Triumph Bonneville. Cabalgando el pretérito...
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Ay Bonneville… esa inmensa planicie salada que hizo inmortal a Burt Munro con su Indian y sobre la que han volado los más dispares artilugios diseñados por el ser humano da nombre a uno de los modelos más míticos de Triumph. (Sigue Leyendo).
Probador
Jesús SanzFicha técnica: Edad 40 años, Altura 1,80, Peso 85 kilos
Nivel: Siempre sobre ruedas, con motor y sin motor."Tengo que echar gasolina" y "Mañana lo dejo" son las frases que más me repito.
No cabe duda que la marca inglesa es la más cinematográfica del mundo, pensar en Triumph es someterse a un “flaseo” de imágenes protagonizadas por algunas leyendas del celuloide con una de sus motos entre las piernas… entre otros James Dean, Anthony Quinn, Elvis Presley, Dios Mcqueen, Marlon Brando, Richard Gere, John Cusack, Tom Cruise, Ewan McGregor o nuestro Antonio Banderas y hasta Pamela “neumática” Anderson ha pilotado una inglesa en sus diferentes filmes…
En cierto modo me gustaría que lo primero que me evocara uno de los modelos más carismáticos de la marca fuera alguna de esas escenas gloriosas que ha protagonizado a lo largo de sus más de cinco décadas de existencia...pero no es así, una Bonnie siempre me recuerda a mi tío Quini, que ni era tío ni era nada pero en los pueblos ya se sabe que a la menor ocasión te endosan un familiar lejano que ni de coña pasaría la prueba del ADN.
Contaba con diez años en los primeros 80, los mismos que tenía ella. La primera Bonnie que vi en mi vida era bicolor rojo-plata. Me parecía la moto más bonita del mundo, con esos anagramas brillantes flanqueando el depósito, ese manillar que hoy casi sería un semi-cuelgamonos, esas varillas que sujetaban el guardabarros delantero tan cromado y reluciente como los amortiguadores o la parrilla trasportín trasera porque al tío Quini le gustaba llevar siempre su niña bien limpia. Parrilla a la que intentaba sujetarme para no abrazarme a él cuando me llevaba de paquete y así parecer mayor. Un cálido atardecer interrumpió nuestro paseo cotidiano y aparcó en el arcén de la solitaria carreterucha por donde solía llevarme, nos bajamos, me miró fijamente y dijo –ha llegado la hora de que aprendas a llevarla tú, ¡muy importante! las marchas están en el lado derecho y eso junto con muchas otras cosas que ya aprenderás hacen que esta moto sea peculiar- recuerdo la temperatura, el color del cielo, el sonido del viento, sus pacientes explicaciones, como me sujetaba el manillar y me ayudaba con el embrague, la dulzura con que me hacía girar el acelerador, es decir, recuerdo ese instante con todo lujo de detalles y es que fue ahí cuando probé la única droga de la que creo nunca podré y sobretodo no querré desengancharme... Ahora el tio Quini está en el infierno porque él siempre decía que el cielo era aburrido, que prefería irse al otro bando y allí acabó por otras adicciones más insalubres que las dos ruedas.
Cuando fui a recoger al concesionario la unidad de prueba, la miré, el espíritu de Quini me abrazó y pensé -te echo de menos tito, estos kilómetros ¡van por ti!-
Ya habíamos probado en la revista varias T100 incluso series limitadas como la McQueen pero por casualidades yo no había podido disfrutarla más de unas horas, en esta ocasión tenemos una Bonneville a secas, es decir, el modelo que la marca ofrece como básica en la gama, por poco más de ocho mil leuros puedes disfrutar de todo un icono motociclístico y con unas prestaciones más que notables dentro del mercado de las neoclásicas, sin cromados ni ningún extra y bastante ajustada en aspectos como el cuadro de instrumentos que no lleva cuentarevoluciones.
Tenía unos asuntillos pendientes en Valencia, así que recogí la moto, pulpo y mochila en la parte trasera del asiento y hacia Levante, allí me esperaban buenos amigos para pasar un finde memorable.
Sin duda el fabricante ha sabido conservar la estética del modelo a lo largo de los años, cuando te subes a una Bonneville sientes ese pasado entre tus piernas, aunque al dar el contacto y oír el pitido de la inyección se desvanece un poco el romanticismo que te inspira pero rápidamente te dejas abrazar por las bondades que nos ofrece la tecnología actual.
Su archiconocido motor bicilíndrico en paralelo de 865 cc terminado en negro con los tornillos de las tapas brillantes y las aletas pulidas a parte de ser bonito es muy elástico, sus casi 70CV dan de sobra, es silencioso, sin apenas vibraciones y con un cambio preciso, esa inyección camuflada en unos aparentes carburadores, los escapes que monta este modelo son de tipo megáfono que aunque se relacionen más con la estética “cafetera” de su prima Thruxton no van tan altos dándole un toque diferenciador de sus hermanas mayores además de ganar un sonido un poco más bronco sobre todo cuando retiene que hasta escuchamos algún petardeo nada estridente. Las llantas de aluminio de siete palos también son características de este modelo concreto porque las T100 montan de radios.
La posición de conducción es cómoda en cuanto a la altura al suelo, reposapies y la posición del manillar se refiere, muy fácil pillar pole entre los enlatados cuando sufres atascos porque es muy manejable. En autopista estás a merced del viento, esa ligereza urbana te penaliza a velocidades más altas pero sin llegar a hacerse incómodo ni a sentir inseguridad. El aspecto más negativo que he experimentado ergonómicamente hablando es su asiento, es corrido y plano como los de antes y menos mullido en la zona del piloto, cuando llevas sentado una hora tu culo te recordará que nuestros antepasados moteros las pasaban canutas haciendo kilómetros en los hierros que había hace 50 años, además este modelo tiene el asiento tapizado en un material antideslizante, muy cómodo para que el paquete aguante sin venírsete encima en cada frenada pero no tanto si pretendes deslizarte sobre él curveando o simplemente para cambiar de postura.
En carreteras mas viradas la moto se muestra ágil, a diferencia de los modelos de gama más alta monta una llanta delantera de 17 pulgadas y se nota en agilidad y equilibrio del conjunto hasta cuando vas despacio. Cuando quieres pararla has de ayudarte de un par de pistones en la pinza del único disco delantero, no es para tirar cohetes pero está en armonía con el resto de esta señorita Bonn.
Algunos numerajos y datos técnicos: Me costó 39.1 litros de super hacerle 762 kilómetros, los cuales podemos firmar como 60% autovía con viento y el resto a medias entre nacionales y urbano. Nos arroja un consumo de 5,1litros. Si te caes en parado tu culo bajará 74cm hasta el suelo, los zapatos son Metzeler 110/70 y 130/80 respectivamente en llantas de 17 pulgadas. La amortiguación trasera KYB regulable en precarga. Todo esto alrededor de un motor bicilíndrico en paralelo de 865cc y 67 CV.
Me gusta su estética pero mi consejo es ahorrar y comprar la hermana mayor T100 o la Black. Esta es un poco sosa.
No me gusta donde han puesto el disipador, bajo el faro delantero demasiado visible.
Me gusta la postura de Domingo y Vermouth.
No me gusta lo incómodo de su asiento pero si hay algo que tenemos que alabar es la cantidad de artículos de todo tipo que la marca nos ofrece para hacer única a nuestra chica, incluídos varios asientos por unos doscientos eurines.
Me gusta lo manejable que es.
Ah y cuidadito con quemarte la bota con el escape al poner la pata de cabra.
En resumen, lo que más me ha gustado es lo "paratodo" que es esta moto y lo bien rematada que está, ahora mismo Triumph tiene desde mi punto de vista unos de los mejores acabados del mercado, además puedes cambiar detalles con las opciones que nos da la casa y consiguiente rascada del bolsillo.
Para terminar un apunte curioso que comparto con vosotros, Triumph es la fábrica de motos más antigua de la historia porque se fundó en 1886 pero no fabricaron la primera moto, se les adelantó Royal Enfield en 1901, la primera Triumh vió la luz en 1902 y a continuación la primera Harley en 1903, ¡menudo trienio!
Jesús Sanz