Harley Davidson VROD Muscle: La Bastarda

Tengo la sensación de que estoy ante un monstruo, un aparato aparentemente largo, muy largo. Una línea extraña para una moto de serie. (leer más...)


 

La pintura de la unidad que nos han dejado es como granate, no me pega ese color de monovolumen para este hierro, la he visto en negro mate y el conjunto gana mucho. Sus metales son magníficos pero con muy pocas concesiones al cromo. Rezuma maldad, aunque posiblemente las hay de alma  más negra en el historial de Harley; esta es como un caballo que te está mirando de reojo esperando cualquier excusa para salir desbocado. La inspiración de esta moto es claramente las carreras de dragsters, estéticamente sólo le falta la enorme cola trasera de estabilización. Paso mis manos, acaricio con mis palmas todas sus líneas, me maravillo con soluciones como los intermitentes delanteros integrados en los mástiles curvos de los retrovisores, los traseros forman parte del largo y arqueado piloto, sin sobresalir nada, porque el guardabarros trasero es muy ancho para cubrir la rueda trasera, que es grande, ¿he dicho grande? inmensa y de un perfil bajísimo. Gran cantidad de goma para que no se pierda ni uno sólo de los 122 CV que respiran en el motor Revolution de 1250 CC, el único de refrigeración líquida de la marca, el de la familia VRSC. De este motor se expulsan los gases mediante unos tubos que se diferencian de otras V ROD porque salen a ambos lados, larguísimos y con unas colas en metal sin pulir de sección cuadrada con los vértices redondeados.

Vuelvo a acariciarla y al llegar al falso deposito, el de verdad se encuentra debajo del asiento, aparto mis manos como si hubiera recibido una descarga eléctrica -¡Plástico!- Mal, muy mal. ¿Qué pinta este material aquí? Incomprensible en una moto que pesa casi 300 kgs en vacío. Pero finalmente la vista gana al tacto, el conjunto del falso deposito con las rejillas de admisión a ambos lados y el logo de la marca es de lo más conseguido, una pequeña seña de identidad.

El cuadro de relojes tienen un aire al de un Porsche, en versión reducida, claro está, esto me hace recordar cuando Harley Davidson presentó la primera V ROD en 2001, fue toda una conmoción, el primer motor que fabricaban abandonando la idea de que sólo el aire fuera el encargado de refrigerarlo. Para ello se unieron con Porsche en su diseño, sin miserias, unión entre grandes y para que quede claro quien es el más chulo del barrio se fueron al salón de la moto de Tokio a presentar el modelo en sociedad. Haciendo amigos, por un lado los incondicionales de la marca renegando de esta mecánica y por otro los japoneses viendo como venían a vacilarlos a su propia casa. Los alemanes colaboraron en la adaptación a moto de calle del motor VR 1000, el usado por las Superbikes de competición de Harley Davidson, un proyecto que se llevaba fraguando durante años con bastante secretismo.

Tomo asiento. Excelente terminación en cuero y como en otros modelos con ese pequeño anexo que simula un biplaza, pero en el que sólo podría poner sus posaderas un gnomo, y será por espacio, porque la aleta trasera como ya he dicho es ancha y larga, sólo un poco más de extensión en el asiento sería suficiente para que al menos se pudiera sentar una persona dignamente. Aunque a mi me gustan mucho más los monoplaza puros. Si tiras de él por uno de sus laterales se levanta permaneciendo unido al chasis por el otro lateral mediante un sistema de bisagras. Entonces tenemos ante nosotros el tapón del depósito de gasolina, como si la moto no fuera suficiente espectáculo cuando llegas a una gasolinera. A pesar del espacio limitado para poder llevar paquete hay estriberas para él, pero son tan pequeñas que es fácil que se puedan acabar poniendo los pies sobre las colas.

Me siento, rápidamente me olvido de todo lo anterior, me adapto perfectamente, curioso el detalle de la elevación en la parte de atrás del propio asiento, haciendo tope con la rabadilla, como si hubiera que evitar que la aceleración me desplazara hacia atrás.

Giro la llave, zumbiditos y electrónica, pulso el botón de encendido, el sonido me parece muy conseguido, a pesar, como siempre, de las restricciones. No es la música de una custom, es otra cosa, quizás un toque Ducati con arreglos de rock industrial. Los relojes e indicadores me gustan mucho, pienso que son muy acordes con la línea y filosofía de la moto, el cuentarrevoluciones es analógico, me gusta.

Bueno, ya está bien de contemplaciones, vámonos de aquí. El ángulo de avance en la horquilla confiere a la VROD una línea alargada y la sensación de estar muy bajito, en realidad son unos 70 centímetros la distancia del asiento al suelo, a este efecto contribuye también lo bajo que está el manillar, aunque los pies los llevas de una manera pura de custom, muy para delante, pero no tanto como en una Fat Bob, por ejemplo, los más altos tendrán tendencia a airear sus riñones por la postura final.

Me pongo en marcha y salgo con mucha tranquilidad, buscando acostumbrarme a la montura y sentirme a gusto. A bajas revoluciones el motor responde con dulzura, ni un tirón, ni un mal gesto, la caja de cambios, contundente, sonora y precisa, los hierros entran como certeros martillazos. Me sumerjo por las agónicas calles de ciudad, intento esquivar los tapones, aparece ante mi un carril bus, me cuelo en él con el ansia de la salvación, al momento una sirena de ambulancia, me salgo de él para que el vehiculo sanitario cumpla con su cometido y me veo acorralado por las latas… en esta moto, con su longitud y una horquilla tan inclinada, intentar moverte por un tráfico denso e incluso estático, es como querer que Alejandro Sanz y Metallica publiquen juntos un disco de duetos, chocante pero absurdo. Se me ocurre que por el tipo de arquitectura y el motor que lleva sería más interesante hacer unos kilómetros por una autovía, una de esas con curvas rápidas, con desniveles que permitan hacer subidas y bajadas. Dicho y hecho, salgo de la urbe, me acoplo a una calzada de dos carriles, me voy acostumbrando a la moto, llevo ritmos normales, es un placer, me encuentro muy a gusto por posición, motor, comodidad del asiento, tengo la sensación de que podría hacer muchos kilómetros sin cansarme, dudo mucho que alguien alto pueda decir lo mismo, yo, con mis 170 centímetros, sí. El tiempo y la distancia me dan la razón.

La autovía se pone preciosa,  desniveles y curvas tendidas. Como mucho he subido el motor a 5.000 rpm, en este radio de acción he notado fortaleza pero mucha suavidad. Voy muy tranquilo en quinta, bajo el ritmo, quito progresivamente dos hierros y me quedo en tercera, por cada bajada de marcha se me viene a la cabeza el comienzo de Du Hast, la canción de los alemanes Rammstein, de quinta a cuarta un golpe de canción, de cuarta a tercera, el segundo y definitivo golpe de canción de Metal Industrial, le retuerzo con brusquedad la oreja a la cerda y seguidamente el estruendo, la estampida, más allá de las 5.500 rpm empiezan a aparecer todos y cada uno de los caballos bastardos de Harley, desbocados y con espumarajos en la boca, todos esos caballos mal nacidos de los que muchos reniegan. Reconozco que me sorprenden en un primer momento, ahora entiendo para qué está la pequeña elevación en la parte trasera del asiento, simplemente para que cuando aceleres, pero aceleres de verdad, te incrustes en ella y se te grabe el logotipo de Harley en la rabadilla si el asiento cuenta con él. La autovía tiende hacia arriba y da gusto, el motor no se acaba, unas curvas de amplio radio me sirven para comprobar que este es su hábitat natural, no tiene un movimiento extraño, va exactamente por donde le voy guiando, aquí las torpezas desaparecen.

Por puro morbo dejo morirse un poco el motor, retuerzo el puño, y otra vez el festival, pero corto de nuevo, parece demasiado fácil, hago otra pequeña pausa y vuelvo a darle al grifo, la aguja del cuentarrevoluciones deja atrás el 7. Es una maravilla, ni noto que estamos en cuesta, este motor de 1250 CC tiene mucho par, pero es arriba donde tiene la mala leche. Podría dedicarme a probar las aceleraciones del motor a tirones y aún así le ganaría terreno en una pendiente a muchos vehículos.

Tomo la siguiente salida, un poco de carreteras secundarias.

Disfruto de la soledad de estos trazados rurales, con esta moto se puede ir deprisa y también se puede disfrutar mucho a ritmo “cuentarboles”, pero al verte inmerso en una zona de curvas y revueltas se acaba la tontería bucolica, la moto no se siente tan a gusto en este trazado, las curvas cerradas no las digiere  bien. Es antinatural en un puerto de montaña como un sprinter de ciclismo. Los frenos son buenos, el doble disco delantero es muy eficaz y el ABS es como un guardaespaldas callado y protector.

Una pequeña luz aparece en el reloj central, es el simbolito del surtidor, la pantalla del parcial de kilómetros cambia y me muestra que a este ritmo me quedan 40 de autonomía, más adelante la gasolinera salvadora. Reposto y como no, miradas a la parafernalia de levantar el asiento y descubrir el deposito bajo él. Compruebo los datos, 12,7 litros para unos 150 kilómetros. Más que el consumo, lo que me llama la atención es la autonomía, sólo 150 kms y entró la reserva, me parece poco, entiendo que la feria de ritmos que he llevado se han hecho notar.

Ya camino de mi casa una duda ronda por mi cabeza: ¿Cuál será la fiabilidad de esta Harley? ¿Este motor de refrigeración líquida como estará  dentro de bastantes años? Son preguntas que sólo el tiempo puede responder.

Pero esos pensamientos desparecen rápido de mi cabeza, no me importa el futuro, me importa la carretera, disfrutar de ella y de los caballos bastardos de Harley.
 

UN POCO DE CHICA TECNICA

El Motor:
Esta bastarda monta un motor Revolution V-Twin de 60º con refrigeración líquida y una cilindrada 1250 CC.
Los martillos de Lucifer tienen una carrera: 72 y un diámetro de 105 mm
El par motor arriba a 6500 rpm y es de 115 Nm. (11,7 Kgm.)
El caldito se suministra con un sistema de inyección de combustible electrónico secuencial ESPFI
Se consigue una relación de compresión de 11.5:1
Según la MoCo este bloque desarrolla 122 CV

Las Llantas:
Delantera y trasera: Llanta de fundición de aluminio de 5 brazos.

Las Gomas:
Delantera: 120/70 Z R 19 60W
Trasera: 240/40R18 79V

Frenos:
Para este hierro delante lleva doble disco con pinzas de 4 pistones y ABS, mientras que en la parte de atrás monodisco de 4 pistones y ABS

Tiene un ángulo de inclinación de 32/32º y um sistema de escape dual a ambos lados y con acabado cromado satinado.

Ahora una de dimensiones, la longitud es de 2410mm, el lanzamiento tiene 34º, la altura del asiento 705mm, el avance 142 mm, la distancia del suelo 105 mm, la distancia entre ejes 1700 mm, en tanque de gasolina le entran  18,9 litros, y en el del aceite 4,7 litros.

Pesa en vacío 292 kgs

PRECIO: Si la quieres comprar vete buscando cómo conseguir 20250€.

José Ángel.