KTM 1290 Super Adventure S 2021. Prueba a fondo
Quien iba a decir hace unos años que las motos más populares y deseadas iban a ser las trail, donde los fabricantes más dinámicos echan el resto, incorporan los mejores componentes, los motores más potentes y la tecnología más avanzada. Son las motos más vendidas y donde las marcas encuentran el mayor beneficio. El mundo de la moto es cíclico. Hace unos años estaban casi olvidadas y sin embargo el mercado las han vuelto a aupar a lo más alto.
Probador: Enrique Vera
Ficha Técnica: 52 años, 90 kg, 1,83 m
Nivel: Amante y usuario de todo tipo de motos, mientras más raras mejor. Piloto de Vespa offroad. (Varias veces ganador del Vespa Raid Maroc)
La KTM 1290 Super Adventure S es la insignia de la gama KTM, por encima de otros modelos más potentes pero de tirada mucho más reducida. Desde luego la moto deja muy claras sus intenciones desde antes de montar en ella. Su diseño, su combinación de colores e incluso su publicidad nos anuncian una moto deportiva, rozando lo radical, algo chocante dentro de esta categoría “polivalente” de motos que sirven para todo…
No hay que ir muy atrás para encontrar la primera maxitrail de la marca, la 950 Super Adventure de 2003, que montaba el primer motor bicilíndrico de KTM. Ya en su inicio se trató como un desarrollo deportivo dentro de la categoría, con especial inclinación al offroad, y siendo prototipo ganó el rallye París Dakar en 2002 con el malogrado Fabrizio Meoni. Nuestra protagonista de hoy es su directa sucesora tras muchas mejoras en la evolución 990 y la aparición en 2014 del nuevo modelo 1190, ya desdoblada en 2 versiones R (offroad) y S (asfalto), la base de la 1290 cuya versión S modelo 2021 es la moto que hoy pruebo.
La estética de las KTM adventure en los últimos tiempos me ha dejado con sentimientos encontrados. El estilo de Kiska Design es de difícil digestión para algunos, sobre todo en el frontal. En cambio en esta versión 2021 no se me ha atragantado, incluso la encuentro atractiva dentro de su singularidad. Tal vez sea el intenso color naranja que se desborda en los depósitos laterales y que inunda toda la moto, tal vez la caja del radar del cruise control bien visible en la zona baja del faro, o tal vez que a fuerza de ver ese especial diseño ya no me parece tan falto de armonía. El caso es que el conjunto es atrayente, transmite radicalidad y orgullo por no seguir las líneas convencionales. La masiva zona delantera y la escueta trasera definen un aspecto muy moderno. El nuevo depósito más bajo, las salidas de aire laterales, las nuevas tapas traseras y la ausencia de antiestéticas defensas de tubo también tienen algo que ver.
Ese estilo de marca se mantiene en los aspectos técnicos de la moto. KTM sigue su propio camino, marcando tendencia. No se quiere parecer a ninguna otra moto. El singular chasis es multitubular de acero, con subchasis desmontable del mismo material. El enorme basculante con refuerzos exteriores también es propio de la marca, y poco a poco va creando escuela. La horquilla delantera es una soberbia WP invertida de 48 mm de diámetro y la trasera un amortiguador WP directo al basculante sin bieletas. Ambas suspensiones tienen regulación eléctrica desde el manillar.
Las ruedas son las ya habituales de las maxitrail de uso principalmente asfáltico, con un ancho neumático delantero 120/70-19 y un 170/60-17 trasero montados sobre llantas de aleación, dejando para la variante R de tendencia más offroad las llantas de radios de 21 y 18 pulgadas. Es de destacar la incorporación de neumáticos Mitas Terra Force R como equipo de serie, un gran hito para la marca checa, que hasta hace poco era considerada como suministradora de neumáticos low cost.
La moto se ve enorme y de aspecto masivo, alta y larga con una distancia entre ejes de 1557 mm, y sin embargo sorprende con una magnífica cifra de peso en vacío de 220 kg, todo un logro para una moto de este porte, que se ve correspondido con un magnífico manejo una vez en marcha.
El motor en V a 75º nació con pocos compromisos. Máxima compacidad, ligereza y técnicas radicales. Poco a poco ha ido subiendo de cilindrada hasta llegar a los 1300 centímetros cúbicos de nuestra protagonista, una barbaridad en una moto, aunque esto ya no nos sorprenda con la actual tendencia de motos gigantes. Está lleno de soluciones hi-tech como doble encendido, culatas muy compactas con dobles arboles de levas, recubrimientos antifricción DLC en muchas partes del motor o pistones extremadamente cortos. Cada cilindro tiene un volumen de 650 centímetros cúbicos, con un diámetro de 108mm y una carrera de 71 mm, una relación ultracorta que permite regímenes muy altos. La potencia máxima de 160 CV equivale a 123 CV/litro, potencia específica extremadamente elevada para un motor bicilíndrico de ese tamaño. Tiene 4 modos de motor, Sport, Street, Rain y Offroad, limitada a 100 CV en los 2 últimos. El embrague antirrebote de mando hidráulico, el cambio manual de 6 velocidades y la transmisión final por cadena completan de manera convencional la cadena cinemática.
En el puesto de conducción destaca una pantalla TFT en color de 7 pulgadas, que presenta mucha información de manera ordenada y amigable. La piña de mandos no intimida, está iluminada y permite navegar fácilmente por los diferentes menús. La presencia de un único botón “escape” es muy importante en esta fácil navegación. Las posibilidades de configuración y reglajes son muy elevadas, pero al menos esta unidad sin el tech pack opcional no te agobia con excesivas combinaciones. El control de tracción solo tiene 2 opciones on/off. El modo de motor se puede configurar en 4 tipos. El ABS solo onroad y offroad. La suspensión en sport, street y confort. La información está bien organizada y se navega con facilidad por los diferentes menús.
El tech pack opcional incorpora algunos elementos interesantes como asistente en pendientes HHC, asistente de cambio Quickshifter, regulación de freno motor MSR, mayores posibilidades de regulación de suspensiones Suspension Pro, luz de freno adaptativa y control de tracción configurable en 9 posiciones Rally Pack, aunque sinceramente no he echado de menos ninguna de esas funciones e incluso agradezco que no las llevase, para poder concentrarme en lo realmente importante.
La postura sobre la moto es la típica de una maxi trail. La moto se siente grande con un ancho parabrisas fácilmente regulable en marcha con cualquiera de las 2 manos. El manillar es ancho y cae a buena altura. El detalle de la guantera para el móvil con toma USB delante del manillar podría ser muy práctico, lástima que su tamaño se queda escaso para los móviles modernos, y tampoco cabe una cartera… Incorpora una toma de corriente tipo mechero 12V bajo el cuadro de mandos. El asiento es pequeño y bastante duro. Sorprende que vayas encajado con el gran tamaño que tiene la moto. Es fácilmente regulable en altura pero incluso la más baja puede ser excesiva para tallas “latinas”. Las estriberas (regulables en 2 posiciones girando su U de sujeción) también quedan en una posición natural, pero el ancho depósito obliga a llevar las piernas un poco abiertas. Las estriberas del pasajero quedan extrañamente cerca de las del piloto, como si fuese una moto varias tallas menor, obligadas por el tremendo volumen del escape.
Después del examen estático llegamos a la parte más interesante de la prueba. Sin necesidad de sacar la llave del bolsillo acciono el botón de contacto situado en la piña derecha y en el display aparece el lema de KTM ready to race en un rápido reseteo. Acciono el motor de arranque y la bestia despierta con un sonido que honestamente podría ser más cautivador. Inicio la marcha y desde los primeros metros aprecio que es una moto fácil de conducir. La respuesta al gas es muy agradable, se puede dosificar muy bien incluso llevándola en el modo Sport, no impresiona si no quieres. Se puede andar despacio con ella, algo que no es trivial en una moto de 160 CV.
Eso sí, todo pasa muy deprisa si se abre gas con un poco de decisión. El motor sube de vueltas con mucha alegría, sin importarle la marcha que lleves, la pendiente que tengas delante ni lo cargado que vayas. El límite no lo pone la moto sino la carretera. Literalmente te quedas sin ella. Y eso que la 6ª marcha está concebida como overdrive, algo separada de las otras, con un desarrollo largo para poder viajar a un régimen más relajado. En sexta si se puede abrir gas a fondo sin miedo a reacciones violentas, pero al cabo de pocos segundos la moto va tan rápido que sientes temor por tus puntos del carnet.
Esa ha sido una constante en la prueba, una duda casi existencial sobre la necesidad de llevar tanta potencia en una moto que no es de competición. Realmente a esta moto en uso normal le sobran un buen puñado de caballos. Es muy difícil aprovechar en carretera todos los que tiene, y tampoco sería fácil en un circuito. Las rectas se hacen cortas, y las curvas abiertas se vuelven cerradas como por arte de magia. En todo mi recorrido de prueba no creo que haya usado más de la mitad de la potencia disponible, y os aseguro que no he ido despacio. Es una sensación muy agradable tener una buena cuadra de caballos esperando ponerse a galopar con un simple giro del puño derecho, los adelantamientos se hacen con una facilidad tremenda y las fuertes pendientes desaparecen. Pero no todos son ventajas al llevar un motor tan potente. La moto se calienta considerablemente, se nota el calor del motor sobre todo en las piernas izquierdas de piloto y pasajero, a pesar de que la nueva disposición de los radiadores y del flujo de aire del carenado atenúan este efecto de los modelos anteriores. El tremendo silenciador con catalizadores para pasar la Euro5, también se calienta lo suyo muy cerca del pasajero, con el duro trabajo de acallar un motor grande y potente. Lástima que su sonido no sea muy atrayente. Otro inconveniente es la falta de suavidad por debajo de 3000 rpm, la moto no va fina y quiere que le pongas una marcha menos, por lo que sorprendentemente te encuentras que vas cambiando más que con una moto menos potente. El embrague lo usas más de lo que pensabas, y compruebas que el tacto al apretar la maneta es suave pero poco progresivo, tal vez por su sistema antirrebote. Por último el consumo también se resiente, unos 2 litros más elevado que una moto de menos potencia circulando a la misma velocidad.
En este caso el lema de KTM se ajusta a su carácter, tiene tacto de carreras. Aunque es muy dócil y agradable, cuando la provocas a base de girar el gas y la dejas subir de vueltas la moto pierde los modales, ruge, tiembla, se retuerce e incluso despega la rueda del suelo. Y eso con todos los controles activados. La moto transmite muchísimo, se “siente viva”, pero solo si le buscas las cosquillas te enseña su verdadera agresividad.
El chasis tiene la difícil labor de sujetar tanto exceso de motor, y la verdad es que lo hace muy bien. Da mucha confianza a pesar de ir muy rápido, los apoyos en la gran rueda delantera de 120 mm de ancho dan mucha confianza en fuertes tumbadas, y las suspensiones se sienten de calidad excelente. La posibilidad de ajustarlas electricamente desde el manillar es algo que valoro mucho, es tener varias suspensiones en una misma moto, sin bajarse de ella ni tocar sus reglajes. En la posición confort llevas una suspensión suave y cómoda, con poca retención de hidráulicos para carreteras bacheadas, badenes de ciudad o pistas no asfaltadas. En la posición street tienes unas suspensiones equilibradas para todo uso, y en la posición sport aumenta la firmeza, reteniendo mucho la moto y dejando muy poca inercia, lo adecuado para andar fuerte en curvas de buen asfalto o incluso en circuito.
También se puede regular la precarga de la suspensión trasera, con lo que se puede acercar más el asiento al suelo y cambiar la altura trasera para hacer la moto más estable en rectas o más manejable en curvas.
Y eso es algo a tener en cuenta en esta moto de motor hipertrofiado. Anda tanto y con tanta facilidad, que como no sepas bien lo que estás haciendo te puedes encontrar en una desagradable situación. El amortiguador de dirección es absolutamente necesario en esta moto, pero ni él es capaz de sujetar ciertos meneos de dirección a muy alta velocidad que aparecen si no se lleva correctamente configurada la suspensión. Y con la rueda trasera gastada, algo que ocurre con frecuencia en esta moto tan potente, ni los controles de tracción son capaces de sujetar toda la manada de caballos soltada de golpe.
Los frenos siguen la misma tónica general de la moto, fácil manejo pero contundentes cuando se necesita. El ABS tarda muchísimo en saltar gracias a la avanzada electrónica con IMU de 6 ejes, que permite hacer duras frenadas al límite de la adherencia. El pedal de freno lo he encontrado extrañamente corto.
KTM habla en su publicidad de esta moto como “cruzacontinentes”, y no va mal encaminada. Al igual que otras maxitrails, parece haber nacido para hacer turismo, con cómodas y largas suspensiones y gran capacidad de carga en top case y maletas, condicionada por el voluminoso y caliente silenciador. Esta KTM es tan poderosa que es capaz de recorrer muchos kilómetros sin esfuerzo por cualquier tipo de carretera o autopista, lisa o bacheada, con la comodidad y control adecuados al alcance de un botón, plena de carga, con una magnífica protección del viento gracias a su cúpula y carenado, y con buenos detalles como el control de la presión de los neumáticos desde el cuadro, el caballete central o el depósito de 23 litros, que al estar en los laterales del motor no aporta diferencia de manejo entre llevarlo lleno o vacío, y que permite una autonomía efectiva superior a los 300 km.
Mención especial merece el cruise control adaptativo con radar. No soy nada amigo de emplear estos controladores de velocidad en una moto, pero reconozco que el añadido del radar lo hace mucho más usable, e incluso menos monótono. Puedes fijar una velocidad alta y una distancia de seguimiento media, y “entretenerte” en la autopista siguiendo vehículos que vayan a una velocidad inferior, adecuando a ellos la velocidad de la moto. Además añade un plus de seguridad indudable en estos soporíferos sistemas. A pesar de lo controvertido de su estética las luces de esta moto son tremendamente eficaces, con luces de curva que se van encendiendo a medida que aumenta el ángulo de inclinación. Lástima del asiento de piloto y pasajero, pequeños y demasiado duros. No se entiende que en una moto enorme como esta se deje un espacio tan justo, más acorde a una moto deportiva, que impide cambiar suficientemente la posición en un viaje largo. Una pena, porque el resto de características hace de ella una magnífica moto de turismo, como tuve oportunidad de comprobar durante mi prueba de 1900 km atravesando España.
En ciudad la gran docilidad del motor, mandos, frenos y una buena postura juegan a su favor, pero definitivamente no es su ambiente. Su gran tamaño impone, su motor se calienta demasiado y está deseando salir a terreno abierto para liberar su potencial.
Aunque en su publicidad y estética la moto parece inclinada al offroad, no apetece nada sacarla del asfalto, tarea reservada a la versión R, con suspensiones más largas, llantas de radios y protecciones en la carrocería para las caídas que seguro ocurrirán en el campo. La versión S es más bien un SUV de dos ruedas, Le gusta todo tipo de asfalto, pero el campo mejor evitarlo.
Como cierre de la prueba he de decir que esta moto impresionante y excesiva me ha cautivado a pesar de no ser la moto perfecta. Tiene algunos claros defectos, un alto precio de 19250 € en línea con sus rivales, e incluso es dudoso su concepto de moto ultrapotente. Pero esa imperfección quizás sea la clave, es la salsa picante que nos atrae en este sabroso menú. Desde luego no es nada aburrida. Se aprecia que está hecha por gente que monta en moto, que las ama y que las vive con pasión. Una moto tremenda que transmite mucho, que te acelera el corazón y sobre la que estás deseando montar.
Mi agradecimiento a TRT Motorcycles, concesionario oficial KTM en Sevilla por la cesión de la unidad de pruebas.
Ficha técnica
MOTOR
- PAR MÁXIMO138 Nm
- CAMBIO6 marchas
- REFRIGERACIÓNRefrigeración líquida
- POTENCIA EN KW118 kW
- ARRANQUEArranque eléctrico
- CARRERA71 mm
- DIÁMETRO108 mm
- EMBRAGUEEmbrague antirrebotes PASC (TM), accionamiento hidráulico
- EMISIONES DE CO2134 g/km
- CILINDRADA1301 cm³
- EMSEMS de Keihin con RBW y control de crucero, doble encendido
- ESTRUCTURAV2 a 75º, 4 tiempos
- CONSUMO DE COMBUSTIBLE5.7 l/100 km
- ENGRASELubricación a presión en circuito cerrado con 3 bombas de aceite
PARTE CICLO
- CAPACIDAD DEL DEPÓSITO (APROX.)23 l
- ABSBosch 10.3ME Combined-ABS (incl. Cornering-ABS and offroad mode)
- DIÁMETRO DEL DISCO DE FRENO DELANTERO 320 mm
- DIÁMETRO DEL DISCO DE FRENO TRASERO 267 mm
- CADENA525 X Ring
- PESO SECO 220 kg
- ESTRUCTURA DEL CHASISMultitubular en cromo-molibdeno, con recubrimiento de pintura al polvo
- SUSPENSIÓN DELANTERAWP SAT (semi-active technology) Upside-Down Ø 48 mm
- ALTURA LIBRE AL SUELO 223 mm
- SUSPENSIÓN TRASERAWP SAT (semi-active technology) shock absorber
- ALTURA DEL ASIENTO 849 mm
- ÁNGULO DE DIRECCIÓN65.3 °
- RECORRIDO DE SUSPENSIÓN DELANTERA 200 mm
- RECORRIDO DE SUSPENSIÓN TRASERA 200 mm
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