KTM 790 Duke – Prueba a fondo - Primera opinión

Probador: Mariano Caballero

Ficha Técnica: 50 años, 71 kilos, 1,75 m.

Nivel: Ruteroadicto, chiflado por la moto y por las carreteras ratoneras. Alma de viajero .

Diversión, precisión y emoción. Con pocas más palabras podría resumir la prueba de esta KTM 790 Duke. Voy a intentar transmitir mis sensaciones, las que me han llevado a este breve resumen.

Día lluvioso y frío me ha tocado para probar esta pequeña y domesticada fiera de KTM. Afortunadamente, he tenido ocasión de hacer unos pocos kilómetros en seco. Han sido escasos, sí; dicen sin embargo, que lo bueno, si breve, dos veces bueno.

Si no has visto esta moto en directo, lo más probable es que te lleves una sorpresa al verla: es mucho más compacta de lo que se aprecia en las fotos. Eso sí, que no te engañe esta percepción real para lo que a ergonomía y comodidad se refiere, pues no es, ni mucho menos, una moto incómoda, pequeña o nimia. Al contrario, su “vida a bordo” no es nada sufrida.

Para esta ocasión, casi casi me han traído la moto a casa, así que no he tenido la necesidad ni la oportunidad de probarla por autopista/autovía lo suficiente, aunque sí he podido comprobar en alguna larga recta, la “desprotección”. Es evidente, no es difícil adivinar que la protección es casi nula. No obstante, la posición que se adopta encima de la moto, ligeramente inclinado hacia adelante, sin llegar a cargar los brazos, al menos de forma notoria, hacen que el esfuerzo para soportar la resistencia del viento a velocidades en las que aún no nos quitan puntos, no sea acusada. O quizás me estoy acostumbrando o enamorando de estas naked que, cada vez más, pueblan nuestras carreteras.

Encima de la moto, nos encontraremos en una posición bastante natural, con un manillar ancho, propio de una naked, estriberas ligeramente retrasadas y lo suficientemente bajas como para llevar las piernas en una posición muy aceptable para recorridos medio largos, sin que esta postura sea forzada, sino más bien todo lo contrario, al menos para mi estatura. Resulta cómoda de posición. Además gracias al apartado con el que contamos en Super7moto, podrás visualizarlo tu mismo, adaptándolo a tu estatura; aprovecha y pruébalo: Puedes hacerlo en este enlace.

A punto de arrancar, nos hallamos enfrente de un cuadro totalmente digital, con toda la información necesaria y alguna más. De un solo vistazo, podrás visualizar como más destacadas, revoluciones del motor y velocidad, en un segundo término velocidad engranada, temperatura del motor, modo de conducción y nivel de combustible, y el resto de la información (cuatro datos) la podrás ir cambiando entre temperatura ambiente, hora, nivel de control de tracción, etc. Opcionalmente, KTM ofrece un dispositivo al que denomina “KTM My Ride”, y que perfectamente podría o debiera llamarse “KTM My Smartphone”, con el que en el propio cuadro, y sin necesidad de levantar las manos del manillar, podrás controlar llamadas y sonido de tu teléfono. Muy resumidamente, lo que hace es emparejar vía Bluetooth tu teléfono con el cuadro de la moto. A la derecha del cuadro, encontramos una toma USB, hoy en día, tan “esclavos” como somos de la tecnología… o mejor dicho de sus baterías, muy de agradecer.

Las piñas, y en general todo el conjunto, tienen un buen acabado, y el sistema con cuatro botones para recorrer y modificar las diversas regulaciones, son de lo más intuitivo que he probado hasta la fecha (amortiguación, modos de conducción, niveles de ABS, etc, etc). No tardarás ni medio minuto en descubrir cómo funciona, incluso si nadie te lo ha explicado (sistema común en otros modelos).

Los espejos no son precisamente algo de lo que presumir en lo que a funcionalidad se refiere. Aproximadamente un tercio de su superficie, se ve inutilizada al mostrarnos continuamente nuestros brazos por su colocación, pareciendo haber primado darle estrechez al conjunto sobre la buena visibilidad de lo que ocurre detrás nuestro o pueda venir a los lados. Esto, evidentemente, mejora las cualidades urbanitas de esta moto, por anchura. Cualidades que no son escasas: el motor se lleva bien en bajas vueltas, a la vez que responde rápidamente si vamos en primera, segunda o tercera (dudo que utilices alguna otra velocidad en ciudad, salvo que tengas tarifa plana en tu carnet de conducir), tiene un buen radio de giro, se llega perfectamente al suelo para manejar en parado, y su estrechez es uno de sus puntos a favor. Como único “pero”, la hipersensibilidad de su acelerador electrónico. Que siempre esté alerta a nuestras insinuaciones tiene este pequeño contratiempo, así cualquier insinuación, por pequeña o involuntaria que sea, tiene su rápida respuesta, y el simple hecho de por ejemplo pasar por un bache, hará que además de sufrirlo, nos cueste mantener la regularidad de marcha, sobrellevando un ligero tirón motivado por la consiguiente acción que involuntariamente perpetraremos sobre el puño. Reflexionando sobre este extremo, y cuando ya no tengo la opción de probarlo, pienso que quizás sea razonable (por cómodo), utilizar el modo “Rain” en ciudad, buscando que esto no ocurra.

En los pocos kilómetros que he podido rodar en ella en seco por carretera, lo he hecho en el modo sport. La respuesta del motor es inmediata, muy disciplinado a cualquier acción sobre el acelerador. Quizás por debajo de 4.500 rpm el motor vibre un poco cuando se le pide respuesta en marchas largas, pero no es perezoso. Rondando ese régimen, 4.500 – 5.000 rpm, notaremos un ligerísimo bache (sólo si estás pendiente de ello, si no, es difícil percibirlo), y a partir de ahí, el empuje es enérgico. En segunda y tercera, es muy fácil llegar al corte de encendido, embelesados por esta vigorosa entrega de potencia que parece no tenga fin.

Es muy difícil resistirse a estirar continuamente el motor, a disfrutar de su aceleración, y más aún cuando contamos con un “quickshifter” (cambio rápido o asistido, en español) rapidísimo y de perfecto funcionamiento, tanto para subir marchas como para reducciones, con su pequeño golpe de gas incluido.

La estabilidad y dinamismo son claras características de esta moto. Tal y como empezaba a escribir, la diversión viene de la mano del motor y de la precisión de su parte ciclo. Además es ligera, en la báscula y en movimiento, transmite una alta seguridad con un formidable y firme apoyo de la rueda delantera; además, su facilidad para el cambio de dirección es notable. Notable y sencillo.

La suma de su estabilidad, la confianza que transmite, su ligereza, su motor, la postura encima de la moto, etc, incluso el sonido de su motor, hacen que sea muy complicado resistirse a no ir… ¡¡al “ataqueeeeeeeeerrr”!!. Al ataque casi continuamente, deseando que llegue la siguiente curva cuando acabas de empezar con la que enseguida vas a dar cuenta. Te lo pasas en grande… digamos que relajadamente (¡qué contradictorio!). Relajadamente por motor, al ser un motor con carácter y que te regala muy agradables sensaciones sin ser una “bestia” a la que domar (a la mente me viene el de su hermana mayor la 1290 Super Duke), y relajadamente por la precisión de su dirección, que es tal que la mínima insinuación tiene su respuesta en la trayectoria. Lo he comprobado involuntariamente con el simple gesto de mover el dedo pulgar de la mano izquierda en plena tumbada en la primera rotonda que me encontraba, al accionar el intermitente para salir de ella. Posteriormente, y deliberadamente, lo he podido comprobar en plena curva: es muy obediente y sensible a cualquier mínima insinuación.

Como comentaba antes, salvo unos 50-60 km muy divertidos, el resto los tuve que hacer con un considerable mal tiempo, lloviendo la mayoría del tiempo, y siempre con el suelo mojado. Y con frío, además. En estas circunstancias, el modo “rain” era el seleccionado inicialmente. Sinceramente, no se apreciaba la disminución de potencia; una vez la moto recta, abriendo el gas con decisión, la moto respondía, al menos en sensaciones con la misma decisión que en el modo sport. Probando el modo sport en estas circunstancias, nuestra muñeca, consciente o inconscientemente sigue en modo rain, así es que la acción sobre el acelerador se realiza con algo menos de decisión que en condiciones de seco, y la sensación de control es total, incluso cuando forzando la consciencia acelero antes de lo razonable en estas circunstancias, consiguiendo en la salida de alguna curva un controladísimo deslizamiento de la rueda trasera. Divertido.

Los frenos: sin sobresaltos, dosificables, suaves, con tacto para apreciarlos en ciudad, y con toda la garra que necesites en carretera. Para mí, como ya me ocurriera con la recién probada 1290 Super Adventure S, un correcto compromiso entre dosificación y mordiente. Me explico:Te pueden sorpender esos frenos que ante una frenada imprevista, y que finalmente no llega a ser de “emergencia”, te dan mucha de su potencia en ese primer toque. Esas milésimas de segundo en las que tardamos en valorar lo necesario de la contundencia de la frenada y que por reflejos accionamos rápidamente la maneta de freno, se convierten en un pequeño sobresalto (demasiada contundencia desde la primera y mínima presión). No es este el caso de ese primer “manotazo”, te permite una perfecta dosificación sin ese primer momento de sorpresa.

Mi conclusión: con algo más de 100 CV y menos de 200 kg con todos los llenos, con un equilibrio considerable de toda su parte ciclo, y con la electrónica que hoy día esperamos de una moto actual de mayor precio, esta “naranja” es pura diversión. Con un excelente compromiso entre prestaciones y control, puede tu preferida para apretar por tus carreteras favoritas y una muy buena compañera si te animas a hacer tandas en circuito.