Prueba KTM 1290 Super Duke R - 2021

Escrito por Sergio y José María el . Publicado en Pruebasafondo

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KTM - Probamos la última versión de la KTM Superduke 1290R, una tercera evolución de la supernaked conocida como "la bestia" en la que se han hecho cambios de arriba a abajo y que, si bien no han conseguido domesticarla, si han conseguido y con creces hacerla más amigable.


Índice del artículo


La última evolución de la SuperDuke R la mantiene a la cabeza del mercado de las nakeds superdeportivas. Estre las mejoras destaca el nuevo motor con sus 180 cv y 140 Nm de par máximo, más ligero, con un funcionamiento más suave a bajas/medias revoluciones y que dota de mayor rigidez a la parte ciclo en la que sirve de soporte al chasis y al basculante.

El cambio se ha rediseñado para conseguir cambios más suaves, precisos y rápidos. Está asistido por un quickshifter opcional para subir y bajar marchas.
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El chásis es nuevo y gracias a sus tubos más anchos de pared estrecha y a que el motor forma parte de él consigue rebajar en 2 kilos su peso y obtener una rigidez mayor. Según KTM, el conjunto es 3 veces más resistente a la torsión lateral que el anterior. El basculante monobrazo tiene su eje más cerca del piñon de salida y es más largo.

La amortiguación es en ambos trenes WP Apex y tanto la horquilla como el amortiguador son regulables en todos los parámetros, en el caso del amortiguador con regulaciones separadas para alta y baja velocidad.

El sistema de frenos es lo mejor que se monta actualmente en el mercado Brembo Stylema con pinzas monobloque de 4 pistones y discos de 320 mm en la parte delantera y pinzas flotantes y disco de 240 mm en la trasera.
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Y su electrónica incorpora todo lo que puedas necesitar o imaginar, unidad inercial de 6 ejes, acelerador electrónico, 4 modos de conducción, rain, Road, Sport y Track, este último totalmente configurable , ABS que adapta su funcionamiento a la inclinación, anti wheelie, control de tracción configurable, control de crucero, pantalla TFT a color, conexión con Smartphone a través de la app KTM My Ride y seguro que algo me dejo

Otros detalles a considerar son su depósito de 16 litros, su peso de 189 kilos (sin gasolina), su altura de asiento de 835 mm , su efectiva iluminación totalmente LED, su manillar ajustable en 4 posiciones y la variedad de opciones que ofrece KTM de equipajes y elementos de personalización.
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El precio base de la 1290 SuperDuke R es de 19.249€ al que yo le añadiría el asistente del cambio con lo que llegaría a los 19.650€



PRUEBA DINÁMICA

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Probador: 
Sergio Hidalgo


Ficha Técnica: 
 44 años, 76 kilos, 1.76 metros


Nivel:
 5º clasificado en la Kawasaki Z-Cup 2013, piloto aficionado de resistencia y campeonatos regionales 



Saber que iba a disponer de una unidad de este modelo para probarla me causaba cierta inquietud, sin duda es una moto que se sale de lo normal, en cuanto a motor sabía que me iba a dar fuertes emociones, pero también mis experiencias con modelos anteriores de la SuperDuke, RC8 y RC8 track me habían dejado cierto sabor amargo por la respuesta del motor RC8.


Encantado por tener semejante bestia en mi garaje, me subo a ella, tocando el suelo con las puntas de los pies, midiendo 177cm. Enciendo la moto con una pulsación de botón (con la llave en el bolsillo) y la arranco para descubrir un sonido ronco y poderoso.

Doscientos metros en marcha son suficientes para darme cuenta del gran trabajo que ha hecho KTM con este nuevo modelo. Ahora no traquetea a bajas revoluciones. Lo que antes se convertía en un caballo desbocado ahora te lleva con suavidad, y lo que es más importante, han suavizado significativamente el paso de cortar gas a dar gas. Me encuentro con una SuperDuke imponente, con una respuesta del gas bestial, una postura de conducción cómoda y unas reacciones mucho más predecibles que en modelos anteriores, ya se han despejado mis dudas, me lo voy a pasar muy bien.

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Esta mejora de la respuesta del motor, la falta de traqueteos y reducción de brusquedad en la transición cortar/dar gas hace que se pueda ir por ciudad, incluso en primera, con facilidad, esta KTM va muy bien, la frenada es dulce y el cambio asistido funciona a la perfección incluso a bajas revoluciones (tanto para subir marchas como para bajarlas). Los retrovisores no molestan más de la cuenta a la hora de pasar entre coches, la SuperDuke es suficientemente estrecha como para poder librarte de cualquier atasco.

De Viaje

Ya saliendo de la ciudad encaro la SuperDuke dirección Albacete, con prisas, por la autopista. La protección aerodinámica es completamente inexistente, cosa que no se le puede echar en cara a una naked, pero si tienes alguna duda de si pegado al depósito te libraras del viento por acción de, por ejemplo, los relojes, ya te la despejo yo, no hay postura en la que encuentres una mínima protección. Si para ti esto es un problema KTM ofrece una cúpula "Fly Screen"

El motor es espectacular, si lo llevas por encima de 5500 vueltas y retuerces el puño de gas, la moto desaparece de tu culo. Y este es uno de los grandes puntos a favor de esta moto, no conozco moto con esta respuesta, sí motos muy potentes, que vas metiendo marchas hasta cuarta con la rueda delantera pidiendo subir al cielo, pero ninguna que directamente te desplace el culo para atrás por muy preparado que estés. La SuperDuke te da una patada seca y poderosa, una patada excitante que te reta continuamente a luchar contra tus miedos. Eso sí, si haces un viaje largo y estás cansado mucho ojo! para conducir esta moto con semejante respuesta de gas hay que estar concentrado, no valen los despistes.
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Con respecto al modelo anterior el motor (V twin LC8 de 1301 cc) ha mejorado con modificación de culatas, válvulas de admisión de titanio, encendido por doble bujía, inyectores, cárteres y pistones. Ahora es 800 gramos más ligero, tiene más par (140Nm, 180cv) y menos consumo. Menos consumo no significa necesariamente más autonomía, porque como inconveniente hay que indicar que la capacidad del depósito se ha reducido de 18 a 16 litros.

Sin ninguna duda, alguien acostumbrado a esta moto tiene licencia de sobra para decir que cualquier otra moto le parece descafeinada, punto, así es, esto es otra cosa, otro concepto, una moto para yonkis de las emociones fuertes.

Después de un rato peleándome con el viento, agarrándome al manillar con fuerza y a la vez muy pendiente de no hacer movimientos bruscos con el gas, me acuerdo de que tiene control de crucero. Si de primeras esta opción no me encajaba con el concepto de esta moto, ahora creo que es una decisión muy acertada, te permitirá hacer más kilómetros mucho más descansado. La manera de accionarlo y de subir, bajar la velocidad no tiene pegas, todo muy ergonómico y fácil.

Yendo a velocidades legales por autopista, el motor te pide ir en tercera o cuarta marcha, si quieres ir en sexta sintiendo fuerza en el motor hay que ir a 200, la verdad es que impresiona el poderío del motor en cualquier marcha. El motor tiene un rugido bonito, y tiene el volumen perfecto para que no se haga pesado en un viaje largo. De todas formas siempre podemos instalar un Kit Akrapovic "Evolution line" o el Kit Akrapovic "Slip-on line".

En curvas rápidas la SuperDuke no se mueve, da seguridad plena, es estable y te permite ir por la línea a la perfección, da la sensación de ir sobrada, puede con lo que le pidas y más.

Eso sí, más vale que sea tu moto y la conozcas, porque si te fías del marcador de gasolina o de la autonomía que te marca, lo más fácil es que te quedes tirado. La manera que tiene de pasar de 50Km de autonomía a 0Km es de chiste, pasé de tener los repostajes controlados a tener que salir a la desesperada por pueblos en busca de una gasolinera. Por lo menos el cuadro de mandos y la accesibilidad de los botones para moverte por el panel es de lo más cómodo, podrás ver fácilmente cualquier información que quieras en la pantalla que lleva la SuperDuke.
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Tenía en mente mencionar que los retrovisores vibran lo suficiente como para no saber si el punto que se refleja, presumiblemente un coche, se acerca a gran velocidad o se aleja, pero esto sólo me pasaba con el retrovisor izquierdo, así que probablemente era un problema de apretarlo para reducir las vibraciones.

Al haberme tenido que salir de la autopista en busca de gasolineras ya decidí seguir por la nacional, ya de noche, con la visión de una tormenta monumental a lo lejos. A lo lejos pero en la dirección en la que iba. Pocas motos alumbran tan bien como esta, las largas  iluminan mejor el camino que mi coche. Además en esta KTM las largas se accionan con la misma palanca con la que se dan ráfagas, todo en el mismo sitio, una buena manera de facilitar las cosas.
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Indicar, que sorprendentemente, a la Super Duke se le pueden poner Maletas, bolsa sobredepósito y bolsa trasera.
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Circuito


Este es el lugar, aquí es dónde se puede exprimir a esta moto de verdad, y aquí es dónde la "bestia" se comporta como tal. Pero hay que ser honestos, y he de decir que no hice otra cosa que paquetear. La SuperDuke es una moto muy física, tienes que esforzarte para llevarla deprisa e ir conociéndola poco a poco para coger confianza. Tiene un chasis maravilloso, la moto va por el sitio, no se mueve, permite entrar frenando en curva con efectividad y salir acelerando con poderío.

Tuve la oportunidad de colarme en dos tandas con ella (una con bandera roja) gracias a nuestros amigos de EasyRace y me faltó alguna más para coger toda la confianza para entrar a tumba abierta en las curvas. Si con otras motos coges esa confianza en la segunda curva, con la KTM es necesario un poco más de tiempo de cortejo, puede ser por la respuesta del gas, o por la diferencia de conducción de este motor. Entraba en corte de encendido con facilidad, y en la salida de cafetería, de segunda, me sorprendió con un caballito instantáneo que me pilló completamente desprevenido. Si normalmente, con un tetra, abres gas a fondo y de golpe una vez tienes la moto lo suficientemente levantada, con la KTM me costaba abrir con esa confianza. Aún así el comportamiento de chasis, suspensiones, frenos y motor indican que con esta moto se puede ir muy rápido. De todas formas decir que coger dicha confianza ahora es más fácil ya que tiene el paquete completo de protecciones de seguridad, control de tracción con nivel de deslizamiento regulable, ABS en curva, antiwheelie, launch control. También tiene la posibilidad de desconectar sólamente el ABS del tren trasero.


Y es que la SuperDuke versión 3.0 ha hecho mejoras en bieletas, llantas, frenos, chasis, subchasis, basculante, suspensiones, horquilla, pletinas de direcciones y amortiguador. Una parte ciclo completamente renovada con acierto.

También remarcar que la sensación de falta de peso en el tren delantero está completamente solucionada, en ningún momento se siente falta de aplomo, la SuperDuke tiene aplomo y da confianza para cambiar la trayectoria en plena tumbada. La ergonomía de la SuperDuke está muy conseguida, tanto el asiento, bastante ancho, como el depósito, te permiten descolgar sintiéndote bien anclado a la moto y permitiendo llevar el manillar suelto. Las estriberas se pueden cambiar de posición para retrasarlas y elevarlas más de lo que vienen de serie y el manillar tiene 4 posiciones en las que se puede adelantar o retrasar.

SEGUNDA OPINIÓN.

José María

José María Hidalgo

Ficha Técnica: 67 años, 83 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.


He dispuesto durante 3 días de esta preciosa SuperDuke R, una de las motos más radicales que he llevado, sobre todo por su motor, brutal con sus 180 cv pero con 2 caras claramente diferenciadas: Una entrega lineal e impresionante a partir de 6.000 rpm que se va incrementando hasta el corte de encendido, algo brusco por cierto, situado a 10.000 rpm pero, en mi opinión, un funcionamiento algo decepcionante por debajo de las 5.000 rpm.

Estéticamente me gusta mucho, un diseño muy afilado y algo intimidante, con mucha personalidad en el mejor sentido de la palabra, ya que este término se ha usado en muchas ocasiones como eufemismo de fea o rara y no lo es en absoluto. Un diseño estético muy acertado que caracteriza a la mayoría de sus hermanas de marca.
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Una moto de aspecto tan radical, sorprende por su comodidad y buena ergonomía. Sobre ella adoptas una postura natural, deportiva pero cómoda que permite pasar horas sobre ella sin fatiga, siempre que no vayas a velocidades muy ilegales.

La postura de brazos y piernas no es nada exagerada, sin embargo tienes mucha libertad de movimientos y te dota de un buen control sobre la dirección en conducción deportiva. Me he sentido tan cómodo sobre ella en conducción tranquila como en nakeds mucho menos deportivas y en conducción con más ritmo en zonas de curvas con las sensaciones y el control que solo una gran deportiva desnuda puede darte.
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He hecho unos cuantos kilómetros por ciudad para ver que no está pensada para este terreno, no por su ergonomía o parte ciclo, que son perfectas si mides más de 1,75. No es ideal en este terreno por el funcionamiento de su motor a bajas vueltas, no es que traquetee como en versiones de hace años, pero se nota que no va a gusto y que recupera con desgana hasta que alcanzas las 4.000 rpm en marchas cortas o 5.000 en medias y largas. Probablemente no es importante para sus clientes ya que nadie la va a adquirir como moto urbana. Por lo demás pasa bien entre coches, se nota ligera, es ágil y gira suficiente.

Por las carreteras de curvas se la sierra, la he disfrutado mucho. En ellas saca todas las virtudes de su parte ciclo, ágil, precisa, estable y nada nerviosa mientras no exijas al máximo al motor. Solo se nota nerviosa al salir de las curvas acelerando muy fuerte, ya que la rueda delantera intenta separarse del suelo y esto es común a cualquier moto deportiva de ciento y muchos cv, por lo tanto poco criticable. Es probablemente la moto que me ha producido las sensaciones más fuertes en estas carreteras retorcidas, junto a la Kawasaki Z H2, pero la KTM con un mayor control. Los frenos son magníficos, muy eficaces,  potentes y dosificables, frenan mucho desde el principio pero sin ese golpe inicial que puede sorprenderte ya que su dosificación es perfecta. Las suspensiones son de gran calidad y me han permitido cambiar de buen asfalto a carreteras más bacheadas sin notar bailes en las primeras ni llevarme golpes en la cintura en las segundas. Los settings de serie son un gran compromiso para todo uso y las posibilidades de adaptarlas a tus gustos o a diferentes utilizaciones muy amplias.
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De todas formas, mis gustos a la hora de abordar las curvas, utilizando poco los frenos y dejando que la retención del motor pare la moto, me han hecho utilizar siempre una o dos marchas menos que en otras deportivas que he llevado últimamente ya que, si dejas que baje mucho de vueltas, la respuesta del motor te hace ver que no está a gusto. No te patea el trasero y recupera dignamente, pero suena irregular.

Tenía que hacer un viaje de ida y vuelta a la manchega villa de Villarrobledo para firmar unos papeles y he aprovechado para probar la SuperDuke como moto viajera. Por supuesto he utilizado la autopista solo para alejarme de Madrid y he adornado el camino por carreteras nacionales y locales recorriendo lugares muy cervantinos. Como no tenía prisa, no he utilizado velocidades muy altas, lo que me ha permitido juzgar su comportamiento a las velocidades que considero razonables para un desplazamiento de esta duración.
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La ergonomía me ha resultado perfectamente adecuada para viajar, la postura es cómoda, el asiento no es exageradamente duro ni la flexión de rodillas demasiado radical. Salvo que haga frío, que no fue el caso, la falta de protección aerodinámica no es un problema si no pasas de 140 Km/h . No se ha diseñado para viajar, pero es tan adecuada para ello como cualquier naked, incluso con cierta capacidad de carga si se recurre al catálogo de maletas y bolsas que ofrece KTM para ella.

El la zona inicial de autovía he comprobado el funcionamiento del control de crucero, cómodo, práctico y fácil de usar.
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Aquí también hay que comentar algo del motor. Si vas respetando los límites en autovía, incluso un poco por encima, puedes despreciar la sexta  ya que a esa velocidad el motor no va a gusto, incluso en quinta no va del todo redondo. Si respetas los límites en una carretera nacional, puedes despreciar también la cuarta. En esa marcha y por debajo de 100, el funcionamiento del motor tampoco es redondo. Aunque para eso está el cambio de marchas. Si llevas la marcha adecuada, el motor es fantástico, con un empuje tremendo y una progresividad ejemplar.

Curiosamente,  a velocidades de viaje, el consumo que he obtenido ha estado bastante por debajo del que da como referencia KTM, del orden de medio litro. En los dos repostajes he parado con entre 240 y 260 Km en el Trip 1 y el consumo medio ha sido de 5,6 litros cada 100 Km. Una autonomía y consumo más que razonables para una moto de su potencia y planteamiento.
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También en ambas ocasiones he podido corroborar el extraño funcionamiento del indicador  “range” al alcanzar la reserva del que hablaba Sergio. Ha pasado de 80 a 0 en apenas 10 kilómetros en un caso y de 70 a 20 y a 0 en una cifra similar en el otro. He hecho varios kilómetros con el contador a cero y al repostar he puesto menos de 14,5 litros, no los 15.5 o 16 esperables. Puede que sea un fallo del sensor de esta unidad ya que ambos hemos probado la misma.

Desgraciadamente no he tenido la suerte de Sergio y no he podido probarla en circuito, único lugar en que me atrevería a intentar sacarle el 95% del potencial de su motor, ciclo y frenos.
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Conclusión. La SuperDuke es una increíble deportiva, muy eficaz y proporciona las mayores sensaciones que puede proporcionar una moto de calle sin la postura radical a que obliga una RR y una ergonomía más  eficaz en carreteras retorcidas. A pesar  del funcionamiento de su motor a bajas vueltas me ha encantado, lo compensa su funcionamiento en medios y altos, una ergonomía perfecta tanto para conducción deportiva como para un uso más tranquilo, una parte ciclo muy precisa y una frenada muy potente y estable.




Ficha Técnica
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Fotos de acción: Negami-DF