Triumph Tiger Explorer 1200

La super trail de Triumph nos ha demostrado que es una fantástica viajera y una excelente compañera para explorar nuevas rutas y acceder a lugares recónditos. 

Probador 1

José María Hidalgo

Ficha: 58 años, 83 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

La nueva Tiger 1200 Explorer sustituye a la 1050 como trail de gran cilindrada dentro de la extensa gama del fabricante británico, aunque esto no es exactamente así ya que la 1050 es realmente una moto 100% asfáltica mientras que la Explorer tiene un mayor componente off-road y permite una utilización por campo mucho más efectiva. Sin embargo, esto no supone una merma de sus capacidades viajeras, todo lo contrario, la Explorer es mucho mejor viajera que su predecesora.

La primera impresión que nos deja en la retina es su tamaño, una trail de gran porte, sin duda. Su aspecto recuerda a la reina del segmento, la BMW GS, lo que ha provocado algún comentario jocoso, pero no se puede considerar un pecado grave, desde hace años todas las grandes trail que aparecen en el mercado, parecen copiar esta silueta, con la única excepción de la KTM. Lo cierto es que pesa 260 kilos con gasolina, lo que la sitúa entre las más pesadas de su categoría junto a la Yamaha y la Gs Adventure. Este peso se nota más en parado que en marcha.

A la vista es una moto muy atractiva, con buena calidad de acabados y su propia personalidad, sobre todo en su vista frontal en la que se la reconoce inmediatamente por el aspecto de su doble faro.

Sin entrar en describir todas sus características, presentes en su ficha técnica y catálogo, sí merece la pena hablar de su motor tricilíndrico de 1.215 cc. rebosante de potencia y par con sus 135 cv. a 9.000 rpm. y más de 12 Kgm a 6.400 rpm. Empuja desde solo 2.000 rpm. en marchas cortas y tiene una capacidad de recuperación ejemplar. Parece demasiado potente para llevar una trail, pero su entrega ‘de terciopelo’, como dijo Antonio Maeso en su presentación, lo hacen perfecto para esta Trail/Turismo. Este mismo motor, con apenas modificaciones, se va a encargar de la Gran Turismo de Triumph, la Trophy, lo que da idea de su solvencia. Las llantas son de aluminio de 10 radios y monta neumáticos mixtos en medidas 118/80-19 y 150/70-17. La amortiguación está servida por una horquilla invertida de 190mm. de recorrido y un amortiguador (regulable en precarga y extensión) de 194 mm. de recorrido. Destaco también su potente generador de 950w. para permitir la conexión de todo tipo de aparatos eléctricos.

La primera toma de contacto física es al agarrar el manillar izquierdo y pasar la pierna por encima del asiento, con mi 1,83 tengo que esforzarme para conseguirlo, la moto no parece pensada para pilotos de poca estatura. Ya lo he conseguido, pero ahora hay que levantarla, el terreno está ligeramente inclinado a la izquierda y también me cuesta un poco. La estabilidad de la Explorer, cuando se utiliza la pata de cabra es perfecta, pero a costa de un cierto esfuerzo para ponerla recta una vez que te has subido a ella. Ya estoy encima y, a partir de ahí, todo perfecto, ya no me parece tan alta, llego bien al suelo, el asiento parece cómodo y firme a la vez, la posición del manillar, los mandos, la visibilidad del cuadro de instrumentos, la vista de los espejos parecen perfectos, a falta de verificarlo en marcha. El asiento puede regularse a dos alturas, 837 mm. y 857 mm., en posición baja permite que pilotos de estatura media lleguen razonablemente bien al suelo.

Tras dura negociación con mis compañeros, tengo tres días por delante para disfrutar de ella y hay que aprovecharlos, eso significa variación en los recorridos, una moto de vocación viajera, con características trail y aspiraciones a convertirse en nuestra ‘moto para todo’ me obliga a ello.

El primer día sustituye a mi moto de diario, la utilizo para ir a trabajar lo que supone 16 kilómetros de autovía cargada de tráfico y 7 de atascos ciudadanos para llegar a la oficina. A la vuelta, otro tanto, aunque lo alargo un poco para sacar más conclusiones. En esta utilización se comporta perfectamente, el motor es potente pero dulce si no le exiges, funciona con mucha regularidad en bajos y el embrague no cansa. El cambio trabaja muy bién y el recorrido y la inserción de marchas se parecen más a los de una moto de turismo que a los de una trail. Donde presenta alguna dificultad es al sortear coches parados, gira bastante, pero la anchura del manillar limita su penetración y si, como es el caso, llevas montadas las capaces pero enormes maletas tienes que calcular bien para no quedarte encajado entre dos vehículos. Reconozco que en mi caso no ha sido mucho problema ya que me nuevo a diario con una RT con maletas, pero en este caso es más difícil calcular porque las maletas sobresalen bastante de la silueta de la moto.

A la hora de aparcar, puedes subirte a las aceras mas altas merced al diámetro de su rueda delantera y al funcionamiento de su horquilla.

El segundo día toca ruta de montaña y elijo una ruta variada mezclando carreteras de buen asfalto, doble carril pintado y arcenes con otras más bacheadas y estrechas, aunque todas plagadas de curvas. Resulta muy facil abordarlas, la moto es mas precisa de lo que se esperaría del diámetro y anchura de la rueda delantera o de los recorridos de sus suspensiones y se comporta con mucha agilidad gracias a su buena geometría y a la facilidad que nos proporciona su ancho manillar. Especialmente divertido cuando te encuentras curvas enlazadas de distinto sentido, para cambiar de una inclinación a la otra basta empujar el manillar exterior (que inmediatamente se convertirá en interior) para que la moto se levante e incline al lado contrario con gran rapidez, zis, zas ¡que divertido!. Las suspensiones se lo tragan todo en las carreteras mas bacheadas, sin embargo la moto se nota aplomada en las de buen asfalto, un compromiso muy conseguido entre absorción y firmeza. La buena puesta a punto de las suspensiones ayuda a aprovechar el excelente equipo de frenos, potente y con tacto, ya que no gastamos tanto tiempo en hundir la horquilla en la parte inicial de la frenada como en otras motos con horquillas ‘mas blandas’. En todas las grandes trail con neumáticos delanteros estrechos, conviene apoyarse también en el freno trasero para minimizar la transferencia de peso sobre él y esta Tiger no es una excepción, pero la frenada es más que correcta para una moto de su porte y orientación.

El ABS de serie, como todos los de última generación, funciona bien, sin alargar excesivamente la frenada cuando entra y supone un añadido de seguridad imprescindible hoy día, mas aún con un neumático delantero mixto y vocación por las carreteras ‘difíciles’. Por supuesto es desconectable para poder entrar con ella en caminos de tierra.

En estas carreteras el motor es una maravilla, la aceleración es impresionante, la potencia la entrega con mucha progresividad y no necesitas ir alto de vueltas para tener una buena salida de las curvas, incluso puedes equivocarte en la marcha y entrar muy bajo de vueltas, la recuperación es excelente y sentirás que el motor obedece con diligencia a tu puño. Los adelantamientos son fulgurantes y la visión de los retrovisores buena, están bien situados y la imagen no vibra.

La transmisión por cardan solo se hace patente si te bajas de la moto y te pones a buscar la cadena, en marcha no se nota brusquedad alguna que se pueda achacar a su existencia.

El asiento te permite moverte con facilidad, es firme, suficientemente estrecho en su unión con el depósito y ancho en su parte trasera, no puedo ponerle ninguna pega.

Divertida, segura y muy cómoda, más de 300 km. de tirón, con una breve parada a repostar, y vuelta a casa sin síntoma alguno de cansancio.

El tercer día aproveché que tenía que ir a El Bonillo, pueblo de Albacete famoso por sus quesos, sus bodegas ‘de autor’ y el cuadro de El Greco que expone en su iglesia, para hacer el viaje con la Tiger, adornando un poco la ruta para evitar la monotonía de las autovías y de las largas rectas de las nacionales manchegas. Además un poco de turismo siempre es agradable.

Los primeros kilómetros, hasta Ocaña, casi inevitablemente por autovía. En ese tramo es cuando fui plenamente consciente de las cualidades viajeras de esta Tiger Explorer ¡es comodísima! La postura de brazos y piernas no es en absoluto forzada, la protección de la pantalla es ejemplar, te quita toda la presión del aire del cuerpo y la habitabilidad del asiento es muy buena. Puedes ir muy rápido con ella sin que suponga una paliza, ni siquiera una pequeña tunda. El motor responde a los movimientos de tu puño, como comentaba antes, con dulzura o con contundencia, pero sin malos modos o baches de potencia. Tampoco notas vibraciones molestas, todo un placer.

El cuadro de instrumentos, además de visible, es muy completo y tiene todo lo que se le puede pedir a una gran moto de turismo.

Al desviarme por la N301 (la de toda la vida Madrid-Alicante), empiezan las grandes rectas con amplios horizontes y proliferación de cambios de rasante. También empieza a ser necesario hacer adelantamientos que, en lugar de ser molestos, son una bendición ya que añaden variedad al viaje y te permiten alguna alegría con el acelerador y ¡Cómo acelera esto!, adelantas camiones a pares (y tríos) en un santiamén. La comodidad sigue siendo absoluta y me decido por una velocidad que me permite disfrutar del amplísimo paisaje sin que suponga llegar tarde a la reunión que tengo prevista.

Pasado Quintanar de la Orden, me desvío a la derecha para buscar carreteras más entretenidas y transitar por alguno de los pueblos más ‘Cervantinos’, El Toboso, Pedro Muñoz y Socuellamos. Las carreteras - siguen primando las grandes rectas - tienen peor firme y algunos tramos largos de parches prominentes que, con otras motos, suelo intentar evitar, con esta no me molesto, pasa sobre ellos absorbiéndolos de manera que notas que los pisas, pero tu cuerpo no recibe sacudida alguna.

Kilómetros antes de Sotuélamos, la carretera se estrecha y retuerce, ¡por fín!, curvas manchegas. Se repiten las sensaciones que he comentado en carreteras de montaña, muy fácil cambiar de dirección y acelerar de curva a curva.

Veo que a la derecha aparecen constantemente pistas de tierra que sirven de entrada a las numerosas fincas de cultivo cerealero típicas de la zona. Elijo una, marcada por 2 enormes tinajas, que tiene pinta de ser pública y me meto por ella a ver como se comporta la Tiger en manos de un piloto poco experto en off-road, hago 3 o 4 kilómetros de ida (hasta que veo que acaba en una casa solariega con 2 perros enormes) y me doy la vuelta. El terreno está seco, polvoriento y muy duro, con algunas piedras y roderas de tractor, pero la Tiger me lleva de maravilla, absorbe los impactos y no me hace falta ponerme de pié más que en algún bache concreto. Al hacerlo veo que para conducción erguida habría que subir un poco el manillar, pero entonces creo que perjudicaríamos la postura sentados, no se puede tener todo.

No me atrevería a meterme en tramos complicados, entre el tamaño de la moto y mi falta de entrenamiento acabaría metido en un lío, pero su faceta campestre es suficiente para permitirnos hacer pistas fáciles con comodidad.

Se me olvidó desconectar en ABS, pero al no bajar cuestas pronunciadas, no me hizo falta.

Un detalle a apreciar es el sistema de gomas desmontables de los reposapiés que permite convertirlos en ‘dentados’ para utilizarlos mejor con botas de campo.

Tras resolver el asunto que me llevaba a El Bonillo, me volví por otra ruta tan manchega como la anterior. Al pasar cerca de Tomelloso, veo recortados contra el cielo un grupo de molinos en lo alto de un cerro y me decido a subir para sacar alguna foto. Desde arriba la vista es fenomenal, desde la altura se divísan kilómetros y kilómetros de campos de cereales recién segados y zonas de monte bajo. Obtenidas las fotos, bajo y me dirijo dirección Madridejos para enlazar con la autovía A4 y vuelta a casa.

Un viaje muy agradable con una compañera tan ejemplar como británica.

El apartado consumo no nos echará para atrás a la hora de comprarla, en el viaje de ida, a ritmo fuertecillo gastó 6,6 litros a los 100 km. en el de vuelta, mucho más relajado, 6,2 (lo que puede ser su consumo a ritmo de viaje) y en la ruta de montaña 6,5. Lo considero razonable para una moto de su potencia y envergadura. Su depósito de 20 litros permite una autonomía teórica de mas de 300 km aunque en nuestro caso nos ha entrado la reserva entre 225 y 240 km. y hemos repostado a los 240 y 270 kilómetros, con ya pocos kilómetros de margen según su instrumentación.

Especial atención al apartado carga, la maleta izquierda es enorme, con gran capacidad interior, la derecha ve mermada esta capacidad al rodear el escape, pero entre ambas pueden transportar mucho equipaje. Si le colocamos un baúl trasero (o utilizamos un pulpo para atar una bolsa grande a la sólida parrilla) y una bolsa sobre depósito, podemos plantearnos viajes a dúo de un par de semanas sin problemas de equipaje (aunque esto es muy personal). Por cierto, la posición del pasajero y la anchura de su asiento deben garantizarle la comodidad en etapas largas.

La verdad es que es una moto fantástica, con el motor más potente montado en una trail, pero también agradable para ir tranquilo, una excelente viajera, casi a la altura de cualquier GT y con la ventaja de poder salir del asfalto de vez en cuando. En ciudad, anchura aparte, resulta amable y no se queja. Una moto ‘para todo’ siempre que tengas una estatura media o seas muy hábil.

El catálogo de equipación es extensísimo. Destacamos las numerosas opciones para equipaje, puños calefactables, asiento calefactable, cúpula más ancha y protecciones de puños y motor. Puedes consultarlo, así como más detalles técnicos en la web de Triumph.

El precio para la versión básica, que incluye ABS, control de tracción, control de crucero y ordenador de abordo de serie, de esta viajera y exploradora es de 15.995€.

José Mª Hidalgo