KTM 990 Adventure + Power Parts

KTM ha dominado con mano de hierro todas las ediciones de la prueba reina de los raids desde el 2001 y prácticamente todas las pruebas que conforman el Mundial de Raids.

La Adventure recoge esta experiencia y la pone al servicio de los viajeros de 'Aventura', ofreciendo para ella todas las opciones que permiten hacerla más cómoda, efectiva y versátil en viajes de larga distancia.

Probador 1: Tomás Pérez

Ficha Técnica: Edad 54 años, Altura 1,92, Peso 107 kilos

Nivel: Piloto regionales de enduro y nacional de raids en los 90

Engendrada en el Desierto

Más allá de la última casa de adobe y de la última palmera, más allá de la última roca con sus poros rasados por el polvo, más allá de la última duna, de la última ola de arena, el cielo se une en el infinito con una tierra plana que reverbera una luz abrasadora, convirtiendo el horizonte en una franja turbia: Es el halo misterioso que envuelve un final vacío de signos y cegador por el fuego blanco que brota de su seno. He alcanzado la puerta de La Nada. No parece tener fin aunque tampoco distingo su principio, porque La Nada nada es ni terminando ni empezando.

Desde que el teniente coronel Thomas Edward Lawrence, memorable motorista, como memorable era su Bruoug Superior SS100, con la que se mató, se plantó a caballo ante las puertas del desierto de Arabia, la inquietud occidental, la irresistible atracción por adentrarse en una aventura extraterrestre, no ha dejado de alimentar los instintos más románticos de los motoristas para llevarlos a explorar ese océano de arena subidos en sus camellos de dos ruedas.

Cruzar el desierto es como atravesar la ingravidez de un inmenso vacío, un hueco infinito dispuesto a devorarte y postergar para siempre tu existencia en el más ignoto de los anonimatos. Un riesgo existencial que atrapó a Thyerri Sabine como la propia atracción del abismo ha atrapado a tantos y tantos seres humanos.

Así veía yo, con mi imaginación de niño enjaulado, mi encuentro con esta KTM 990 Adventure inmediatamente después de que mis compañeros me anunciaran por teléfono que ya disponíamos de ella. Sin embargo, no puedo ocultar que la primera impresión cayó como un jarro de agua fría sobre aquella antigua pasión por los raids que acababa de resurgir dentro de mí. Sí, mi recuerdo de la KTM 990 Adventure, vago y algo caduco, era el de la moto más alta del mercado, un gigante sobre dos ruedas. Pero, no sé si por el efecto de la carrocería en blanco o por el faldón plástico que envuelve la parte alta del motor, la cuestión es que la rebaja de 3 cm en las suspensiones con respecto a hermana erre me inspiró la triste imagen de una majestuosa jirafa con las patas recortadas.

Posición
Sin embargo, al subirme sobre este camello, blanco y austriaco, con el que me tocaba trabajar, encontré un elemento que me trasladó de nuevo y de inmediato al mundo de los raids.

En un principio fue el rutómetro… ¡qué caramba! Ya empieza a fallarme la memoria: En el primer raid que corrí -una edición del levantino Altiplano- no contaba con que la organización nos proporcionaría un road book, y tuve que improvisar un apaño del propio Pepe Gotera, cogiendo las hojas de aquel inesperado libro de ruta con dos bridas al manillar de la Husqvarna 430 CR con la que entonces me divertía como nadie en aquellas carreras del nacional de raids. Después llegó el rutómetro, sí: una caja de plástico con dos rodillos por los que pasaban las hojas que, pacientemente, habías estado empalmando con grapas o Cello durante la noche anterior en la habitación del hotel o en la tienda de campaña. El conjunto de plástico quedaba cerrado por una tapa transparente del mismo material. El rutómetro, sí, ¡qué tiempos! Aquél inspiraba, como ningún otro elemento de la moto, un espíritu dakariano dentro de nuestros raids.

Ahora, al subirme en esta señora del desierto, descubro delante de la cúpula un guía, maravilloso y providencial como un rescate en pleno Ténéré, presidiendo el amplio horizonte que se abre en el frente. Su pantalla se enciende con el contacto y, como en un acto de magia, la ruta que arranca delante de nosotros, con leguas y leguas por atrochar, aparece dibujada a vista de satélite.
Sí, y al girar por primera vez aquella llave, el cuadro de la Adventure me advierte de que está más seca que el desierto en el que se engendró. Pero la casualidad me ha plantado una gasolinera a escasos 100 metros del lugar en el que la recogí, por lo que apenas si tomo contacto con la austriaca antes de repostar. Cuando abandono la caja y me giro hacia ella tras pagar el combustible, la observo de nuevo a medida que me voy acercando, esta vez con algo más de detenimiento y, desde luego, con otra óptica. Es entonces cuando contemplo la estampa imponente de esta moto que me sugiere como ninguna otra la aventura del Dakar. Ya no la veo raquítica, no. Ahora su carrocería, elevándose desde el asiento hasta la cúpula, que se adelanta sobre la rueda como la proa de una nave, y su falda abrigando los cilindros de la uve KTM me traslada a los años de Nani Roma, de Isidre Esteve y a los actuales de Marc Coma; y el mismo plástico blanco prolongándose hacia atrás me recuerda la planta espectacular de aquellos irrepetibles prototipos de los ochenta y noventa, capaces de cargar, como la giba de un dromedario, con más de setenta litros de combustible.

Off Road
Me voy inmediatamente al campo, a la tierra. Estoy deseando abandonar el asfalto para sentir la trail más off road del mercado navegando por el hábitat que dio sentido a su creación. Y en seguida alcanzo una dehesa muy divertida, con subidas y bajadas, como rápidos toboganes sobre los que esta KTM se desliza con una natural facilidad. El terreno aparece grabado por pasados torrentes, que me sirven para sentir cómo la Adventure se come con una fascinante naturalidad los badenes, las piedras y los surcos transversales que el agua arrastró y formó  en su alocada carrera. Sin embargo, el neumático delantero, con un agarre quizá algo más pensado para el asfalto que para la tierra, condiciona el tacto de la Adventure, frena tus ímpetus más entusiastas -esos que te empujan a abrir gas a fondo a todo un bicilíndrico de mil en cuanto el panorama se despeja- al sentir cierta flotación y la falta de una confianza total que transmite el apoyo un tanto incierto del tren delantero, sobre todo, evidentemente, cuando llega la hora de frenar.

Otro freno obligado, por extraño que parezca, para esa conducción más radical, es el de las barras protectoras que abrazan el motor. Voy a explicarme:

El asiento corrido desde el baúl trasero hasta la joroba del depósito invita, desde luego, al pilotaje off road más incisivo. Pero cuando te sitúas en la posición más adelantada, casi sentado sobre el tapón de la gasolina, y extiendes la pierna hacia adelante, atacando el terreno y controlando la máxima aceleración al más puro estilo crossero, tu rodilla tropieza con esa barra. En más de una ocasión me golpeé con ellas y terminé optando por acelerar siempre de pie. Pienso que ocurrirá lo mismo con un piloto que mida menos de mi 1,92, porque no es una cuestión de estatura si más bien de posición.

De todas maneras, la conducción off road queda casi siempre obligada a hacerse de pie por otro motivo añadido a la propia posición natural para controlar la Adventure sobre las irregularidades del terreno. Ese otro motivo es la pantalla transparente que corona la cúpula, por la extraordinaria altura que alcanza. Si está limpia y no hay reflejos, todo va perfecto; pero lo primero ocurre con frecuencia y lo segundo es casi inevitable en cuanto llevamos más de dos kilómetros pisando fuera del asfalto.

Tuve ocasión aún de hacer otra toma de contacto con la Adventure en un paraje muy semejante al primero, y tengo que confesar que algo de lo que me quedé con las ganas, la verdad, fue vadear un buen cauce, un paso clásico en el Todo Terreno que me divertía especialmente en los tiempos del enduro y que ahora tendría un atractivo especial, más aventurero si cabe, al hacerlo en una máquina así, tan grande, tan dakariana y equipada con sus sobresalientes maletas.

A dúo.

Para concluir el capítulo de la Adventure en el campo (ya me hubiera gustado que en lugar del campo hubiera sido el desierto… En fin), un par de apuntes sobre la conducción con pasajero –con pasajera, en este caso-, que no por ser inusual pienso que deje de resultar reveladora. En primer lugar, la posición del pasajero resulta cómoda, espaciosa y natural como casi diría que en cualquier GT, pero además de eso, en el caso de la Adventure, ofrece un interesante añadido para quien viaja detrás de nosotros campo a través. Mi pasajera, exigente como pocas y que ya lleva probadas unas cuantas motos soportándome como conductor, me explicaba su inquietud, cómo se agarraba con preocupación cuando veía venir por el frente surcos y badenes, cómo ponía todo el cuerpo en tensión al ver las piedras, los densos y estériles matojos y los terrones de barro seco desapareciendo bajo la Adventure para pasarlos por encima, y su agradable sorpresa cuando apenas sentía un movimiento ondulatorio en lugar de lo que esperaba; esto es: un salto o una sacudida o un bote violento de la KTM. Le llamó mucho la atención y lo subrayó como una virtud para ella desconocida hasta ahora en una moto.

Breve pasada por el asfalto.

-En autopista. A altas velocidades, lógicamente, se muestra bailarina y flexible al tocar el manillar. Una prueba rudimentaria que suelo hacer es agitarlo voluntariamente en recta para observar las reacciones de la moto. En la Adventure 990 aparecía una parasitaria oscilación en forma de réplica a esa sacudida del manillar que yo mismo había provocado. Por eso es importante recordar en los virajes rápidos que debemos cargar el tren delantero en los virajes echando el tronco sobre el manillar.

-En carretera de montaña, No me encontraba cómodo adoptando la postura clásica para una ruta sinuosa, peor aun si la marcaba de una forma más deportiva. Algo no funcionaba, y estaba seguro de que no es un problema de la moto, de concepción, de geometría o de suspensiones. Tenía claro que algo no estaba haciendo bien, no estaba entendiendo a esta señora del desierto en su tránsito por la alfombra de asfalto, y mientras serpenteaba por la Sierra con la Adventure, buscaba en la cabeza la forma de sintonizar con ella en este medio tan buscado y frecuentado por todos los motoristas. Finalmente la encontré.

Recordé el origen y el fin de esta moto: El desierto, la arena, la tierra, y probé. Efectivamente, la mejor manera de afrontar una carretera de curvas con esta KTM es pilotar con la postura y sobre todo con la mentalidad de una pista de tierra, aunque, claro está, sin derrapar. Si colocas el cuerpo y traduces en la mente el trazado asfaltado que estás pisando a una pista de tierra, verás cómo la Adventure transita por la carretera de montaña con una soltura y sobre todo con un aplomo tan natural como prodigioso en cada viraje. Al fin y al cabo hablamos de una moto de campo, de arena, venida a más en el asfalto.

-En la ciudad. Las maletas sobresaliendo de forma desmesurada parecen una condición obligada cuando se trata de equipar una trail o una maxitrail como ésta. Tan sólo en el caso de BMW, que, al fin y al cabo, lleva los cilindros del bóxer por delante, este detalle no llama tanto la atención. En la Adventure, dada su virtuosa estrechez, a fe que las maletas sobresalen como en pocas motos, tanto que limitan la conducción urbana hasta el extremo de ensanchar la mente de su motorista y hacerla casi automovilista a la hora de sumergirse en el tráfico más denso. Evidentemente, al desmontarlas, será también, como en cualquier trail, la anchura y la altura del manillar (coincidiendo con los espejos de muchos todo terreno) los que marquen el límite.

Sin embargo, esta moto sin sus maletas, ciertamente pierde buena parte de esa imagen expedicionaria, tan apasionante y arrebatadora, que invita a vivir un sueño surcando, volando sobre esos parajes que vemos cada mes de enero en TV –también los de Atakama, por supuesto-. Así que esta Adventure te ofrece la posibilidad de comportarse como una cómoda moto cotidiana, incluso con su toque urbano llevándola al trabajo sólo con su baúl trasero montado y, al mismo tiempo, jugar a ser Lawrence de Arabia en unas vacaciones soñadas y proyectadas como la aventura de tu vida.

Pegas.

Al desplegar el caballete lateral, la Adventure queda en una posición poco inclinada, próxima a la verticalidad, según el terreno, que en más de una ocasión la deja aparcada en un precario equilibrio. Evidentemente debe de ser la misma pata de cabra, con la misma longitud que monta su hermana erre.

Tomás Pérez