KTM 1190 Adventure 2013 - En marcha

Primeras impresiones.

En parado, inmediatamente se ve que estamos ante una KTM Adventure, algo más grande, con un solo escape, con un aspecto más moderno y mejor presencia pero un diseño reconocible por sus formas angulosas y aspecto estilizado.

Al subirnos, vemos que, como buena trail, es una moto alta, cuesta pasar la pierna sobre el asiento y parece pensada para pilotos de talla media o superior. Una vez encaramado al asiento no es para tanto, las largas suspensiones se hunden lo suficiente para que con una talla media se llegue al suelo a lo que colabora su estrechez al permitir bajar las piernas sin arquearlas demasiado.

Encima de ella se percibe una posición cómoda y natural, con el manillar ancho, pero no exagerado y un asiento amplio que permite moverse sobre el, aunque algo duro para hacer tiradas de varias horas sobre el. Los mandos son muy accesibles y el cuadro moderno y práctico.

Ajustamos los espejos, que proporcionan una buena visibilidad y las manetas a nuestro gusto y gastamos unos minutos en jugar con el cuadro. El centro lo ocupa un amplio cuentarrevoluciones, la zona derecha un display con toda la información necesaria para la marcha (hora, velocidad, temperatura, gasolina disponible, marcha engranada, etc.) y, a la izquierda lo más novedoso, otro display en el que podemos ir cambiando la información mostrada por grupos, uno de ellos, bajo la cabecera de “Favoritos”, es adaptable a los gustos del usuario y a el podemos asignar las cinco informaciones que consideremos más importantes, todo ello fácilmente manipulable mediante un conjunto de cuatro botones y con un mecanismo muy intuitivo.

Tras varias pruebas, me decido por kilómetros restantes de autonomía, trip1, consumo medio, modo del EDS y temperatura ambiente ya que el nivel de precarga del EDS y el modo de conducción ya aparecen el el display derecho. Lo cierto es que lo que parecía complicado antes de intentarlo, resulta muy fácil, incluso a pesar de la mala costumbre que tengo de no leer los manuales hasta después de haberlo intentado.

Hay que alabar también la facilidad de lectura de todas las informaciones, especialmente apreciable para quién, como es mi caso, necesite gafas para leer la prensa.

Arranco y el manillar me gusta cada vez más, su posición es perfecta y su anchura también, suficiente para que sea muy manejable, pero sin seguir la tendencia actual de manillares enormes en las trail.

Para ajustar la ergonomía a tus gustos, las manetas son regulables en distancia, El manillar puede ponerse en dos posiciones para acercarlo o alejarlo del piloto, desmontando y girando los anclajes. El asiento puede situarse en dos posiciones de altura (860 u 875 mm.) y se puede elegir entre dos posiciones de altura de los reposapiés. Yo me he encontrado cómodo con la posición estándar y solo he necesitado ajustar las manetas acercándolas un punto, el resto me pareció perfecto.

Desde el primer momento me siento adaptado a las reacciones de la dirección, a pesar de haber estado varios días subido a una RT, la agilidad de la 1190 no me impide tener total confianza en el tren delantero desde los primeros metros.

Los primeros kilómetros por autovías algo atascadas y atravesando la ciudad, demuestran que es perfectamente válida para el día a día, es muy fácil de llevar y se maneja muy bien entre coches. Si la altura de asiento no te supone un problema, no hay muchas pegas que ponerle. Quizás una cierta brusquedad por debajo de 3.000 rpm., pero nada que ver con los modelos anteriores de KTM, en unas cuantas salidas de semáforo te haces a la entrega del motor y la sensación desaparece. Los primeros kilómetros utilicé el modo Street, pero si te decides por el modo Rain, la entrega es más dulce, para ciudad este último es el modo más recomendable.

El tacto del embrague es muy bueno y la fuerza necesaria para accionarlo poca, emulando a Jorge Lorenzo, podríamos poner la palabra “mantequilla” en la maneta. El cambio de marchas funciona de maravilla, incluso al meter primera desde punto muerto el “clonk” es más que discreto.

Moviéndonos entre coches, apreciamos su manejabilidad, su manillar poco exagerado facilita pasar entre ellos mejor que con la mayoría de las maxi-trail y gira bastante, aunque su longitud la perjudica algo al hacer slalom para ponernos los primeros en los semáforos.

Su altura de suspensiones, con sus recorridos de 190 mm, facilitan superar baches, obstáculos municipales y subir y bajar aceras, aspectos muy dignos de aprecio si te mueves mucho por ciudad.

Me ha costado un poco adaptarme al tacto de los intermitentes, cuando los accionas con los guantes no notas el desplazamiento y parece que no los has activado por lo que haces mas fuerza de la necesaria para asegurarte, como tantas cosas, cuestión de acostumbrarte.

En carretera, pongo el modo deportivo y, la moto es un tiro, acelera muchísimo con una entrega ejemplar y constante desde 4.000 rpm hasta el corte. Por debajo de las 3.000 o 4.000 rpm, dependiendo de lo rápido que giremos el acelerador, tiene buena aceleración, pero el motor se queja con algún traqueteo, en todo caso mucho menos que en los motores 990. Desde 7.000 rpm al corte de encendido (cerca de las 10.000 rpm.) sube como un misil. Impresiona el aplomo en línea recta y curvas rápidas, a pesar de lo que la longitud de sus suspensiones parecía indicar. El conjunto WP que equipa es de muy buena calidad.

La postura es muy cómoda y la habitabilidad grande, la longitud de su asiento te permite moverte con facilidad e ir cambiando de postura según te apetezca. La cúpula protege bastante bién el cuerpo y, si se pone en la posición más alta, la parte baja del casco, quitando aire del cuello. Ya que hablamos de ella, se puede regular en altura muy fácilmente liberando dos palancas y moviéndola con total facilidad, pero hay que hacerlo en parado. Una vez regulada a mi gusto, solo notaba presión de aire en los hombros brazos y algo en las rodillas, pero solo será molesto con temperaturas muy bajas.

Llegan las curvas y con ellas la máxima diversión, la retención del motor es fenomenal, al soltar gas retiene con nobleza y el embrague anti-rebote te permite bajar marchas sin miedo a bailes de la rueda trasera. La tracción a la salida es muy buena y la aceleración sorprendente en una trail, se nota la generosa potencia del motor. Para ir rápido no hace falta subir el motor hasta arriba, pero si lo haces “puff” asegúrate de cuanto queda para la siguiente curva.

Por curvas de montaña se mueve muy bién, con agilidad y aplomo. La rueda delantera da confianza, aunque su precisión no puede igualar a la de una deportiva con recorridos de suspensión mucho más cortos. Su peso contenido (la más ligera de las Maxi Trail, salvo que consideremos a la MultiStrada como tal) posición de ataque y pisada de sus neumáticos dan mucha confianza en los cambios rápidos de inclinación, es muy divertido ir enlazando curvas cerradas tumbándola de un lado al otro a base de contramanillar.

Los 190 mm de recorrido de la horquilla se notan también a la hora de frenar. El conjunto Brembo es de lo mejor, nada que envidiar al de las motos deportivas, pero para frenar fuerte, hay que esperar que la suspensión se hunda lo suficiente para tener el neumático bién apoyado y a más recorrido de horquilla mayor tiempo para conseguirlo. Claro,que, si la situamos en su segmento, este efecto es general y la 1190 está a la altura de las mejores, solo el telelever de la Gs permite aplicar con fuerza los frenos antes.

La mejor frenada se consigue utilizando ambos frenos, cosa que ya hace el C-ABS, pero, aún así, se mejora utilizando a la vez el trasero. Estuve pensando que sería mejor que mandara más presión al trasero (sin quitarsela al delantero) al frenar con la maneta, (también lo he pensado en otras motos con frenada combinada), pero supongo que, en ese caso, sería fácil hacer entrar al ABS de la rueda trasera cuando frenamos en plena deceleración ya que se combinaría con la retención del motor.

Como la unidad probada incorporaba el sistema EDS. Fui haciendo pruebas cambiando a confort, sport y street según lo bacheado de la carretera y funciona estupendamente, se nota enseguida el cambio de velocidad en las suspensiones y sus efectos sobre la capacidad de absorción y firmeza. Los tarados elegidos me gustan, al menos para la variedad de recorridos del día.

Aprovechamos una tarde para acercarnos al circuito FK1 de Medina del Campo para hacer algunas fotos de acción. Los trayectos de ida y vuelta (unos 160 km. cada uno) los hicimos por carretera nacional y autovía. Con la KTM se convierten en dos paseos, se va muy cómodo en ella, se adelanta de maravilla y su principal inconveniente para viajar, la relativa dureza de su asiento, no llega a pasar factura en hora y media de marcha.

Ya en el circuito, la fui cambiando con otros compañeros y a todos nos encantó, resulta muy divertida y a pesar de ser un circuito corto y muy revirado (o precisamente por eso) nos resultó muy fácil ir rápido a todos, fácil de meter en las cerradísimas curvas del circuito, fácil el constante cambio de inclinación para pasar de una a otra y, quizás lo que más alabamos, la fenomenal tracción al empezar a acelerar desde el ápice.

No soy un especialista en campo, pero me he dado algunos paseos con ella por pistas de baja dificultad y me ha encantado, sus no excesivo peso, llantas de radios y recorrido de suspensiones la situan entre las mejores de las trail viajeras y se agradece el buén funcionamiento de la electrónica. Seleccionando el modo OffRoad, conservas un ABS que evita caidas por bloquear la rueda delantera contando con una frenada muy digna y un control de tracción que permite un compromiso muy logrado entre capacidad de tracción y seguridad al permitir resbalar la rueda trasera mucho más que en los modos de carretera. Un piloto más experto desconectaría tanto el ABS como el MTC, pero para usuarios ocasionales del "fuera carretera" es una buena solución.

La postura yendo de pié me ha parecido de las mejores, probablemente por la situación de los reposapiés y manillar y la estrechez del asiento.