegas, se comporta tan bien o mejor que muchas motos trail de rueda de 19” pensadas para ser conducidas con el A2. Resulta muy fácil de dirigir por su ligereza y las suspensiones absorben bien los baches y los choques contra piedras. Como he dicho, sus tarados son un buen compromiso carretera/campo. Yo no me metería por sitios complicados con ella (si puedo evitarlo, con ninguna scrambler o trail no endurera) pero la verdad es que me lo he pasado muy bien con ella. Yendo de pie la postura es muy correcta, su estrechez hace muy fácil desplazar el cuerpo para inclinarla y las almohadillas laterales del depósito ofrecen una buena sujeción a las rodillas para anclarte a la moto y no ir apoyado en el manillar.
El motor ayuda mucho, tiene una primera muy corta y una segunda que te permite arrancar sin castigar el embrague. La primera corta ayuda en subidas pronunciadas en las que necesites cambiar de trayectoria para evitar piedras o roderas y más aún para retrener la moto en bajadas pronunciadas en las que te veas obligado a modificar tu dirección a baja velocidad. Incluso al ralentí no da tirones y no tiene tendencia a calarse, fundamental en las maniobras que tengas que hacer casi parado.
Seleccionando el modo Off Road se anula el ABS y el control de tracción lo que permite hacer resbalar la rueda trasera. Para restablecerlos basta con quitar y poner el contacto.
Los neumáticos Metzeler Karoo Street que han funcionado muy bien en carretera, lo han hecho también en campo. Si fuera mía habría bajado las manetas girándolas en el manillar o más probablemente girado directamente el manillar hacia adelante para encontrar una postura válida para ir de pié y sentado, como ya he hecho un par de veces con motos trail en pruebas anteriores.
Pocos defectos puedo señalar de esta motocicleta y poco importantes, quizás un medidor de autonomía restante algo errático cuando el depósito de gasolina está casi lleno y mi preferencia por por un velocímetro digital y cuentarrevoluciones analógico en lugar de lo contrario (aunque habrá quien lo prefiera así).
Y desde luego muchas virtudes, una estética más que atractiva, ligereza, un motor de magnífico funcionamiento, suspensiones muy equilibradas y un comportamiento dinámico que hace fácil y efectiva la conducción por zonas de curvas y suficiente para poder hacer rutas por pistas asequibles para cualquier maxi trail. Sin olvidar su atractivo precio de poco más de 6.000€.
Resumiendo: Si buscas tu primera moto grande o quieres una moto polivalente que no te comprometa, esta Scrambler 400X puede ser tu ideal. Sus prestaciones son suficientes para todo uso, es ligera, amable, muy polivalente y preciosa. Si necesitas menos altura para llegar al suelo, descartas utilizarla por pistas no asfaltadas o prefieres ahorrarte los 700€ que suponen la diferencia con su hermana, puedes elegir la Speed 400, estamos seguros de que irá igual de bien.
