KTM 1190 Adventure 2013
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La nueva Adventure supone un salto cualitativo en la gama de motocicletas de KTM. (Sigue leyendo)
Hace pocos años, todos reconocíamos a KTM como fabricante de motos de campo, su gama era tan extensa como competitiva tanto en las carreras como en el mercado de aficionados al enduro.
El desembarco de KTM en el mercado asfáltico con sus primeras Duke, Supermoto y Adventure recogía gran parte de las características de su gama de campo, la mayoría positivas, pero algunas no tanto, como lo espartano de sus diseños, el aspecto de sus acabados y la irregularidad de sus motores a muy bajas vueltas.
Todo esto ha cambiado con la nueva 1190 y por supuesto, a mejor. Sigue reconociéndose la genética KTM, pero sus acabados ya están a la altura, su cuadro de instrumentos es moderno y funcional, incorpora todas las ayudas a la conducción que un usuario puede necesitar y su motor es, no solo muy potente, también tiene un funcionamiento más regular en toda la gama y vibraciones muy contenidas.
Si empezamos por la parte técnica, la principal novedad tiene que ver con el motor, incorpora el bicilíndrico de 1195 cc de la superbike de la marca, la RC8. En la Adventure, está modificada la inyección y electrónica para dejar los 175 cv. de la RC8 en unos, muy considerables, 150 cv. buscando una entrega de par más lineal en toda la gama de revoluciones, una importante reducción del consumo y una mayor fiabilidad que permite alargar los intervalos de mantenimiento hasta los 15.000 km. Incorpora un sistema de doble encendido, con dos bujías por cilindro, curiosamente asimétricas para adaptar la ignición en cada zona de la cámara de combustión.
Desgraciadamente no hemos podido contar con nuestro habitual banco de potencia y nos hemos quedado con las ganas de corroborar estas cifras. Está claro que el motor es potentísimo, pero hubieramos preferido comprobar esos 150 cv. fuera de nuestras impresiones subjetivas.
La conexión puño del gas/alimentación se realiza mediante un sistema electrónico “Drive by wire” según KTM que permite adaptar las reacciones del motor al giro del gas de manera distinta en cada modo de conducción.
El embrague incorpora un sistema de rampas que minimiza los rebotes de la rueda trasera en fuertes reducciones y que facilita la tracción en fuertes aceleraciones.
La frenada está asegurada por un conjunto Brembo de última generación, con discos flotantes y pinzas y bomba de anclaje radial, un conjunto más propio de una deportiva que de una trail asfáltica. Incorpora un sistema anti-bloqueo C-ABS que además reparte la frenada entre ambos trenes cuando apretamos la maneta.
Los sensores del C-ABS los usa también el control de tracción (MTC).
Siguiendo las últimas tendencias del segmento, su electrónica nos permite elegir entre varios modos de conducción, influyendo cada uno de ellos sobre la potencia máxima, el tacto del gas y el comportamiento del C-ABS y MTC.
Sport: Maxima potencia, tacto de gas muy directo, MTC permite mayor deslizamiento de la rueda trasera, ABS poco intrusivo, permite también cierto deslizamiento antes de actuar.
Street: Máxima potencia pero tacto de menos directo (mayor giro del puño para cada respuesta), MTC y ABS más intrusivos.
Rain: Potencia rebajada a 100 cv., tacto del gas más dulce, MTC y ABS con funcionamiento similar al modo Street.
Off-Road: potencia reducida a 100 cv. MTC permite bastante deslizamiento en la rueda trasera, ABS solo actúa en la rueda delantera.
Además tenemos la opción de anular el control de tracción y el ABS independientemente en cualquiera de los modos seleccionados.
El chasis, siguiendo la tradición, es un multitubular como en los anteriores modelos y, como también es tradicional en la marca, se comporta de maravilla. Basado en tubos huecos de acero al cromo-molibdeno auna rigidez y ligereza.
Las suspensiones son de la marca WP, con una robusta horquilla invertida y un mono amortiguador trasero regulable en precarga y extensión en el modelo estandar. La unidad de prueba traía el sistema EDS, desarrollado conjuntamente por WP y KTM que permite la regulación electrónica de las suspensiones a voluntad del piloto tanto en precarga (solo, solo+equipaje, pasajero y pasajero+equipaje) como en hidráulicos: Sport para carreteras de buén firme y conducción agresiva, Street para todo uso, Comfort para ciudad o carreteras muy bacheadas. Tanto en las del modelo base como con la incorporación del EDS el recorrido de ambos trenes es de unos generosos 190 mm. Los ajustes de hidráulicos se configuran a través del EDS en tres modos, Sport para carreteras de buen firme y conducción agresiva, Street para todo uso y Comfort para terrenos muy bacheados o para obtener la mayor comodidad en conducción tranquila.
Incorpora también un amortiguador de dirección de la misma marca, para impedir movimientos
indeseados de la dirección en fuertes aceleraciones.
Demostrando una mayor vocación asfaltica que los modelos precedentes, se abandona la llanta delantera de 21” que pasa a ser de 19” y con mayor anchura de garganta en ambos trenes para montar neumáticos 120/70-19 delante y 170/60-17 detrás. La llantas son de radios, pero pensadas para montar neumáticos sin cámara Continental Trail Attack 2, los primeros neumáticos mixtos homologados para velocidades de 240 Km/h.
Fotos estáticas: F. Mitterbauer