Mach BMW S 1000 R & MV Agusta Brutale 1090 RR

Dos naked con las pretensiones más deportivas que ofrecen, cada una a su modo, una polivalencia en el día a día. El carácter latino frente al rigor germano, la genialidad del diseño frente a la ingeniería más tecnológica. ¿Quién ganará? Pues en Super7 hemos tratado de averiguarlo en distintos escenarios, desde el día a día urbano, hasta el vértigo de la pista, desde la monotonía de la autovía hasta las gráficas recogidas en el banco de Castro-Maroto. Si quieres conocer el resultado, lo tienes en este reportaje

 

Mientras llega ese ansiado campeonato o copa de nakeds que venimos reivindicando desde hace tiempo, en Super7 hemos empezado a organizarlo, a modo de comparativa, por encuentros dos a dos que podrían servir de eliminatorias, quién sabe, hasta llegar a encumbrar a la campeona. Y hemos decidido empezar por enfrentar tradición –tradición muy reciente, se entiende- y las más rabiosa y revolucionaria actualidad. La MV Agusta Brutale 1090 RR, un auténtico valuarte italiano situado desde hace tiempo en la categoría máxima de las nakeds y la BMW S 1000 R, una recién llegada que ha puesto patas arriba esta sección de la moto, cada vez más competida. Diseño y eficacia italianos frente a tecnología punta e ingeniería alemana. ¿Quién ganará?
Veamos.

Probador: Tomás Pérez   Ficha Técnica: Edad 56, Altura 1,91, Peso 105  

Nivel: Subcampeón 2012 categoría Twin del campeonato Mac90

 

La Posición
En la Brutale: Se me ocurre que si hubiera que definir la posición-tipo, o el patrón de la posición sobre una naked deportiva, pienso que la de la italiana sería la referencia. Erguida, con los pies elevados suficientemente y los brazos brevemente abiertos, la postura de la Brutale se siente natural ante cualquier escenario público, ya sea la ciudad o la carretera de montaña, además, acoplándote con facilidad, gracias a su acogedora ergonomía, al abordar la autopista. En el circuito, la verdad es que también te sientes como pez en el agua, presto a divertirte en un curso deportivo –de los que ofrece la escuela de Super7, sin ir más lejos-, o disfrutando en una jornada de tandas libres.
Yéndonos al lado alemán, ya decíamos en su prueba a fondo que la S 1000 R ha dado un paso adelante, cambiando la posición en la categoría, al alargar la silueta del piloto sobre ella, situando el manillar muy adelantado, apenas unos centímetros por detrás de la vertical del eje delantero. Esta posición sobre la moto se muestra mucho más dispuesta que las vistas y probadas hasta ahora para contrarrestar esa elevación, a veces casi inevitable, del tren delantero; un fenómeno muy repetido entre las nakeds más potentes, al representar en muchos casos tan sólo una versión con manillar plano de la correspondiente deportiva de su misma marca. Esa ligereza del tren delantero obliga en muchas ocasiones al piloto o bien a abrir la trazada a la salida del viraje o bien, sin más remedio, a suavizar el gas, desaprovechando la aceleración de cohete que le brinda un motor tan potente.
Aun así, y tal y como también decíamos en su prueba a fondo, está claro que con la potencia que rinde la S 1000 R, hasta la deportiva más radical se puede levantar con facilidad.

Las Estriberas
Recortadas y completamente metálicas en ambos casos, llama la atención que en la BMW, sobre el papel, la más cañera y radical de las dos, están colocadas en una cota racional para la carretera, pero francamente bajas para la pista. De hecho, me vi obligado a jugar mucho más con el cuerpo sobre la BMW, echándolo hacia el interior para administrar con mano de avaro la distancia libre al suelo, que marcan únicamente sus estriberas.
Para la MV Agusta, en cambio, sólo existe en la tumbada un límite semejante al de una SBK. Pilotando la Brutale 1090 RR te puedes acostar en cada curva, olvidándote de rozar con nada.

El Radio de Giro
Hay que hablar de este punto antes que de ningún otro, casi como una advertencia, porque resulta verdaderamente curioso. El caso es que parece que las dos marcas se hayan propuesto competir para conseguir la moto menos maniobrable dentro del garaje. Sí, he dicho menos. Posiblemente la Brutale dé media vuelta dentro de una cancha de tenis y la BMW lo haga en una de balonmano. No sé, lo cierto es que la primera impresión que te llevas cuando quieres cambiar de sentido con la BMW es casi seguro la de que haces tope con la dirección, corriendo el consiguiente riesgo de caer, y que con la MV Agusta te va a ocurrir algo parecido, seguro, para librar esa odiosa columna de garaje que se te pone delante cada mañana.

Sí, resulta muy llamativo que en motos de tacto tan liviano y con unas formas tan contenidas, que convierten en bicilíndrico el tetracilíndrico en línea, uno se tope con un radio de giro tan exagerado. Sin embargo, si nos adelantamos para hablar por un momento sobre el soberbio aplomo que ofrece, cualquiera de estos dos colosos, resultará más comprensible el precio que se debe de pagar a la hora de maniobrar en un garaje o de regatear entre las caprichosas figuras que forma un atasco. No hay más que mirar al doble viga de una o al sólido entramado de tubos de la otra para encontrar la explicación a ese peaje que nos cobran casi en parado para luego sentir la máxima seguridad en las inclinadas ultrarrápidas.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Motores
Dulce, previsible, musculado y sobrado; dócil y regulable, contundente y… Brutal: Así se siente la MV Agusta Brutale 1090 RR, con un poder que te permite callejear en tercera, doblando esquinas por las que cabe justo un coche, y devorando la aceleración a la salida de un inoportuno peaje como un jet comercial cogiendo toda la fuerza para el despegue. Un motor con el que puedes atravesar una población en sexta bajo la limitación de los 50 por hora para que no te muestre ni el más mínimo titubeo cuando enrosques el puño a fondo después de dejar atrás la última casa. No importa la configuración sport, normal, el motor RR de la Brutale 1090 ofrece un entrega noble, llena y determinante desde muy muy abajo. Además, en la versión RR cuentas con el seguro de un control de tracción dosificable en ocho niveles.

El motor de la BMW goza también de un soberbio par, prácticamente a cualquier régimen. Su entrega es también lineal, previsible y rotunda, y su aceleración no deja, tampoco, el más mínimo vacío hasta rendir el alma allá por las 10.500 rpm. Pero hay una diferencia, llámese de posicionamiento, de intención o de carácter del motor, sea cual sea el modo que programemos:
Ya lo señalamos en su prueba a fondo: Desde el momento en el que sueltas el embrague, la BMW parece tomar la salida de una carrera durante esa tanda, esa turné dominical, ese trayecto hasta el lugar de trabajo o, simplemente, hasta el próximo semáforo. La salida de una manga permanente en la que uno se ve sumergido en el momento en que se deje embaucar por la magia de este soberbio motor, de esta soberbia moto en general, con las carreras como genética y un manillar plano como guía.

La Frenada
Sobre la S 1000 R, ya dijimos en su prueba a fondo que debería de llevar una pegatina sobre el depósito, advirtiendo a los varones que ajusten moderadamente el tacto sobre la maneta de freno si no quiere dejarse El Atributo (para algunos el más importante) incrustado contra la joroba del tanque de gasolina.

Aparte de este particular detalle, también comenté, a propósito de su eficacia que, prácticamente, ha movido mi referencia a final de recta del circuito de Albacete, donde hicimos esta comparativa.

Por lo que a la Brutale 1090 RR se refiere, hay que decir que monta el conjunto más efectivo de las tres 1090, con la serie 5 en las pinzas Brembo Monoblock. Este equipamiento, apoyado en la monolítica geometría de la italiana ofrecen una eficacia y una precisión que, por un lado, permiten unas deceleraciones en las que hay que aferrarse con las piernas al depósito y por otro con un tacto al que resultaría sencillo adaptarse a un principiante, que no estaría, ni mucho menos, a las brutales prestaciones que ofrece esta MV Agusta. Además de ello, esta versión RR monta un ABS con dos modos, que además es desconectable.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 El Chasis

MV Agusta combina una parte multitubulbar sobre estructura triangular con el extremo inferior de lo que sería un Delta box en duraluminio.
Bien. ¿Cuál sería la reacción de la Brutale 1090 RR al moverse una masa de 105 kilos (más equipo) sobre ella en plena aceleración con el plano inclinado entre los 40 y 50º?
Pues ni poco, ni mucho ni nada: La Misma.

Exactamente la misma que la de la BMW. Puedo decir que la nobleza, tanto al hablar de la MV Agusta Brutale 1090 RR como de la BMW s 1000 R. En el caso de la Brutale merece la pena fijarse en la exclusiva robustez de esas barras con 50 mm de calibre y la tija tríple que las sujeta.
Si tengo que ser honesto, no hubiera dado un duro por ninguna de las dos antes de pasar esa prueba de fuego, porque un movimiento de esa masa justo en ese trance tan comprometido supone toda una convulsión para la fuerza y la geometría de la moto. Bien es verdad que un manillar plano, con su brazo de palanca, constituye un punto extra para anotar en una naked frente a una deportiva. Aun así, hace falta una geometría de una solidez proverbial para mantener la dirección absolutamente recta tras semejante movimiento.

El Otro Giro
Sí, el otro. No el del garaje. El momento crucial de girar la moto para tirarla a por el viraje. Al llegar con la Brutale a ese punto, la maniobra se realiza de forma natural. Parece como si la moto tuviese interiorizado el contramanillar para ese momento y la entrada a por el ápice se lleva como un simple gesto. El paso por una rotonda, con sus tres cambios de dirección se produce como un balanceo natural, como si la moto te llevase.
En la BMW es algo diferente. Cuando llegas con la S 1000 R a la entrada de cualquier viraje del circuito, resulta bastante sencillo retrasar la entrada, te da toda la confianza para meterte hasta la cocina de la curva, para luego girar con una rapidez asombrosa y encarar la salida. Después de pasar por ápice, con la BMW puedes abrir gas en un momento tan temprano que no te lo imaginas, enroscando a fondo, sin contemplaciones y con la moto muy inclinada.

Dos plazas
Como ya señalamos en su prueba a fondo, la BMW ofrece un espacio suficiente, llamativamente holgado, la verdad, para tratarse de una naked ultra deportiva, pero con una carencia que restringe considerablemente el modo de conducción a dúo, y es que la S 1000 R no incorpora asas, no hay donde aferrarse, salvo, claro está, a la cintura del que conduce. Si el pasajero quiere viajar con el aire corriendo entre los dos, cogerá unas cuantas papeletas para quedarse sentado en el suelo a la primera aceleración mínimamente seria. Ahora bien, si el dúo se compone con una pareja de enamorados, ella y él, él y ella, los dos o las dos, todo rodará a la perfección: un tándem que se sentirá llamativamente cómodo pensando siempre que se trata de una naked superdeportiva.
Brutale 1090 RR: El espacio en la MV Agusta es un poco más austero, aunque razonable, insisto, tratándose de una naked muy deportiva.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Precios
MV Agusta Brutale 1090 RR 19.995 €
BMW S 1000 R 13.750€ para el modelo base. Si elegimos el paquete Sport se incrementa en 962€ y si elegimos el Dinámico en 1.108€.

Conclusión

Hay que decir que esta partida tenía una clara desventaja para la MV Agusta; pero, al concluirla, tenemos que subrayar que, a pesar de tratarse de un modelo con una base que cuenta ya con dos décadas y a pesar de que la versión RR permanece idéntica en el mercado desde hace algunos años, esta italiana se ha defendido con algo más que una dignidad subida de todo por su temple latino, plantando cara a la revolucionaria S 1000 R de BMW, una alemana que ha fijado una nueva referencia entre las naked y que ha llevado varios pasos más allá el aspecto más deportivo de las motos desnudas.
La italiana representa en este encuentro una posición paradójica, antagonista con a línea radical, deportiva sin concesiones, marcada por la fábrica de Varese; aunque todo ha sido un efecto, ni más ni menos, del mero paso del tiempo. Sí, la Brutale 1090 RR viene a representar en 2014, dentro de este ceñido enfrentamiento de dos, el sentido de la polivalencia. Una moto más llevadera en el día a día, con un callejeo sorprendentemente dulce y una posición muy natural y suficientemente relajada para transitar por la autopista dentro del límite marcado por las señales, todo ello envuelto por la estética rompedora, que se muestra como un sello de la marca, y con el escudo MV Agusta en el depósito, que representa por sí solo un noble blasón como garantía de calidad.

Por su parte, la BMW representa una pequeña revolución dentro del mundo naked, marcando una punta de lanza que parece indicar hacia dónde caminará en el futuro este segmento que cada día aglutina más partidarios. La BMW S 1000 R es un conjunto que reúne todos los avances electrónicos, y tecnológicos en general, más representativos del momento que vivimos, todo ello encerrado en una geometría deportiva sin concesiones, con un motor que eleva a cotas de doble erre tanto la respuesta como el rendimiento y prestaciones de la categoría.

Si quieres una moto noble, con una estética espectacular, con una aceptable polivalencia, tratándose de una naked, pero capaz de inclinar hasta el infinito sobre una pista, tu moto es la MV Agusta Brutale 1090 RR. Si, de otro modo, buscas tecnología de vanguardia unida a las más altas prestaciones para marcar la vuelta rápida con manillar plano en el circuito, tu moto es la BMW S 1000 R.

Tomás Pérez

Llevamos estas dos maravillas con manillar plano a nuestro particular laboratorio en el magnífico banco de ensayo de Castro-Maroto. Hemos colocado las gráficas de ambas motos superpuestas, con distintos colores y con los datos absolutos guardando también esa uniformidad.

En la primera, aclaramos como siempre que a esa potencia obtenida a la rueda se le puede añadir en motos con cadena un 15%, aproximadamente, para obtener lo que podemos llamar "potencia de catálogo", que suele corresponder a la obtenida en el extremo del cigüeñal o a la salida del cambio.

 

Lo mismo del caso de la potencia rige para las gráficas y cifras del par motor a la rueda

Estas cifras y gráficas hay que cogerlas con pinzas. Representan tan sólo una referencia, aunque  ya nos pueden decir bastante de lo que puede dar de sí en una pista de aceleración y en un óvalo de velocidad ambas motos. Los datos que ofrecemos a continuación están obtenidos, lógicamente, sin la resistencia del viento y, además, en quinta marcha, porque la mayoría de las motos salen de fábrica limitadas en sexta. 

Bien, éstos son los resultados que han obtenido la italiana y la germana.

 

 

 

MV AGUSTA BRUTALE 1090 RR

Motor
Cilindrada exacta: 1.078 cc
Ciclo 4 T
Disposición En línea
Distribución DOHC
Cilindros 4
Válvulas por cilindro 4
Alimentación Inyección electrónica secuencial Multipunto
Refrigeración Agua
Diámetro por carrera 79 mm x 55 mm
Compresión 13 :1
Potencia máxima declarada 156 CV a 11.900 rpm
Par máximo declarado 100 Nm a 10.100 rpm
Normativa anticontaminación Euro3
Limitación No
Sistema de encendido: EncendidoElectrónico Magneti Marelli IAW 5SMBatería12
Transmisión
Transmisión primaria- Transmisión secundaria Cadena
Embrague Multidisco húmedo Accionamiento Hidráulico
Número de marchas 6 Relación primaria 50/79 Relación final 15/43 Relación 113/38 Relación 216/34 Relación 318/32 Relación 420/30 Relación 522/29 Relación 619/23

Parte Ciclo
Tipo de chasis Tubular de acero CrMo
Suspensión delantera
Horquilla invertida Modelo Marzocchi
Diámetro de barras 50 mm Recorrido125 mm
Regulaciones Precarga, compresión y extensión
Suspensión trasera
Tipo basculante Monobrazo
Material Aluminio
Tipo Monoamortiguador con botella de gas
Recorrido120 mm
Regulaciones Compresión, extensión y precarga
ABS Si
Freno delantero
Sistema 2 discos Diámetro 320 mm
Pinza Monobloque de 4 pistones Marca de la bomba Brembo
Freno trasero
Sistema Disco
Diámetro 210 mm
Pinza 4 pistones Marca de la bomba Nissin
Rueda delantera
Diámetro de llanta 17 "Garganta de llanta 3.5 Material de llanta Aluminio
Marca de neumáticos Pirelli Modelo de neumáticos Diablo Rosso II
Medida de neumáticos120/70-ZR17 M/C (58W)
Rueda trasera
Diámetro de llanta 17 "Garganta de llanta 6 Material de llanta Aluminio
Marca de neumáticos Pirelli Modelo de neumáticos Diablo Rosso II
Medida de neumáticos190/55-ZR17 M/C (75W)
Dimensiones
Longitud máxima 2.100 mm
Anchura máxima 780 mm
Distancia entre ejes 1.438 mm
Altura de sillín 830 mm
Avance 103 mm
Capacidad del depósito 23 l.
Peso declarado 183 Kg

 

BMW S 1000 R

Motor
Cilindrada exacta: 999 cc
Ciclo 4T
Disposición En línea
Distribución DOHC (doble árbol de levas)
Cilindros 4
Válvulas por cilindro 4
Alimentación Inyección electrónica
Refrigeración Líquida
Diámetro por carrera 80 mm x 49 mm
Compresión 12 :1
Potencia máxima declarada 160 CV a 11.000 rpm
Par máximo declarado 112 Nm a 9.250 rpm
Normativa anticontaminación Euro 4
Sistema de encendido
Encendido Electrónico CDI
Batería12 V/9 Ah, sin mantenimiento
Transmisión
Transmisión primaria Cascada de engranajes
Transmisión secundaria Cadena
Embrague Multidisco en baño de aceite con sistema antirrobote. Accionamiento Mecánico; por cable
Número de marchas 6
Relación final 17/45

Parte Ciclo
Tipo de chasis Doble viga de aluminio con motor autoportante
Suspensión delantera
Tipo de suspensión delantera Horquilla telescópica invertida
Diámetro de barras 46 mm
Regulaciones Compresión y rebote
Suspensión trasera
Tipo basculante Doble brazo Material Aluminio
Tipo Monoamortiguador progresivo
Regulaciones Compresión y rebote. Alta y baja velocidad
ABS Sí
Freno delantero
Sistema Doble disco
Diámetro 320 mm
Pinza Radial Brembo de cuatro pistones
Bomba Brembo
Freno trasero
Sistema Disco
Diámetro 220 mm
Pinza Flotante monopistón
Rueda delantera
Diámetro de llanta 17”
Garganta de llanta 3.50
Material de llanta Fundición de aluminio
Marca de neumáticos Pirelli Diablo Rosso Corsa Medida de neumáticos120/70 ZR-17
Rueda trasera
Diámetro de llanta17 "
Garganta de llanta 6.00
Material de llanta Fundición de aluminio
Marca de neumáticos Pirelli Diablo Rosso CorsaMedida de neumáticos190/55 ZR-17
Dimensiones
Longitud máxima2.057 mm
Anchura máxima 845 mm
Altura máxima1.228 mm
Distancia entre ejes1.439 mm
Altura de sillín814 mm
Avance98 mm
Ángulo de dirección 65 º
Capacidad del depósito17 l.
Peso declarado 207 Kg