TRIUMPH TIGER 800 XCa - Prueba a fondo
El modelo tope de gama de las Tiger 800 de rueda “grande” es una Trail polivalente, con una sofisticada electrónica, una parte ciclo muy compensada y un motor que sorprende por su versatilidad y eficacia en cualquier situación.
Índice del artículo
Dentro de la amplia gama de las Tiger 800, la denominación XC integra a los modelos con rueda delantera de 21” y por lo tanto a las más adaptadas a un uso mixto carretera/campo. La Tiger XC es de los modelos del mercado actual que mejor justifican la denominación “trail” ya que permiten más alegrías fuera del asfalto que la mayoría de sus competidoras de cilindrada media/alta siendo un buen compromiso entre un uso en carretera y escapadas por pistas no asfaltadas. La XCa, con su completo paquete electrónico, es el modelo más sofisticado y, consecuentemente, caro de esta gama.
Para hacer una breve descripción de sus características hay que empezar por su motor, un tricilindrico de 800cc que proporciona 95 Cv (pensando en su posible limitación para el A2) a 9.500 rpm y 79 Nm de par a 8.050 rpm, pero estas cifras no cuentan toda la historia ya que, como hemos podido comprobar a lo largo de la prueba, su mayor virtud es su progresividad y fenomenal entrega, con respuesta disponible a cualquier régimen, desde ralentí hasta corte de encendido. El motor se ha sometido a una completa revisión en varios de sus componentes, adoptando una primera marcha más corta y un escape más ligero y abierto como aspectos más notables.
En la electrónica se añade un nuevo modo, el Off-Road Pro, que permite configurarla sin ninguna ayuda electrónica dejando totalmente en manos del piloto la gestión de la aceleración y la frenada. En total hay 6 modos posibles: Rain, Road, Sport, Off-Road, Off-Road Pro y Rider. Todos ellos son parcialmente configurables a través del menú salvo el Rider que lo es totalmente, en él podemos elegir cualquier combinación de ABS (Carretera, Off-Road o Desconectado), respuesta del acelerador (Lluvia, Carretera, Deportiva u Off-Road) y Control de Tracción (Lluvia, Carretera, Deportivo, Off-Road o desactivado). Lo que da una gran versatilidad ya que es fácil e inmediato cambiar entre ellos en marcha, la única excepción es que si el modo destino tiene desconectado el ABS o el Control de Tracción no te permitirá cambiar a él con la moto en movimiento.
Hay numerosas mejoras, algunas ergonómicas como la nueva posición del manillar, el material interno del asiento o la nueva pantalla ajustable en 5 posiciones, otras influyen en su eficacia como los nuevos frenos Brembo, la horquilla WP totalmente ajustable o el amortiguador Showa ajustable en precarga y extensión, otras en la seguridad como la iluminación LED, la luz diurna y otras estéticas.
No podemos olvidar el panel de instrumentos, una pantalla TFT de 5”, orientable, en color y configurable en hasta 6 modos de visualización, que proporciona una completa y clara visibilidad de todos los datos.
Otras características a citar son sus neumáticos mixtos de medidas 90/90 en llanta de 21" el delantero y 150/70 en llanta de 17" el trasero, su peso de 208 Kg sin gasolina (205 la XCx) su asiento con dos posiciones de altura al suelo (840 mm y 860 mm), su distancia entre ejes de 1545 mm o su depósito de 19 litros. Incluimos una tabla con las características de los modelos XC y las diferencias entre ambos al final del artículo.
Tiene la mayoría de elementos que son opciones con coste en otras marcas. De serie incorpora toda la electrónica (6 modos de conducción, 3 de ABS, 5 de Control de Tracción, Control de Crucero), control de presión de neumáticos, faros y pilotos LED, luz diurna, paramanos, puños calefactables, asiento calefactables para piloto y pasajero, caballete, cubre-carter, protector de radiador, defensas, toma de corriente de 12V y conexión USB.
El precio del modelo XCa es de 15.000€ y del modelo XCx de 13.500€
Esos 15.000€ me han parecido mucho (debe hacer demasiado tiempo que no cambio de moto) pero, haciendo el ejercicio de configurar a dos de sus más claras competidoras con las opciones necesarias para igualar las Tiger 800 XCa de serie, la BMW F850GS tiene un precio prácticamente idéntico y el de la Honda Africa Twin es 2.900€ superior.
Tiene una garantía de 4 años y el mantenimiento supone pasar por el taller cada 16.000 Km tras la primera revisión que debe hacerse a los 800 Km.
PRIMERA OPINIÓN
Probador: José María Hidalgo
Ficha Técnica: 64 años, 85 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Mariano y yo hemos podido disponer durante una semana de la Tiger 800 XCa, con relativa suerte en mi caso ya que la climatología me ha permitido probarla con todo tipo de asfaltos, seco y soleado, frío y húmedo. En el caso de Mariano las condiciones han sido más duras, más frío, menos sol y hasta nieve. En ninguno de ellas nos ha decepcionado.
Siempre que he probado una Triumph de tres cilindros he alabado su motor y en este caso aún más, los que equipan las Street Triple 765 y la Speed Triple son excelentes y con mayor potencia, pero la untuosidad y entrega del de las Tiger 800 me ha impresionado.
Las Tiger XC son junto con la Africa Twin y la F 850 GS las motos que más se acercan a la filosofía trail, las que mejor conjugan una utilización asfáltica en viajes de larga distancia con equipaje y salidas Off-road en las que su agilidad es mayor que las de las trail de mayor potencia y peso y en las que su rueda delantera de 21” y largas suspensiones marcan la diferencia. Para carretera y de viaje sus 95 cv sumados a su solvente respuesta a cualquier régimen son más que suficientes y su parte ciclo la dota de la estabilidad necesaria para mantener cruceros altos y la agilidad para ser rápida y divertida en zonas de curvas.
Pero empecemos por el principio…..
Estéticamente ha cambiado en pequeños detalles, pero conserva el aspecto general de la gama XC inicial. A mí personalmente me gusta y no cabe duda que tanto la pintura como el acabado de cada detalle rezuman calidad. No es una moto ligera, con sus 208 kilos sin gasolina, pero lo parece a la vista y en marcha.
Subirme a ella no me ha costado tanto como a la GS que probamos hace 20 días y no solo porque sea 10 mm más baja de asiento, su asiento trasero apenas está más alto que el delantero y no choca la pierna con él. Siempre está la opción de usar la estribera como escalón para hacerlo con total facilidad y la robustez de su pata de cabra lo permite sin problemas.
Sobre ella, como buena trail, es una moto alta, yo diría que por debajo del 170 y poco pueden tenerse dificultades en parado, aunque depende de la habilidad de cada uno. La posición es cómoda, al retrasar el manillar 10 mm mejora la postura en posición sentado y permite empujar el manillar de manera más natural. En general la ergonomía me ha parecido perfecta, el asiento parece duro, pero no me ha cansado en etapas de más de 200 Km y la posición de las piernas es relajada. El manillar no es tan ancho como en otras trail y no llevas los brazos tan abiertos, permitiendo cargar peso sobre él con mayor facilidad, para mí, perfecto.
Tras colocar los amplios y excelentemente posicionados retrovisores y ajustar las manetas a mi distancia preferida, me dedico a configurar las opciones de la vistosa pantalla TFT. Elijo el modo de visualización 2,que es el que hace el cuentarrevoluciones mas legible (para mi gusto, claro), configuro el modo Rider con acelerador deportivo, ABS para carretera y control de tracción de carretera (me gusta ser conservador) y trasteo un poco con las opciones de menú. Afortunadamente me acuerdo de la prueba de la Street Triple 765 y no tengo que leerme el manual. La navegación por el menú, una vez le coges el truco, es muy fácil y se hace a través de un mando tipo joystick movible en cuatro posiciones. La información es muy completa y visible.
Delante ves siempre por encima de la pantalla, incluso en posición alta. Para cambiar su posición basta con empujarla hacia delante, subirla o bajarla y dejar de empujar, muy fácil, se puede hacer incluso en marcha y casi sin quitar la vista del frente.
Arranco apretando el embrague, siempre obligatorio en una Triumph, con un sonido ronco y regular, meto primera sin notar queja algunaya el cambio es suave y preciso en toda circunstancia y arranco.
Atravieso la ciudad disfrutando de su excelente motor, sorprendente por su entrega a cualquier régimen y muy lineal en su funcionamiento, ni baches ni ahogos aunque abras gas de golpe. Puedes arrancar en segunda sin darte cuenta. En todas las marchas ciudadanas, digamos hasta cuarta, puedes abrir desde 1.500 rpm y la moto responde sin quejas. Si a esto unimos un enbrague muy progresivo y que no requiere gran esfuerzo, unos frenos de buen tacto asistidos por ABS, un manillar ancho pero menos que la mayoría de las trail, una anchura contenida y un radio de giro discreto para una trail de su envergadura, podría decir que es la trail mas agradable en ciudad que he llevado. Solo puede perjudicarla su altura de asiento para pilotos de talla media/baja.
Al salir a la autovía, camino de la sierra, empiezo a estirar marchas disfrutando de una subida de vueltas muy continua y un sonido excitante. El cambio es mantequilla, de recorrido corto, más propio de una deportiva que de una trail y las marchas entran con precisión. Aprovecho para probar la protección de la cúpula, primero en posición baja en la que quita toda la presión de aire del cuerpo aunque no del cuello, en un día de verano es, para mí, la mejor posición. Empujo la pantalla con la mano izquierda, tiro hacia arriba y ya la tengo en posición alta, se cuela algo más de aire por los laterales pero quita todo el aire del cuello, lo que es fundamental en días fríos o lluviosos, el cuello es mi “talón de Aquiles” cuando hace frío. Como he comentado antes, la vista siempre va por encima de la pantalla en cualquier posición de esta.
Pruebo el control de crucero, fácil de usar y práctico en viajes largos por autovía, los puños calefactables que resultan efectivos y voy cambiando con facilidad los datos en pantalla.
Cambio entre los diferentes modos de conducción para ver la diferencia de entrega. Para carretera, como me imaginaba, me quedo con el deportivo, he acertado configurando el modo Rider con la entrega más deportiva pero un ABS y Control de Tracción más conservadores.
Probando la respuesta al gas, ratifico mis impresiones en ciudad, entre primera y cuarta puedes dar gas desde 1.500 rpm y el motor responde sin quejas, en quinta y sexta puedes hacerlo desde poco más de 2.000 rpm con el mismo resultado, la moto gana velocidad sin vacío ni traqueteos con un punto máximo de aceleración entre 5.000 y 8.500 vueltas y llega al corte de encendido mas allá de las 10.000, un rango de utilización impresionante y un motor muy lleno para su cilindrada, imagino que son las ventajas de haberlo diseñado para rendir “solo” esos 95 cv que la hacen limitable para el A2.
Para juzgarla como viajera he hecho unos cuantos kilómetros por autovía y carreteras nacionales. Su potencia y ejemplar entrega hacen que no se echen en falta prestaciones, para mi forma de viajar va holgada, con su capacidad de estirar cada marcha se hace muy fácil adelantar. La postura es cómoda y relajada, incluso el asiento, estrecho en la parte delantera y de mullido firme, no me ha resultado duro o incómodo y es lo bastante largo como para permitir adelantar o retrasar la posición significativamente. A nivel de estabilidad es intachable, mejor de lo que imaginaba contando con tanto recorrido de suspensiones y rueda de 21”, siempre menos precisa que una de 17”, en curvas rápidas tomadas a buena velocidad no baila y hace fácil mantener la trayectoria.
El espacio del pasajero parece cómodo, con una amplia zona de asiento, amplias y robustas agarraderas y buena distancia entre estriberas y asiento. Tampoco la capacidad de carga es un problema, la parrilla trasera es de generosas dimensiones y muy sólida, además Triumph ofrece una amplia gama de equipajes perfectamente integrada en la línea de esta moto.
El consumo que marca a ritmo de viaje es inferior a los 5 litros/100 km pero no lo he comprobado ya que inmediatamente pasé a exprimirla un poco por carreteras de montaña para acabar repostando 13,7 litros con 263 Km en el marcador, un consumo en utilización mixta de 5,2 litros/100 Km, muy razonable. Con su depósito de 19 litros nos da una autonomía de más de 360 Km lo que facilita planificar etapas de más de 300 Km sin estrés.
No he notado vibraciones en manos pies o rodillas en ningún momento, sin embargo si se notan en los retrovisores a partir de 140 mantenidos, a esa velocidad la imagen se torna ligeramente borrosa pero se ve perfectamente lo que hay detrás, salvo que quieras leer la matrícula. Por lo demás, los retrovisores son excelentes, grandes y bien situados, no tienes que hacer contorsionismo para ver con comodidad lo que te sigue.
Por carreteras de montaña va genial, mucho más ágil y precisa de lo que hace pensar su altura y medida de neumáticos, buena y noble retención del motor, gran tracción, muy progresiva a la salida de las curvas y marchas que estiran mucho partiendo de . Las largas suspensiones se tragan todos los baches (bueno alguno producido por raíces que levantan el asfalto la hacen saltar, pero esas no hay moto qupocas vueltase se las trague) pero no resultan en absoluto mórbidas en buen asfalto. La horquilla me ha gustado especialmente porque no se estresa ni hunde exageradamente al frenar fuerte con el freno delantero.
Los frenos son también excelentes, buen tacto y potencia en ambos trenes, el delantero ayudado por la calidad de funcionamiento de la horquilla y el trasero realmente efectivo.
Nunca he sido partidario de motos con rueda grande para hacer curvas, pero esta Tiger me ha hecho reconsiderarlo, lo he pasado genial con ella.
Una utilización más que esporádica fuera del asfalto debería estar en el menú de cualquier usuario, sin esto es más difícil justificar su compra frente a una asfáltica. Si me habéis leído en otras pruebas ya sabéis que no soy un experto endurero pero he hecho unas cuantas pistas con ella, varias de las cuales ya las había hecho hace poco en las pruebas de la Tiger 1200 XC y la BMW R 1250 GS y me han resultado más fáciles y menos estresantes. Para este terreno la potencia de la 800 es mucho más que suficiente y su mayor estrechez, menor peso y sobre todo capacidad para superar obstáculos que le dan su rueda de 21” y largas suspensiones me lo han hecho todo más fácil y aún más agradable. El modo Enduro es muy efectivo a la hora de frenar con confianza o acelerar con ganas.
Resumiendo, la Tiger 800 XCa es una moto muy polivalente, agradable y efectiva para quién quiera viajar e incluir en sus rutas amplias zonas no asfaltadas. No le hace ascos a la ciudad en la que resulta muy agradable ni a una conducción alegre por carreteras de curvas en las que resulta divertida y sorprendentemente efectiva.
SEGUNDA OPINIÓN
Probador: Mariano Caballero
Ficha Técnica: 50 años, 71 kilos, 1,75 m.
Nivel: Ruteroadicto, chiflado por la moto y por las carreteras ratoneras. Alma de viajero .
La XCA, es el modelo más equipado de toda la gama Tiger 800, y como su hermana la XCX, más enfocada al off que las Tiger 800 en versiones XR (XR, XRC y XRT). En ambas versiones XC cuenta con rueda delantera de 21” y llantas de radios (19” y llantas de aleación en las versiones XR), y mayor recorrido de suspensiones.
Aunque estoy completamente seguro de que José María hará un completo repaso por su equipamiento, mencionaré el que en la prueba me ha parecido el más destacable: su cuadro es una pantalla TFT de 5” con varios diseños, y ajustable en brillo, los mandos son retroiluminados (con un pulsador tipo joystick para “navegar” por las opciones de configuración), toda la iluminación es LED, dispone de seis modos de conducción, incluyendo un modo “Rider” completamente personalizable, tiene asientos calefactables, control de velocidad, suspensiones WP regulables, defensas de motor, cárter y radiador, y tomas de corriente de 12 V y USB.
Personalmente, y aunque no suelo pronunciarme en aspectos estéticos, por resultar infinitas las opiniones, en esta ocasión lo hago para reconocer que es la trail que estéticamente más me gusta actualmente, incluyendo pequeñas, medias y maxitrail. Los acabados
Como viene siendo habitual este invierno cada vez que me toca probar una moto, lo ha hecho acompañado de las consecuencias de una ciclogénesis explosiva que tan de moda está ahora, que no es otra cosa que un tormentón de toda la vida, que viene de manera repentina, y que nos ha traído bastante nieve y frío. Así pues, me he visto rodando por carreteras mojadas o húmedas, a temperaturas negativas (a veces por debajo de los -5°C, según indicaciones del cuadro), y por tanto “apretando el trasero” cada vez que abordaba curvas en zonas sombrías, y en ocasiones con rachas de viento, si no fuertes, sí muy incómodas o desconcertantes a la hora de abordar curvas a velocidades elevadas. Con todo, echando mano de las ayudas para una mayor confortabilidad que me ofrecía la moto (puños y asiento calefactable), tengo que decir que no he pasado frío rodando, más allá de quedárseme de vez en cuando las puntas de los dedos de las manos fríos.
Antes de ponernos en marcha, y dado que una de sus características destacables, son los numerosos modos de conducción (nada menos que 6), analicémoslos un poco en detalle:
Modo RAIN: control de tracción y ABS regulados para intervenir inmediatamente, acompañado de una respuesta al acelerador más conservadora. Evidentemente, pensado para condiciones de suelo deslizante.
Modo ROAD: para condiciones de asfalto seco, ABS y control de tracción son menos intrusivos, y la respuesta al acelerador, más directa.
Modo SPORT: de las opciones asfálticas preprogramadas, es la opción que pretende ser la más directa de todas, tanto en su respuesta al acelerador como con la permisividad para deslizar algo las ruedas antes de entrar en funcionamiento el control de tracción y/o ABS.
Modo RIDER: aunque viene programado con unas especificaciones SPORT, la idea de este modo es que el usuario la personalice y configure a su gusto.
Modo OFF-ROAD: para adentrarse en el campo, con control de tracción y el ABS al 50% (en el caso del ABS, sólo en la rueda delantera). Esto nos permite disfrutar de la conducción con cierto deslizamiento, contando con la ayuda electrónica cuando la cosa se complica.
Modo OFF-ROAD PRO: no hay ayudas electrónicas, el control del piloto es total
Dicho todo esto, en cualquiera de los modos podemos modificar los parámetros de funcionamiento de ABS y control de tracción… es decir, a capricho del piloto.
Los mandos de la moto están retroiluminados, en mi opinión un acierto y algo que no estaría nada mal se fuera generalizando, están en una posición adecuada. Bien es cierto que el pulsador tipo joystick que permite, de manera muy fácil e intuitiva navegar para las múltiples configuraciones que nos permite la moto, está en una posición que al principio nos puede hacer confundirnos con el mando de intermitentes. Como con todo, es cuestión de un poco de tiempo y de adaptación. Sí me atrevería a decir que tiene cierta apariencia frágil.
Algo que a priori no jugaba muy a favor de la Triumph a la hora de realizar la prueba, es que me subía en ella inmediatamente después de bajar de la nueva GS1250. Lo dicho, a priori, pues esta actualizada versión de la Triumph está muy a la altura en muchos aspectos. Nada más subir en la moto, la postura es realmente cómoda, con una ergonomía, y mullido del asiento, que nos permitirá realizar muchos kilómetros sin queja. He realizado toda la prueba con el asiento en su posición alta. Con mis 1.75 m, no he tenido más problema que con cualquier otra trail… bueno, en un despiste a la hora de apoyar el pie en una parada con inclinación lateral, tuve que hacer un verdadero esfuerzo para evitar que la moto se me cayera, al haber superado ese grado de inclinación de “no retorno”. Me da tanta rabia, que conseguí salvar la caída de la moto, pero por los pelos. Lo que indica que en situaciones complicadas, tener las piernas más largas ayuda bastante.
Como es habitual, mis primeros kilómetros los realizo por ciudad, y los alargo para ponerla a prueba. Como buena trail, no es un hábitat en el que se sienta incómoda, al contrario, es ágil para moverse entre los coches, la altura del manillar ayuda, es estrecha (sin maletas), y la suavidad del motor completa las cualidades para este escenario. El cambio es muy suave y preciso, el tacto del embrague es adecuado, y la dureza no llama la atención (ni porque sea excesivamente blando ni por dureza. No te cansará su accionamiento continuado).
Los espejos están muy bien diseñados, hasta son bonitos en su parte anterior, y cumplen perfectamente su cometido, informándote de todo lo que ocurre a tus espaldas.
En autopista, al abordar curvas a alta velocidad, no se extraña en absoluto la rueda de 21”. La parte ciclo está perfectamente preparada y ajustada para poder ir rápido por autopista sin tensión alguna. La comodidad en estas vías es considerable, tanto por postura y asiento, como por su protección; además de sus deflectores lateras, cabe destacar la pantalla, de manufactura completamente nueva con apertura en la parte frontal. Ya en su posición más baja, protege perfectamente a alguien de mi altura, sintiendo mínimamente algo de viento en los hombros. Ajustarla a su posición más alta, buscando más protección, es de una sencillez y rapidez muy de agradecer. Cuenta con control de crucero de uso perfecto y muy sencillo, que también ayuda a la conducción confortable en autopista. Como ya he comentado, he circulado a temperaturas bajas, en autopista no superando nunca los 3°C, con aire frío que seguro hacía bajar la sensación térmica bastante, con rachas de viento lateral y… con los puños y asiento calefactable, no me he podido quejar de frío.
Su motor de 95 CV, además de ser muy suave (no es un motor que transmita sensaciones deportivas) empuja muy linealmente, aumentando fácilmente la velocidad, quizás más de lo que las sensaciones nos transmiten, seguramente por esa suavidad con lo que lo hace. Siendo coherente con el tipo de moto sobre el que estamos subidos, lejos de ser esta falta de sensación deportiva un reproche, debiera ser un halago, si bien es cierto que las más actuales maxitrail nos regalan, si así lo deseamos, estas sensaciones de motor cercanas a las de motos deportivas… pero también es cierto que estamos hablando de motores que superan siempre los 130 CV en todos los casos por un lado (incluso superando los 150 CV en no pocos), y que por otro lado, no estamos ante motos cuya concepción sea la deportiva. En cualquiera de los modos de conducción, la entrega de potencia es suave, lo que no quiere decir que sea escasa. Si queremos cierta contundencia, lo ideal será buscar las 6.000 rpm, es a partir de ahí cuando más respuesta inmediata conseguiremos. En definitiva, es un motor que es muy rápido, y que no exige una máxima concentración a la hora de girar el acelerador, con una configuración perfecta para este tipo de motos.
Los frenos funcionan perfectamente. Es cierto que en las condiciones en la que he realizado la prueba, no los he probado con la contundencia que me hubiera gustado, pero me atrevo a afirmar que tienen suficiente mordiente (no siendo pinzas radiales), se dosifican bien y detienen perfectamente la moto.
En zona de curvas de carreteras nacionales, con predominio de buen asfalto y curvas de amplio radio, rápidas, se puede mantener un buen ritmo sin estrés. La parte ciclo está muy bien resuelta, con unas suspensiones muy bien ajustadas (no las he tocado y me he sentido muy a gusto en todo momento), con un buen aplomo de la rueda delantera, que nos da mucha confianza y nos facilita relajarnos en la conducción. No nos exige “luchar” con ella para llevarla al ápice de la curva en el momento idóneo, y si no realizamos la trazada perfecta será más por nuestra torpeza que por falta de cualidades de la moto. La suavidad del motor ayuda a la hora de conducir de una manera fluida.
Ya en esas carreteras más ratoneras, estrechas, con curvas muy seguidas y cerradas, con asfalto más o menos roto, ese que hace no descansar a las suspensiones ni un nanosegundo, es cuando la Tiger saca a relucir todas sus cualidades. En las condiciones climáticas y de asfalto ya comentadas, he circulado, con total relax, bastante más rápido de lo que en un principio pasaba por mi cabeza. Los cambios de dirección son rápidos y precisos, el aplomo general de la moto en esos cambios transmite mucha confianza, saber (y comprobar) que si te pasas un poco con el gas no te meterás en apuros, y sentir cómo la suspensión siempre te mantiene bien pegadito al suelo, hace que “bailes” con la Tiger a un ritmo ligero con una tranquilidad digna de tener en cuenta. Además, en frenadas contundentes, el gran recorrido de suspensiones no hace que la transferencia de masas sea algo por lo que tengas que preocupar. Sin duda, Triumph ha hecho un buen trabajo en todo el ajuste de la parte ciclo.
En lo relativo a los modos de conducción, no se aprecia diferencia en la entrega o respuesta en los modos ROAD y SPORT, sí resultando mucho más dócil el modo RAIN. En cuanto a los modos OFF, por desgracia no he tenido oportunidad de hacer un buen tramo en esas circunstancias, ya que cada vez que lo intentaba me encontraba con nieve más o menos abundante que me recomendaba darme la vuelta y no andar jugando en estas circunstancias yendo solo, por el riesgo que implica. Sí pude encontrar finalmente una corta pista de escasos 5 km y toda muy recta, que… simplemente me permitió comprobar que se puede salir a pista y que si está en condiciones no muy difíciles, se puede ir rápido por suspensiones y chasis.
Podemos cambiar de un modo a otro (sea cual sea), con lo que ello implica de cambios en las ayudas electrónicas de control de tracción y ABS, sin necesidad de parar la moto, lo cual es un plus a tener en cuenta, ya que hay en determinadas motos en que el hecho de pasar a un modo que supone menos intrusión por parte de las ayudas electrónicas que en el que estamos circulando, exige parar la moto, por asegurar no realizamos ese cambio accidentalmente o por error. Difícil que esa circunstancia se de en este caso.
En resumen, la Triumph Tiger XCA es una extraordinaria trail media, con un equipamiento y tecnología propios de las mejores maxitrail. Su maravillosa parte ciclo, su suave, fino y excelente motor, su conseguida ergonomía y su tecnología a la última, hacen de ella una moto muy a tener en cuenta si nos planteamos la compra de una trail, que además irá equipadísima. Es una excelente alternativa a las maxitrail para viajar, y las puede superar en algunos aspectos. Sólo le faltaría un cambio semiautomático para ser “cuasi perfecta”.
