Harley Davidson VROD Muscle: La Bastarda
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Tengo la sensación de que estoy ante un monstruo, un aparato aparentemente largo, muy largo. Una línea extraña para una moto de serie. (leer más...)
La pintura de la unidad que nos han dejado es como granate, no me pega ese color de monovolumen para este hierro, la he visto en negro mate y el conjunto gana mucho. Sus metales son magníficos pero con muy pocas concesiones al cromo. Rezuma maldad, aunque posiblemente las hay de alma más negra en el historial de Harley; esta es como un caballo que te está mirando de reojo esperando cualquier excusa para salir desbocado. La inspiración de esta moto es claramente las carreras de dragsters, estéticamente sólo le falta la enorme cola trasera de estabilización. Paso mis manos, acaricio con mis palmas todas sus líneas, me maravillo con soluciones como los intermitentes delanteros integrados en los mástiles curvos de los retrovisores, los traseros forman parte del largo y arqueado piloto, sin sobresalir nada, porque el guardabarros trasero es muy ancho para cubrir la rueda trasera, que es grande, ¿he dicho grande? inmensa y de un perfil bajísimo. Gran cantidad de goma para que no se pierda ni uno sólo de los 122 CV que respiran en el motor Revolution de 1250 CC, el único de refrigeración líquida de la marca, el de la familia VRSC. De este motor se expulsan los gases mediante unos tubos que se diferencian de otras V ROD porque salen a ambos lados, larguísimos y con unas colas en metal sin pulir de sección cuadrada con los vértices redondeados.
Vuelvo a acariciarla y al llegar al falso deposito, el de verdad se encuentra debajo del asiento, aparto mis manos como si hubiera recibido una descarga eléctrica -¡Plástico!- Mal, muy mal. ¿Qué pinta este material aquí? Incomprensible en una moto que pesa casi 300 kgs en vacío. Pero finalmente la vista gana al tacto, el conjunto del falso deposito con las rejillas de admisión a ambos lados y el logo de la marca es de lo más conseguido, una pequeña seña de identidad.
El cuadro de relojes tienen un aire al de un Porsche, en versión reducida, claro está, esto me hace recordar cuando Harley Davidson presentó la primera V ROD en 2001, fue toda una conmoción, el primer motor que fabricaban abandonando la idea de que sólo el aire fuera el encargado de refrigerarlo. Para ello se unieron con Porsche en su diseño, sin miserias, unión entre grandes y para que quede claro quien es el más chulo del barrio se fueron al salón de la moto de Tokio a presentar el modelo en sociedad. Haciendo amigos, por un lado los incondicionales de la marca renegando de esta mecánica y por otro los japoneses viendo como venían a vacilarlos a su propia casa. Los alemanes colaboraron en la adaptación a moto de calle del motor VR 1000, el usado por las Superbikes de competición de Harley Davidson, un proyecto que se llevaba fraguando durante años con bastante secretismo.
Tomo asiento. Excelente terminación en cuero y como en otros modelos con ese pequeño anexo que simula un biplaza, pero en el que sólo podría poner sus posaderas un gnomo, y será por espacio, porque la aleta trasera como ya he dicho es ancha y larga, sólo un poco más de extensión en el asiento sería suficiente para que al menos se pudiera sentar una persona dignamente. Aunque a mi me gustan mucho más los monoplaza puros. Si tiras de él por uno de sus laterales se levanta permaneciendo unido al chasis por el otro lateral mediante un sistema de bisagras. Entonces tenemos ante nosotros el tapón del depósito de gasolina, como si la moto no fuera suficiente espectáculo cuando llegas a una gasolinera. A pesar del espacio limitado para poder llevar paquete hay estriberas para él, pero son tan pequeñas que es fácil que se puedan acabar poniendo los pies sobre las colas.
Me siento, rápidamente me olvido de todo lo anterior, me adapto perfectamente, curioso el detalle de la elevación en la parte de atrás del propio asiento, haciendo tope con la rabadilla, como si hubiera que evitar que la aceleración me desplazara hacia atrás.
Giro la llave, zumbiditos y electrónica, pulso el botón de encendido, el sonido me parece muy conseguido, a pesar, como siempre, de las restricciones. No es la música de una custom, es otra cosa, quizás un toque Ducati con arreglos de rock industrial. Los relojes e indicadores me gustan mucho, pienso que son muy acordes con la línea y filosofía de la moto, el cuentarrevoluciones es analógico, me gusta.
Bueno, ya está bien de contemplaciones, vámonos de aquí. El ángulo de avance en la horquilla confiere a la VROD una línea alargada y la sensación de estar muy bajito, en realidad son unos 70 centímetros la distancia del asiento al suelo, a este efecto contribuye también lo bajo que está el manillar, aunque los pies los llevas de una manera pura de custom, muy para delante, pero no tanto como en una Fat Bob, por ejemplo, los más altos tendrán tendencia a airear sus riñones por la postura final.
Me pongo en marcha y salgo con mucha tranquilidad, buscando acostumbrarme a la montura y sentirme a gusto. A bajas revoluciones el motor responde con dulzura, ni un tirón, ni un mal gesto, la caja de cambios, contundente, sonora y precisa, los hierros entran como certeros martillazos. Me sumerjo por las agónicas calles de ciudad, intento esquivar los tapones, aparece ante mi un carril bus, me cuelo en él con el ansia de la salvación, al momento una sirena de ambulancia, me salgo de él para que el vehiculo sanitario cumpla con su cometido y me veo acorralado por las latas… en esta moto, con su longitud y una horquilla tan inclinada, intentar moverte por un tráfico denso e incluso estático, es como querer que Alejandro Sanz y Metallica publiquen juntos un disco de duetos, chocante pero absurdo. Se me ocurre que por el tipo de arquitectura y el motor que lleva sería más interesante hacer unos kilómetros por una autovía, una de esas con curvas rápidas, con desniveles que permitan hacer subidas y bajadas. Dicho y hecho, salgo de la urbe, me acoplo a una calzada de dos carriles, me voy acostumbrando a la moto, llevo ritmos normales, es un placer, me encuentro muy a gusto por posición, motor, comodidad del asiento, tengo la sensación de que podría hacer muchos kilómetros sin cansarme, dudo mucho que alguien alto pueda decir lo mismo, yo, con mis 170 centímetros, sí. El tiempo y la distancia me dan la razón.
La autovía se pone preciosa, desniveles y curvas tendidas. Como mucho he subido el motor a 5.000 rpm, en este radio de acción he notado fortaleza pero mucha suavidad. Voy muy tranquilo en quinta, bajo el ritmo, quito progresivamente dos hierros y me quedo en tercera, por cada bajada de marcha se me viene a la cabeza el comienzo de Du Hast, la canción de los alemanes Rammstein, de quinta a cuarta un golpe de canción, de cuarta a tercera, el segundo y definitivo golpe de canción de Metal Industrial, le retuerzo con brusquedad la oreja a la cerda y seguidamente el estruendo, la estampida, más allá de las 5.500 rpm empiezan a aparecer todos y cada uno de los caballos bastardos de Harley, desbocados y con espumarajos en la boca, todos esos caballos mal nacidos de los que muchos reniegan. Reconozco que me sorprenden en un primer momento, ahora entiendo para qué está la pequeña elevación en la parte trasera del asiento, simplemente para que cuando aceleres, pero aceleres de verdad, te incrustes en ella y se te grabe el logotipo de Harley en la rabadilla si el asiento cuenta con él. La autovía tiende hacia arriba y da gusto, el motor no se acaba, unas curvas de amplio radio me sirven para comprobar que este es su hábitat natural, no tiene un movimiento extraño, va exactamente por donde le voy guiando, aquí las torpezas desaparecen.
Por puro morbo dejo morirse un poco el motor, retuerzo el puño, y otra vez el festival, pero corto de nuevo, parece demasiado fácil, hago otra pequeña pausa y vuelvo a darle al grifo, la aguja del cuentarrevoluciones deja atrás el 7. Es una maravilla, ni noto que estamos en cuesta, este motor de 1250 CC tiene mucho par, pero es arriba donde tiene la mala leche. Podría dedicarme a probar las aceleraciones del motor a tirones y aún así le ganaría terreno en una pendiente a muchos vehículos.
Tomo la siguiente salida, un poco de carreteras secundarias.
Disfruto de la soledad de estos trazados rurales, con esta moto se puede ir deprisa y también se puede disfrutar mucho a ritmo “cuentarboles”, pero al verte inmerso en una zona de curvas y revueltas se acaba la tontería bucolica, la moto no se siente tan a gusto en este trazado, las curvas cerradas no las digiere bien. Es antinatural en un puerto de montaña como un sprinter de ciclismo. Los frenos son buenos, el doble disco delantero es muy eficaz y el ABS es como un guardaespaldas callado y protector.
Una pequeña luz aparece en el reloj central, es el simbolito del surtidor, la pantalla del parcial de kilómetros cambia y me muestra que a este ritmo me quedan 40 de autonomía, más adelante la gasolinera salvadora. Reposto y como no, miradas a la parafernalia de levantar el asiento y descubrir el deposito bajo él. Compruebo los datos, 12,7 litros para unos 150 kilómetros. Más que el consumo, lo que me llama la atención es la autonomía, sólo 150 kms y entró la reserva, me parece poco, entiendo que la feria de ritmos que he llevado se han hecho notar.
Ya camino de mi casa una duda ronda por mi cabeza: ¿Cuál será la fiabilidad de esta Harley? ¿Este motor de refrigeración líquida como estará dentro de bastantes años? Son preguntas que sólo el tiempo puede responder.
Pero esos pensamientos desparecen rápido de mi cabeza, no me importa el futuro, me importa la carretera, disfrutar de ella y de los caballos bastardos de Harley.
UN POCO DE CHICA TECNICA
El Motor:
Esta bastarda monta un motor Revolution V-Twin de 60º con refrigeración líquida y una cilindrada 1250 CC.
Los martillos de Lucifer tienen una carrera: 72 y un diámetro de 105 mm
El par motor arriba a 6500 rpm y es de 115 Nm. (11,7 Kgm.)
El caldito se suministra con un sistema de inyección de combustible electrónico secuencial ESPFI
Se consigue una relación de compresión de 11.5:1
Según la MoCo este bloque desarrolla 122 CV
Las Llantas:
Delantera y trasera: Llanta de fundición de aluminio de 5 brazos.
Las Gomas:
Delantera: 120/70 Z R 19 60W
Trasera: 240/40R18 79V
Frenos:
Para este hierro delante lleva doble disco con pinzas de 4 pistones y ABS, mientras que en la parte de atrás monodisco de 4 pistones y ABS
Tiene un ángulo de inclinación de 32/32º y um sistema de escape dual a ambos lados y con acabado cromado satinado.
Ahora una de dimensiones, la longitud es de 2410mm, el lanzamiento tiene 34º, la altura del asiento 705mm, el avance 142 mm, la distancia del suelo 105 mm, la distancia entre ejes 1700 mm, en tanque de gasolina le entran 18,9 litros, y en el del aceite 4,7 litros.
Pesa en vacío 292 kgs
PRECIO: Si la quieres comprar vete buscando cómo conseguir 20250€.
José Ángel.
Tomás Pérez
Ficha Técnica: Edad 54. Peso 110. Altura 1,91
Nivel: Subcampeón 2.012 de la Mac90 Categoría Twin
Me acodé en la barra de mármol mientras sujetaba por el asa una jarra de barro sudorosa, y un momento después escuché cómo se abría la puerta a mi espalda. Me giré y a vi José Ángel, solo, cruzando el umbral. Lo mismo que desde hace décadas, detalles supérfluos, como los saludos, no existen entre nosotros.
-¿Y la Muscle?
-Ahora viene Jesús con ella.
Le sirvieron, y mi compañero se echó al coleto el primer trago de su cerveza, largo y deleitado. Apenas un segundo después de que posara la jarra sobre el mármol, me llegó desde la acera, y a través de los cristales de la taberna, el rumor de un bicilíndrico al ralentí. Esperaba a una Harley, claro está, sin embargo aquel motor tenía un sonido muy diferente, tanto que incluso llegó a confundirme. Sin verlo, sólo escuchando breves toques de acelerador y ese ralentí de sirena, se anunciaba una desconocida alegría, una rabia contenida dentro de un sonido muy distinto de ése ancestral que ha interpretado durante más de cien años la banda sonora de la casa Milwaukee.
De todas formas, José Ángel me apuntó rápidamente, para que no me confundiera, recordándome que ese sonido tiene ya más de una década de historia. Al fin y al cabo se trataba de una V-Rod.
Alguna cerveza después -nunca se puede decir cuántas-, mis compañeros me dejaron a solas con la criatura. Una criatura a la que ni tan siquiera había podido mirar, al verme envuelto por el entusiasmo que había levantado en mis amigos después de haber hecho su trabajo con ella. Me vi enfrascado en el vuelco de comentarios, impresiones, recomendaciones, amén del pertinente intercambio de documentación, que no me habían dejado ni siquiera asomarme al ventanal.
Me recosté contra la barra y fui inclinando poco a poco la cabeza para ir descubriéndola tras el muro y a través de la cristalera. Primero asomó una rueda muy lentamente, después un faro; luego me desplacé un par de palmos a un lado… y lo que vi a continuación, con toda mi sorpresa, simplemente me desbordó. Me embargó.
Me he encontrado frente a muchas motos en mi vida, evidentemente; han sido hasta la fecha cuatro décadas de dilatado motociclismo en las más variopintas de sus versiones, sin embago, cuando descubrí esta V-Rod Muscle delante de mí –asumiendo el riesgo que entraña lo que voy a decir-, sólo cabía en mí un calificativo: Es la moto más bella que he visto en mi vida. Una moto de una belleza bestial.
Y así lo corroboró después el que pretendía ser un severo juicio estético (lo era para mí hasta esa fecha) de mi amigo Ramón, el tabernero. Literalmente: No hizo otra cosa que balbucear cuando salió conmigo del bar para ver en primer plano y tocar esta obra de las Bellas Artes Rodantes.
Ciertamente, todas las fotos que había visto hasta ese día no hacían justicia al deslumbrante estilismo de esta escultura, capaz, además de desplazarse sobre la magia del equilibrio dinámico. Esas filminas, por mucha calidad que ofrezcan, son incapaces de captar todo el esplendor que desprende la belleza de esta Harley, exclusiva, como casi todas, y recomiendo a todo aquél que observe alguna de estas imágenes y sienta algún interés por esta moto (referirse a ella como modelo resultaría una imperdonable falta de sensibilidad) que espere a tener la oportunidad de plantarse delante de un ejemplar.
Por lo que a la parte dinámica se refiere, para mí este motor V-Rod tiene dos caras. Una suave, dócil y placentera, que invita al custom más lírico y sibarita; y otra que aparece a partir de un umbral de r.p.m. y que para el otro mundo Harley, el más tradicional y arraigado, se halla simplemente dentro del espacio de la ciencia ficción. Esta otra cara, que aparece en torno a las seis mil vueltas, se revela con un tacto deportivo que a mí me recordó ni más ni menos que a la bicilíndrica italiana más famosa y laureada de la historia. Aunque, ciertamente, no hay que exagerar, la V-Rod no llega a adentrarse en los extremos de los Testatetra de Bolonia, que hoy día penetran con todo el desparpajo en los regímenes de los cuatro cilindros, pero sí es cierto que este motor Harley empuja con más rabia y muy por encima de los otros motores italianos refrigerados por aire.
Sobre la posición de este modelo, debo decir en honor a la verdad que tuve algún problema con una tensión permanente en los riñones, debida ni más ni menos, por lo que hablé después con José Ángel, a mis vicios deportivos. No fui capaz de relajarla, aun a mis años continúos metido en las carreras y eso hace muy difícil colgarse del manillar de una moto dejando caer el cuerpo hacia atrás. Es el punto de vista desde el extremo más racing y quemado de la que no tengo ninguna duda de que se constituirá como La Moto Lírica y, a la vez, Brutal por excelencia.
Esta Harley es muy larga –algo nada novedoso dentro de la marca, ni siquiera dentro del mundo custom-, pero aparte de obligarnos a realizar alguna maniobra de más dentro de nuestro garaje, no compromete, en absoluto, la entrada ni el paso por cualquiera de esas rotondas tan urbanas como repetitivas. Hay que llevarla al interior, desde luego, y no sólo por su longitud, también por el descomunal 240 que monta en la llanta trasera; pero en cualquier caso la maniobra se hace con una sorprendente naturalidad, sin exageraciones. Estamos conduciendo una Muscle, chico, ¿o es que acaso estamos hablando de una motillo anodina y sin carácter? Hay que ponerse en situación.
Por otro lado, decantándose hacia la vertiente más tenebrosa, al que se sienta traspasado por la tentación del lado oscuro que ofrece este motor (no me refiero al lado negro de Harley, de eso habla José Ángel), experimentará un inmenso placer al verse inclinado, o más bien tirado a la salida de una curva, en cualquier marcha de esta Muscle y abrir a fondo el gas, a no sé cuántas mil vueltas, para sentirse catapultado hacia una velocidad inevitablemente delictiva.
El potencial de esta moto me ha sorprendido muy agradablemente y las cifras que anuncia para ella la casa de Milwaukee se atonjan escasas y, en todo caso, se trata de una de las potencias más efectivas que he probado.
Veremos qué dice el Banco de Ensayo de nuestros colaboradores Castro-Maroto.
Conclusión:
La V-Rod frena. Se tiene, se aguanta con solidez en curvas rápidas, muy rápidas, pero sobre todo acelera; acelera como el mismísimo demonio.
Es así, ciertamente; las prestaciones de la V-Rod Muscle son tan impropias de una custom que desconcierta al motorista que, simplemente, la ha adquirido por su irresistible belleza.
Acelera mucho, como digo, aunque tampoco es cuestión, pienso, de realizar una prueba exhaustiva con ella en un circuito de competición buscando qué tiempos se pueden marcar.
Aunque… ¿quién sabe? Tal vez en alguna otra ocasión, en el que un temporal no nos fastidie, y sólo por curiosidad…
Quién sabe.
Tomás Pérez
Probador 3
Nombre: Vicente Rosa Serrano
Ficha Técnica: Edad 34 años, Estatura 1.82 m, Peso: 90 kilos.
Nivel: Ex-piloto RACE y Cto. Castellano-manchego en Extreme.
Fuí yo el encargado de ir a recoger la V-Rod al concesionario Harley de Makinostra y durante el trayecto por el suburbano de Madrid quise informarme sobre este modelo por si acaso los del concesionario me hacían alguna pregunta con respecto a esta impactante Muscle, ya que reconozco que este mundo me queda un poco lejos de lo que son mis gustos en el mundo de la moto.
Y es que no iba a recoger una Harley cualquiera sino que iba a ser la, según me han dicho, menos querida por los puristas de la marca, ya que la fábrica de Milwaukee rompió con su historia y la dotó de un motor con refrigeración líquida y alimentación por inyección, abandonando así los carburadores. A pesar de esto Harley ha querido hacer un guiño a los incondicionales de la marca manteniendo los aletines en los cilindros simulando la refrigeración por aire.
Y era por esta razón por la que me apetecía mucho probar esta moto, ya que me encantan las motos deportivas y leyendo las características de la V-Rod, leo con asombro que a este modelo lo dotaron del VR 1000 que desarrollaron en la fábrica para correr en superbikes, aunque ha sido dulcificado por Porsche antes de comenzar a fabricarla.
A primera vista; Tengo que reconocer que me impresionó y mientras a las demás motos de pruebas las dedico diez minutos mirando todos los detalles, a la V-Rod la dediqué veinte. ¿Por qué?.
Amigo esta moto lo merece, todos los elementos están puestos en su sitio por alguna razón, bien por estética bien por un lado práctico, pero lo que primero llama la atención es su espectacular neumático trasero de 240 mm enjaulado en una llanta de 19.
Las llantas son bitono logrando una imagen impactante en parado junto al pulido de gran parte del motor y la parte ciclo. No han dejado ningún detalle al azar y los neumáticos Michelin llevan grabado en su flanco la marca Harley Davidson y su logo viene en la banda de rodadura como el sello que le ponen al ganado. La moto es pesada, cerca de los 300 kilos, pero para nada tendrás dificultad en maniobrar con ella, ya que la parte de tu cuerpo donde la espalda pierde su nombre va pegada al suelo a solo 70 cm.
El cuadro de instrumento cuenta con tres esferas, siendo el velocímetro el que obtiene el lugar preferente, con display digital como odómetro, situándose el cuentarrevoluciones a la izquierda y la aguja indicadora del nivel de combustible en la derecha. La llave ya no la tendremos que llevar en el clausor ya que cuenta la V-Rod con el conocido sistema de proximidad (Smart), esto es que con llevar la llave encima podremos poner en marcha la moto.
Un detalle que no me gustó mucho fue lo expuesto que está el depósito de gasolina y varios cables para los amantes de lo ajeno. Lo que parece el depósito no es tal sino que tendremos que levantar el asiento del conductor donde encontraremos el tapón del depósito, pero ojo, todo esto sin usar una llave con lo que cualquiera podría darte una mala sorpresa.
Podría tirarme otros diez minutos más en observarla pero el chico de la tienda ya me estaba mirando con ojos de pocos amigos.
Sensaciones en ciudad: La V-Rod viene dotada con la versión más moderna del motor Revolution de 1.250 cc, con dos árboles de levas y cuatro válvulas por culata y que está alimentado por un sistema de inyección electrónico secuencial. Lleva además embrague con sistemas antirrebote y de asistencia, un cambio de cinco velocidades y una transmisión con correa en fibra de carbono. Todo muy bonito sobre el papel pero cuando pones el selector de contacto, situado en la parte derecha, en la posición ING y das al START me llevé una tremenda decepción con el sonido. Yo quería salir del concesionario como un chico malo pero lejos de la realidad ya que por las aburridas homologaciones a la V-Rod la han puesto unos escapes muy conservadores.
Con la esta Harley no tendrás problemas para moverte por la urbe con su magnífico motor, donde si te llegaran será cuando quieras moverte entre los enjaulados (coches), ahí es donde la V-Rod nos devolverá al mundo real y más de una vez tendrás que esperar haciendo caravana porque si el neumático 240 es precioso con la moto parada, la combinación con el delantero es muy brusca y eso no nos permitirá movernos con soltura. Pero claro en Milwaukee no sufren el tedioso tráfico de Madrid, con lo que a la mínima saldremos huyendo de la capital. La posición de conducción es de malote cien por cien ya que la distancia entre el manillar y el asiento nos hará adoptar una postura muy peculiar.
En las frenadas no tendremos los típicos problemas de las custom ya que aunque en las pinzas ponga Harley Davidson, están son de la marca Brembo, y como siempre hacen muy bien su trabajo.
De nuevo la prueba del semáforo me confirmaría lo que sentí en el concesionario, era el Easy Rider más mirado a esta orilla del Manzanares y como siguiese así ya iba a llamar a los Hell´s Angels por si tenían alguna vacante en su banda. Bromas aparte, poco más quería saber de Madrid sobre esta moto y me encaminé a casa porque al día siguiente tenía ruta con mi compañero de la revista Sergio.
Sensaciones en carretera: La jornada de pruebas por carretera nos regaló un día poco amigo de las motos, nublado y con rachas de aire, justo lo que menos te apetece para montar. Pero claro amigo, llevo una moto que ronda los 300 kilos y eso te da una seguridad que pocas motos me han dado. El aplomo que transmite el conjunto con toda esa masa en movimiento te hace que cualquier insinuación que hagas encima de la moto no se transmita a esta con lo que llevas una seguridad de primera. Volví a descubrir lo que es montar en moto e ir viendo el paisaje sin tener que preocuparte de donde está el ápice de la curva, donde empiezo acelerar para tener un paso por curva espectacular etc...
Que gusto da hacer una curva con una estabilidad encomiable acompañándola con un motor que en ningún momento se nos vendrá abajo. Está tan lleno que todas las curvas podremos hacerlas en cuarta velocidad con lo que la quinta solo la pondremos en las aburridas autovías.
El consumo se dispara en este tipo de moto rondando los 8 litros a los 100 aunque vayas a ritmo moderado porque claro el bicilíndrico tienes que tirar de 300 kilos y eso se nota.
En resumen: La V-Rod se ha llevado mi corazón, es una custom con todas las de la ley que, eso sí, cuenta con la gran ventaja de tener un motor y una parte ciclo totalmente modernas con todo lo que ello conlleva. Destacaría en ella su poderoso motor la gran parte ciclo que equipa y la gran estampa que tiene, en cambio si los ingenieros de Harley leen este artículo mejoraría la autonomía, el asiento y tapón de gasolina sin cerradura y la descompensación tan grande entre la rueda delantera y trasera.
Te quiero bastarda.
Vicente Rosa
Probador 3
Sergio Hidalgo
Ficha Técnica: Edad: 35 años.Peso: 76 kilos.Altura: 1.76 metros
Nivel: Piloto de la Copa del Manchego. Ganador de la categoría Extreme SIN de la Mac90-2.011
He de reconocer que antes de entablar amistad con el 7 grasiento nunca me había interesado por el lado oscuro. Después de un tiempo escuchando sus historias y leyendo crónicas, pruebas y reportajes en su sección, ha ido creciendomi deseo por probar alguno de estos instrumentos del diablo. Después de todo, es posible que mi idea de este tipo de motos no sea más que un conjunto de prejuicios infundados.
Pues no, no parece que sean infundados... la primera moto que me han dejado, una Vulkan 1700, roza con las plataformas a la primera insinuación de tumbar, no frena como esperarías de una moto moderna y su motor carece de patada alguna.
Lo curioso es que en la vuelta que di por la sierra me lo pasé muy bien, no es necesario que la moto tumbe más, ni que frene mejor para disfrutar de una buena ruta con una custom. El pomponeo del motor, la postura y las vibraciones (en este caso nada exageradas) le dan un toque dulce a una escapada por la sierra. Con una custom disfrutarás más del paisaje que de conseguir la trazada perfecta como harías con tu RR, en la que ni se te ocurriría desconcentrarte admirando el paisaje.
Una vez iniciado en el mundo Custom, el siguiente paso tenía que ser una Harley Davidson. Pero claro, la V-Rod Muscle no es una Harley Davidson al uso.
Y no lo es básicamente por su motor, de inyección, suave, potente y carente del sonido y las vibraciones que me esperaba encontrar.
La postura de conducción del tronco es casi de deportiva, con el cuerpo echado hacia delante. Las piernas sin embargo van apoyadas en unos reposapiés que están tan adelantados que sólo se llega a ellos con las piernas prácticamente estiradas del todo. Un "kemado" buscará los reposapiés como un loco en cada salida, quedando más natural apoyar los pies sobre las estriberas del pasajero que sobre las del piloto. Pero claro, estas estriberas carecen de cambio y freno trasero. La muscle es una moto muy baja y se llega al suelo con facilidad, ayudando a manejar sus casi 300 kg en parado.
En ciudad te embargan las ganas de presumir, y es que esta moto es imponente. Además la postura de conducción parece chillar "Soy más chulo que un ocho". En las grandes aceleraciones saliendo de los semáforos, en las que ayuda un tope en el que apoyar la rabadilla, se echa de menos el sonido del motor. La VRod acelera con ganas, pero pide a gritos hacer un par de agujeros en los escapes para poder disfrutar de una buena banda sonora. Esta Harley no pasa entre los coches con facilidad y te hace desistir rápidamente ante la tentación de llegar a la primera línea de los semáforos.
Entendiendo que los amantes del custom habrán dejado de leer esto en el segundo párrafo por mi falta de experiencia para analizar una moto de estas características, me veo con la libertad de apuntar que esta moto (al igual que el resto de Harleys) tiene un sistema de accionamiento de intermitentes parecido al que solían llevar las BMW. Para mi gusto un error llevar el mando del intermitente derecho en la piña del puño de gas y más aún si no tienes las manos largas ya que se hace imposible accionarlo mientras estás acelerando.
Para disgusto de los puristas de Harley, esta VRod incluye ABS en ambos trenes y tiene una frenada bastante potente. La VRod se quita de un plumazo dos de las pegas que tienen los detractores del mundo custom, una frenada de chiste y un motor cuyas vibraciones se transmiten por toda la moto.
En curvas se nota pesada, hay que tirarla con decisión para poder trazar los garrotes de las carreteras de curvas más sinuosas. Aunque el manillar ofrezca bastante brazo de palanca, el lanzamiento de horquilla, el enorme neumático trasero y la distancia entre ejes hace que esta moto sea la menos ágil que he probado en mi vida. Por lo menos, si quieres rozar tendrás que aplicarte bastante más que con otras custom y además he de reconocer que a pesar de todo es divertida. Jugar a trazar con esta moto y estrujar el motor a la salida de las curvas consigue que quieras alargar una vuelta mañanera hasta el anochecer. El lanzamiento de horquilla y distancia entre ejes ayudan a que esta moto sea menos ágil que Pepe Viyuela, pero consiguen una estabilidad digna de elogio. Y es que uno de los comentarios que más fuerza tomó entre los probadores Custom-lerdos que nos iniciábamos en este mundo, fue lo sorprendentemente bien que se aguanta en curvas rápidas.
A pesar de su buen hacer en curvas amplias, en Autopista conviene ir a velocidades legales si no quieres salir volando. Tiene un control cruiser que permite descansar los brazos, encenderte un puro o sacar la recortada para huir de la policía (¿Muchas películas?). Muy útil para las largas rectas que encontrarás en el "Yanki". Sin embargo la manera de accionarlo es algo arcaica ya que consiste en una tuerca que hay que ir girando para que el puño de gas se quede fijo, nada que ver con el que pudimos probar hace poco en la BMW GTL.
Si nunca te has subido en una moto de estas características lo primero que aprendes es que al poner la punta de la bota en las estriberas te dejarás el talón en el asfalto. La postura de ataque de esta moto es con el tacón de la bota en la estribera, el mundo al revés.
Lo segundo es que los baches hay que pasarlos despacio. No hay manera de apoyarse en las estriberas para absorber las irregularidades del terreno con las piernas y por lo tanto no es posible evitar que tus riñones se resientan al saltar en un badén. Teniendo en cuenta que no se busca bajar tiempos en el circuito se puede pensar que la suspensión trasera es un poco seca de más.
Y lo tercero es que mirarás con mejores ojos a los "raros" del 7 grasiento. La respuesta de nuestros compañeros grasientos: "Los raros sois vosotros, los de las pastillitas, los de los M&Ms" toma fuerza si tenemos en cuenta que Harley Davidson es el fabricante de motos más grande del mundo, con más de 2000 concesionarios en 65 países.
En resumen me ha encantado probar esta moto, su estética, motor y postura de conducción aumentan la ilusión de tener una moto de estas características en tu garaje. Sólo hay que cambiar el chip, aprender a disfrutar del paisaje a ritmo de cuentapinos y buscarte unos buenos amigos de ruta para recorrer kilómetros y kilómetros de carretera.
Sergio Hidalgo.
Habría sido pecado no pasar este motor por el banco de potencia.
Para ello y como siempre hemos contado con la inestimable ayuda de los excelentes preparadores de Castro Maroto / Racing Workshop.
La VRod ha alcanzado los 110,7 cv. a la rueda (unos 124 a la salida del motor según la gráfica de potencia consumida al freno), una potencia inusual para una custom y a un régimen aún más inusual 7.850 rpm.
Lo más significativo de este motor es el par, con un máximo de 10,8 Kgm a 6.700 rpm. y manteniéndose por encima de los 9 Kgm. entre 3.000 y 8.700 rpm.
Por último incluimos la tablka de potencia, par y aceleración a cada régimen:
Podéis ver estas cifras con mayor facilidad agrandando las imágenes de esta galería:
