KTM 1190 Adventure 2013

La nueva Adventure supone un salto cualitativo en la gama de motocicletas de KTM. (Sigue leyendo)

 Hace pocos años, todos reconocíamos a KTM como fabricante de motos de campo, su gama era tan extensa como competitiva tanto en las carreras como en el mercado de aficionados al enduro.

El desembarco de KTM en el mercado asfáltico con sus primeras Duke, Supermoto y Adventure recogía gran parte de las características de su gama de campo, la mayoría positivas, pero algunas no tanto, como lo espartano de sus diseños, el aspecto de sus acabados y la irregularidad de sus motores a muy bajas vueltas.

Todo esto ha cambiado con la nueva 1190 y por supuesto, a mejor. Sigue reconociéndose la genética KTM, pero sus acabados ya están a la altura, su cuadro de instrumentos es moderno y funcional, incorpora todas las ayudas a la conducción que un usuario puede necesitar y su motor es, no solo muy potente, también tiene un funcionamiento más regular en toda la gama y vibraciones muy contenidas.

Si empezamos por la parte técnica, la principal novedad tiene que ver con el motor, incorpora el bicilíndrico de 1195 cc de la superbike de la marca, la RC8. En la Adventure, está modificada la inyección y electrónica para dejar los 175 cv. de la RC8 en unos, muy considerables, 150 cv. buscando una entrega de par más lineal en toda la gama de revoluciones, una importante reducción del consumo y una mayor fiabilidad que permite alargar los intervalos de mantenimiento hasta los 15.000 km. Incorpora un sistema de doble encendido, con dos bujías por cilindro, curiosamente asimétricas para adaptar la ignición en cada zona de la cámara de combustión.

Desgraciadamente no hemos podido contar con nuestro habitual banco de potencia y nos hemos quedado con las ganas de corroborar estas cifras. Está claro que el motor es potentísimo, pero hubieramos preferido comprobar esos 150 cv. fuera de nuestras impresiones subjetivas.

La conexión puño del gas/alimentación se realiza mediante un sistema electrónico “Drive by wire” según KTM que permite adaptar las reacciones del motor al giro del gas de manera distinta en cada modo de conducción.

El embrague incorpora un sistema de rampas que minimiza los rebotes de la rueda trasera en fuertes reducciones y que facilita la tracción en fuertes aceleraciones.

La frenada está asegurada por un conjunto Brembo de última generación, con discos flotantes y pinzas y bomba de anclaje radial, un conjunto más propio de una deportiva que de una trail asfáltica. Incorpora un sistema anti-bloqueo C-ABS que además reparte la frenada entre ambos trenes cuando apretamos la maneta.

Los sensores del C-ABS los usa también el control de tracción (MTC).

Siguiendo las últimas tendencias del segmento, su electrónica nos permite elegir entre varios modos de conducción, influyendo cada uno de ellos sobre la potencia máxima, el tacto del gas y el comportamiento del C-ABS y MTC.

Sport: Maxima potencia, tacto de gas muy directo, MTC permite mayor deslizamiento de la rueda trasera, ABS poco intrusivo, permite también cierto deslizamiento antes de actuar.

Street: Máxima potencia pero tacto de menos directo (mayor giro del puño para cada respuesta), MTC y ABS más intrusivos.

Rain: Potencia rebajada a 100 cv., tacto del gas más dulce, MTC y ABS con funcionamiento similar al modo Street.

Off-Road: potencia reducida a 100 cv. MTC permite bastante deslizamiento en la rueda trasera, ABS solo actúa en la rueda delantera.

Además tenemos la opción de anular el control de tracción y el ABS independientemente en cualquiera de los modos seleccionados.

El chasis, siguiendo la tradición, es un multitubular como en los anteriores modelos y, como también es tradicional en la marca, se comporta de maravilla. Basado en tubos huecos de acero al cromo-molibdeno auna rigidez y ligereza.

Las suspensiones son de la marca WP, con una robusta horquilla invertida y un mono amortiguador trasero regulable en precarga y extensión en el modelo estandar. La unidad de prueba traía el sistema EDS, desarrollado conjuntamente por WP y KTM que permite la regulación electrónica de las suspensiones a voluntad del piloto tanto en precarga (solo, solo+equipaje, pasajero y pasajero+equipaje) como en hidráulicos: Sport para carreteras de buén firme y conducción agresiva, Street para todo uso, Comfort para ciudad o carreteras muy bacheadas. Tanto en las del modelo base como con la incorporación del EDS el recorrido de ambos trenes es de unos generosos 190 mm. Los ajustes de hidráulicos se configuran a través del EDS en tres modos, Sport para carreteras de buen firme y conducción agresiva, Street para todo uso y Comfort para terrenos muy bacheados o para obtener la mayor comodidad en conducción tranquila.

Incorpora también un amortiguador de dirección de la misma marca, para impedir movimientosindeseados de la dirección en fuertes aceleraciones.

Demostrando una mayor vocación asfaltica que los modelos precedentes, se abandona la llanta delantera de 21” que pasa a ser de 19” y con mayor anchura de garganta en ambos trenes para montar neumáticos 120/70-19 delante y 170/60-17 detrás. La llantas son de radios, pero pensadas para montar neumáticos sin cámara Continental Trail Attack 2, los primeros neumáticos mixtos homologados para velocidades de 240 Km/h.

Fotos estáticas: F. Mitterbauer

Primeras impresiones.

En parado, inmediatamente se ve que estamos ante una KTM Adventure, algo más grande, con un solo escape, con un aspecto más moderno y mejor presencia pero un diseño reconocible por sus formas angulosas y aspecto estilizado.

Al subirnos, vemos que, como buena trail, es una moto alta, cuesta pasar la pierna sobre el asiento y parece pensada para pilotos de talla media o superior. Una vez encaramado al asiento no es para tanto, las largas suspensiones se hunden lo suficiente para que con una talla media se llegue al suelo a lo que colabora su estrechez al permitir bajar las piernas sin arquearlas demasiado.

Encima de ella se percibe una posición cómoda y natural, con el manillar ancho, pero no exagerado y un asiento amplio que permite moverse sobre el, aunque algo duro para hacer tiradas de varias horas sobre el. Los mandos son muy accesibles y el cuadro moderno y práctico.

Ajustamos los espejos, que proporcionan una buena visibilidad y las manetas a nuestro gusto y gastamos unos minutos en jugar con el cuadro. El centro lo ocupa un amplio cuentarrevoluciones, la zona derecha un display con toda la información necesaria para la marcha (hora, velocidad, temperatura, gasolina disponible, marcha engranada, etc.) y, a la izquierda lo más novedoso, otro display en el que podemos ir cambiando la información mostrada por grupos, uno de ellos, bajo la cabecera de “Favoritos”, es adaptable a los gustos del usuario y a el podemos asignar las cinco informaciones que consideremos más importantes, todo ello fácilmente manipulable mediante un conjunto de cuatro botones y con un mecanismo muy intuitivo.

Tras varias pruebas, me decido por kilómetros restantes de autonomía, trip1, consumo medio, modo del EDS y temperatura ambiente ya que el nivel de precarga del EDS y el modo de conducción ya aparecen el el display derecho. Lo cierto es que lo que parecía complicado antes de intentarlo, resulta muy fácil, incluso a pesar de la mala costumbre que tengo de no leer los manuales hasta después de haberlo intentado.

Hay que alabar también la facilidad de lectura de todas las informaciones, especialmente apreciable para quién, como es mi caso, necesite gafas para leer la prensa.

Arranco y el manillar me gusta cada vez más, su posición es perfecta y su anchura también, suficiente para que sea muy manejable, pero sin seguir la tendencia actual de manillares enormes en las trail.

Para ajustar la ergonomía a tus gustos, las manetas son regulables en distancia, El manillar puede ponerse en dos posiciones para acercarlo o alejarlo del piloto, desmontando y girando los anclajes. El asiento puede situarse en dos posiciones de altura (860 u 875 mm.) y se puede elegir entre dos posiciones de altura de los reposapiés. Yo me he encontrado cómodo con la posición estándar y solo he necesitado ajustar las manetas acercándolas un punto, el resto me pareció perfecto.

Desde el primer momento me siento adaptado a las reacciones de la dirección, a pesar de haber estado varios días subido a una RT, la agilidad de la 1190 no me impide tener total confianza en el tren delantero desde los primeros metros.

Los primeros kilómetros por autovías algo atascadas y atravesando la ciudad, demuestran que es perfectamente válida para el día a día, es muy fácil de llevar y se maneja muy bien entre coches. Si la altura de asiento no te supone un problema, no hay muchas pegas que ponerle. Quizás una cierta brusquedad por debajo de 3.000 rpm., pero nada que ver con los modelos anteriores de KTM, en unas cuantas salidas de semáforo te haces a la entrega del motor y la sensación desaparece. Los primeros kilómetros utilicé el modo Street, pero si te decides por el modo Rain, la entrega es más dulce, para ciudad este último es el modo más recomendable.

El tacto del embrague es muy bueno y la fuerza necesaria para accionarlo poca, emulando a Jorge Lorenzo, podríamos poner la palabra “mantequilla” en la maneta. El cambio de marchas funciona de maravilla, incluso al meter primera desde punto muerto el “clonk” es más que discreto.

Moviéndonos entre coches, apreciamos su manejabilidad, su manillar poco exagerado facilita pasar entre ellos mejor que con la mayoría de las maxi-trail y gira bastante, aunque su longitud la perjudica algo al hacer slalom para ponernos los primeros en los semáforos.

Su altura de suspensiones, con sus recorridos de 190 mm, facilitan superar baches, obstáculos municipales y subir y bajar aceras, aspectos muy dignos de aprecio si te mueves mucho por ciudad.

Me ha costado un poco adaptarme al tacto de los intermitentes, cuando los accionas con los guantes no notas el desplazamiento y parece que no los has activado por lo que haces mas fuerza de la necesaria para asegurarte, como tantas cosas, cuestión de acostumbrarte.

En carretera, pongo el modo deportivo y, la moto es un tiro, acelera muchísimo con una entrega ejemplar y constante desde 4.000 rpm hasta el corte. Por debajo de las 3.000 o 4.000 rpm, dependiendo de lo rápido que giremos el acelerador, tiene buena aceleración, pero el motor se queja con algún traqueteo, en todo caso mucho menos que en los motores 990. Desde 7.000 rpm al corte de encendido (cerca de las 10.000 rpm.) sube como un misil. Impresiona el aplomo en línea recta y curvas rápidas, a pesar de lo que la longitud de sus suspensiones parecía indicar. El conjunto WP que equipa es de muy buena calidad.

La postura es muy cómoda y la habitabilidad grande, la longitud de su asiento te permite moverte con facilidad e ir cambiando de postura según te apetezca. La cúpula protege bastante bién el cuerpo y, si se pone en la posición más alta, la parte baja del casco, quitando aire del cuello. Ya que hablamos de ella, se puede regular en altura muy fácilmente liberando dos palancas y moviéndola con total facilidad, pero hay que hacerlo en parado. Una vez regulada a mi gusto, solo notaba presión de aire en los hombros brazos y algo en las rodillas, pero solo será molesto con temperaturas muy bajas.

Llegan las curvas y con ellas la máxima diversión, la retención del motor es fenomenal, al soltar gas retiene con nobleza y el embrague anti-rebote te permite bajar marchas sin miedo a bailes de la rueda trasera. La tracción a la salida es muy buena y la aceleración sorprendente en una trail, se nota la generosa potencia del motor. Para ir rápido no hace falta subir el motor hasta arriba, pero si lo haces “puff” asegúrate de cuanto queda para la siguiente curva.

Por curvas de montaña se mueve muy bién, con agilidad y aplomo. La rueda delantera da confianza, aunque su precisión no puede igualar a la de una deportiva con recorridos de suspensión mucho más cortos. Su peso contenido (la más ligera de las Maxi Trail, salvo que consideremos a la MultiStrada como tal) posición de ataque y pisada de sus neumáticos dan mucha confianza en los cambios rápidos de inclinación, es muy divertido ir enlazando curvas cerradas tumbándola de un lado al otro a base de contramanillar.

Los 190 mm de recorrido de la horquilla se notan también a la hora de frenar. El conjunto Brembo es de lo mejor, nada que envidiar al de las motos deportivas, pero para frenar fuerte, hay que esperar que la suspensión se hunda lo suficiente para tener el neumático bién apoyado y a más recorrido de horquilla mayor tiempo para conseguirlo. Claro,que, si la situamos en su segmento, este efecto es general y la 1190 está a la altura de las mejores, solo el telelever de la Gs permite aplicar con fuerza los frenos antes.

La mejor frenada se consigue utilizando ambos frenos, cosa que ya hace el C-ABS, pero, aún así, se mejora utilizando a la vez el trasero. Estuve pensando que sería mejor que mandara más presión al trasero (sin quitarsela al delantero) al frenar con la maneta, (también lo he pensado en otras motos con frenada combinada), pero supongo que, en ese caso, sería fácil hacer entrar al ABS de la rueda trasera cuando frenamos en plena deceleración ya que se combinaría con la retención del motor.

Como la unidad probada incorporaba el sistema EDS. Fui haciendo pruebas cambiando a confort, sport y street según lo bacheado de la carretera y funciona estupendamente, se nota enseguida el cambio de velocidad en las suspensiones y sus efectos sobre la capacidad de absorción y firmeza. Los tarados elegidos me gustan, al menos para la variedad de recorridos del día.

Aprovechamos una tarde para acercarnos al circuito FK1 de Medina del Campo para hacer algunas fotos de acción. Los trayectos de ida y vuelta (unos 160 km. cada uno) los hicimos por carretera nacional y autovía. Con la KTM se convierten en dos paseos, se va muy cómodo en ella, se adelanta de maravilla y su principal inconveniente para viajar, la relativa dureza de su asiento, no llega a pasar factura en hora y media de marcha.

Ya en el circuito, la fui cambiando con otros compañeros y a todos nos encantó, resulta muy divertida y a pesar de ser un circuito corto y muy revirado (o precisamente por eso) nos resultó muy fácil ir rápido a todos, fácil de meter en las cerradísimas curvas del circuito, fácil el constante cambio de inclinación para pasar de una a otra y, quizás lo que más alabamos, la fenomenal tracción al empezar a acelerar desde el ápice.

No soy un especialista en campo, pero me he dado algunos paseos con ella por pistas de baja dificultad y me ha encantado, sus no excesivo peso, llantas de radios y recorrido de suspensiones la situan entre las mejores de las trail viajeras y se agradece el buén funcionamiento de la electrónica. Seleccionando el modo OffRoad, conservas un ABS que evita caidas por bloquear la rueda delantera contando con una frenada muy digna y un control de tracción que permite un compromiso muy logrado entre capacidad de tracción y seguridad al permitir resbalar la rueda trasera mucho más que en los modos de carretera. Un piloto más experto desconectaría tanto el ABS como el MTC, pero para usuarios ocasionales del "fuera carretera" es una buena solución.

La postura yendo de pié me ha parecido de las mejores, probablemente por la situación de los reposapiés y manillar y la estrechez del asiento.

En cada terreno.

Ciudad: Perfectamente utilizable en el día a día, cambio y embrague muy agradables, muy buen control de manillar, relativa estrechez, capacidad para absorber baches y otros obstáculos, capacidad de carga, pata de cabra robusta y estable. Como defecto, cierta irregularidad del motor a muy pocas vueltas y dificultad para poner ambos piés en el suelo si no eres alto.

De Viaje: No hay duda de que ha mejorado mucho a los modelos anteriores, situándose a la altura de las mejores del segmento, especialmente para viajeros “deportivos”. Va sobrada de motor, con buenos frenos y un chasis rígido y estable. No hay vibraciones molestas. El motor, llevado en regímenes intermedios, es una delicia y contribuye al confort de marcha. La protección aerodinámica es suficiente a ritmos claramente superiores a los legales. Con los accesorios que KTM tiene para ella (maletas, baúl, etc.) se puede llevar mucho equipaje con comodidad y la parrilla trasera permite atar bultos de considerable tamaño. Un punto importante es el consumo, en este caso bastante razonable, a nosotros nos ha gastado entre 6,2 y 6,8 litros con una media 6,5 l/100Km. aunque en los tramos de viaje a ritmo normal ha estado más cerca de la primera cifra, 6,3 l/100Km. Con el depósito de 23 litros tiene una autonomía teórica superior a los 350 km. y a ritmos legales y sin abusar del gas, probablemente pueda acercarse a los 400 km. No hemos hecho un recorrido largo con pasajero, apenas 50 km. pero suficiente para ver que se puede ir con comodidad en ella, el asiento es algo duro, pero cuenta con espacio suficiente, unas buenas asas a las que sujetarse y una posición de piernas poco forzada.

Carreteras de montaña: Es donde más me he divertido con ella, si la llevas trazando, utilizando la retención del motor y la excelente tracción, puedes hacer una conducción muy elegante y fácil, casi sin usar los frenos y metiéndola en las curvas con mucha facilidad. Si quieres una conducción agresiva, la KTM impresiona, es poténtísima, sales de las curvas como un misil y frena de maravilla, sobre todo si usas ambos frenos. El manillar te permite tumbarla y levantarla con mucha velocidad y poco esfuerzo y el conjunto chasis/suspensiones dan mucha confianza. Si el asfalto está bacheado aún gusta más, pasa sobre los baches absorbiéndolos y sin descomponerse lo más mínimo.

Pistas de tierra: Mientras te mantengas en pistas de dificultad media/baja te dará muchas satisfacciones, hay que aceptar que es un modelo más asfáltico que sus predecesores y que, siendo ligera para su segmento, no deja de pesar más de 230 kilos (con gasolina), pero se comporta muy bién, absorbe muy bién los obstáculos (se notan los 190 mm. de recorrido) y, poniéndola en modo OffRoad, cuentas con un control de tracción y ABS que funcionan sin impedirte frenar y acelerar fuerte.

Conclusión: Un importante avance de KTM en sus modelos viajeros, una moto con un motor espectacular, excelentes suspensiones y un gran comportamiento en todos los terrenos, lo mismo puedes irte de viaje con ella sin preocuparte de lo roto de las carreteras o de si tienes que salirte de ellas que salir con los amigos a hacer curvas de montaña los fines de semana o usarla como moto de diario para ir al trabajo y todo ello sin perder la personalidad que KTM confiere a todas sus creaciones, pero con unos acabados muy mejorados. Con periodos de mantenimiento espaciados 15.000 Km., una electrónica en la vanguardia de los últimos modelos presentados por la competencia y la tradicional deportividad de KTM, es difícil ponerle pegas importantes. Si tu concepto de moto es una Trail viajera, te apasiona la conducción deportiva y no descartas salir fuera del asfalto de vez en cuando, esta es tu moto.

El precio es bastante competitivo: 14.000€ para el modelo básico con ABS y MTC.

José Mª Hidalgo