MV Agusta Brutale 675

Una auténtica MV Agusta con la calidad y exclusividad de la marca. La Brutale 675, por comportamiento y precio, se pone al alcance de muchos más usuarios. (Sigue leyendo)

 

 

Probador 1

José María Hidalgo

Ficha Técnica: 58 años, 83 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

 

Cuando Sergio me dijo que teníamos una MV Agusta para probar, me puso los dientes largos, cuando me habló de sus primeras impresiones, me dije que tenía que probarla, aunque solo fuera un rato y cuando me dijo que me la cedía un par de días a condición de que colaborara en la prueba, solo pude decir “trato hecho”. A los dos días, la tenía en mis manos.

 

Para la mayoría de nosotros MV Agusta es sinónimo de motos deportivas, con diseños impactantes, detalles de gran calidad y excelentes acabados, también de motos muy caras, por ello antes de disponer de ella lo primero que había hecho es mirar la lista de precios. Veo que la gama varía desde los 9.800€ de la versión de 35Kw hasta los 10.995 de la versión más cara con cambio semiautomático. Yo ya había elegido mi configuración favorita la de potencia no limitada y sin cambio semi, que me costaría casi 10.500€. Bueno, no es para tanto, creía que sería bastante más cara. Está claro que MV ha elegido este modelo como punto de entrada a su gama.

 

 

En cuanto la tuve en mis manos lo segundo que hice, lo primero fue contemplarla a distancia un rato, fue fijarme en los detalles en estático, buscando compromisos en los acabados, no los he encontrado, está llena de detalles de calidad.

 

En un examen más detallado aparece el único compromiso evidente con la economía, la horquilla Marzocchi de 43mm y 125mm de recorrido, invertida y con aspecto muy robusto, carece de regulación, y el amortiguador, un Sachs, solo puede regularse en precarga. Espero que hayan acertado con los tarados y que su buen aspecto se corresponda con su comportamiento.

 

La verdad es que es una preciosidad, una moto con estilo y muy exclusiva a pesar de su precio relativamente contenido.

 

 

El motor es un tricilíndrico de 675 cc. ya utilizado en la F3. Proporciona, según fábrica, 110 cv. a 12.500 rpm. y un par de 6,5 Kgm. a 8.600 rpm. que en nuestras primeras impresiones nos creemos perfectamente, incluso nos da la impresión de tener más de lo anunciado, pero eso ya lo veremos en el apartado banco de potencia. La inyección se maneja a través de un acelerador electrónico de magnífico tacto conectado a la centralita cuyo sofware permite elegir entre tres modos de entrega de potencia más un cuarto configurable por el piloto.

 

De serie incorpora un control de tracción con 8 posibilidades de intervención que podemos elegir para cada circunstancia, el modo 8 es el más intrusivo y el 1 el que permite mayor deslizamiento a la rueda trasera. Aunque hay un noveno modo ya que se puede desconectar.

 

 

Los modos preprogramados son: El Sport, que proporciona toda la potencia y un tacto de acelerador muy directo, yo lo recomendaría para nuestras esporádicas entradas en circuito o para conducción deportiva por carreteras de curvas. Para utilización normal, por carretera, de viaje y ciudad, recomendamos el Normal, con él disponemos de toda la potencia pero el gas es menos agresivo, aunque sigue conservando un tacto excelente. El modo Rain, pensado para asfalto poco adherente y también muy utilizable en ciudad, rebaja la potencia en un 20% y el tacto de gas es más dulce. Todos ellos actúan también sobre el control de tracción, aunque luego se puede reajustar sin cambiar de modo. El cambio de un modo a otro se puede hacer en marcha con el botón de arranque y, una vez seleccionado, el cambio se produce al apretar el embrague.

 

En los modos Sport y Normal podemos programar, a través del menú, el nivel de intervención del control de tracción de manera que se seleccione automáticamente al cambiar a uno de esos modos. Por ejemplo, podríamos preseleccionar el nivel 2 para el modo Sport y el 5 para el Normal y cada vez que seleccionemos uno de esos modos el control de tracción cambiará automáticamente a ese valor de intervención. El modo Rain lleva asociado el nivel 8, el de máxima intervención.

 

 

El cuarto modo es el Custom y podemos programarlo totalmente a nuestro gusto, a través del menú, eligiendo hasta 7 parámetros, entre otros: Modo de potencia, respuesta al acelerador, nivel de control de tracción, revoluciones máximas y retención del motor. Impresionante y, si le dedicas tiempo, puedes sentir que tienes una moto especialmente ajustada a tu medida.

 

Todo el manejo del menú se hace de manera bastante intuitiva desde la piña izquierda, mejor sin guantes ya que con ellos te falta tacto para pulsar cómodamente los botones de selección y confirmación.

 

Con toda esta electrónica y los sensores asociados extraña que no haya opción para añadirle ABS, más teniendo en cuenta que es una moto perfectamente utilizable para el día a día.

 

El embrague es por cable pero su funcionamiento suave y sin tacha. El cambio ha funcionado muy bién, con precisión, sin falsos puntos muertos y sin ruidos molestos.

 

 

El chasis sigue la tradición de MV de utilizar chasis mixtos. La zona principal es un multitubular de acero y el subchasis trasero y resto de piezas de aluminio, incluido el robusto basculante trasero monobrazo. Se supone que se le ha dado una mayor flexibilidad para acercar su conducción a pilotos menos expertos, pero el aspecto es impecable y el funcionamiento también.

 

El equipo de frenos es el de una buena deportiva, pinzas brembo radiales y, como es tradicional en la marca, bomba Nissin. Paran la moto perfectamente con muy buen tacto y potencia sobrada.

 

Me subo y se llega muy bién al suelo, el asiento está a una altura media (810 mm) pero su estrechez y gran ligereza (167 kg. sin aceite ni gasolina) la hacen muy fácil de manejar en parado, no hace falta ser alto para sentirse dominador de la situación. Además al subirte las suspensiones bajan al tener un tarado más de carretera que de circuito y nos acercan aún más al suelo.

 

 

La ergonomía me gusta, es la de una naked deportiva, cargando peso en la rueda delantera, pero no es tan exagerada como para no sentirme a gusto desde el primer momento. Todo en su sitio y un diseño precioso de su frontal a la vista del piloto. La postura no es nada forzada, la distancia y posición del asiento y reposapiés son como las de una deportiva no muy radical y el manillar suficientemente elevado para ser cómodo pero lo justo para cargar peso en la rueda delantera en conducción deportiva, para mí, un buen compromiso.

 

 

Giro la llave y el display cobra vida, pasa el test inicial y aparece la información seleccionada, tiene todo lo necesario, incluida la marcha engranada y la situación del control de tracción (de serie en todos los modelos). El display está bién diseñado en cuanto a la información, pero los números son demasiado finos y me cuesta verlos, seguro que no es problema para la mayoría, pero con mi presbicia me cuesta ver los trip y el odómetro general, aunque los datos más importantes como velocidad, revoluciones y marcha engranada no me suponen ningún problema.

 

Arranco el motor y me encanta el sonido que sale por su triple escape situado bajo y cercano al centro de masas para facilitar la manejabilidad , no es escandaloso, pero suena fenomenal.

 

Meto primera, entra con suavidad sin ningún clonck escandaloso y arranco. La entrega del motor no me sorprende ya que estaba avisado por Sergio de su empuje, pero estoy de acuerdo con él, el motor tira muchísimo y el tacto del gas es muy directo (voy en modo Sport). La entrega en marchas cortas (y como compruebo luego, también en largas) es fenomenal desde muy pocas vueltas. Tras unos pocos semáforos cambio al modo Normal, el tacto sigue siendo muy bueno pero el recorrido de gas se alarga un poco, lo que hace más dulce la conducción ya que la potencia es la misma. Luego cambio a Rain con lo que la potencia desciende un 20% aproximadamente, la entrega se vuelve aún más dulce y para ciudad va muy bien, pero en este terreno me quedo con el normal.

 

 

Manejarla en ciudad es un placer, muy ligera, muy ágil, con un manillar de naked deportiva, hasta me lo paso bién yendo de un semáforo a otro. Cuando se atasca el tráfico, pasa con soltura entre la fila de coches parados gracias a su estrechez, aunque si queremos hacer eslalom para cambiarnos de carril veremos que gira menos que una naked ciudadana, aunque con su estrechez y poca distancia entre ejes su comportamiento es muy válido incluso en estas situaciones. Como moto para el día a día me ha parecido suficientemente práctica salvo por su capacidad de carga ya que me parecería un sacrilegio ponerle un baúl a esta preciosidad. Tampoco es una moto ‘calurosa’ y eso que la hemos probado en plena canícula.

 

Pero vamos a la carretera. Por la tarde hago un recorrido por carreteras nacionales y carreteras de montaña: El Escorial, Guadarrama, Navacerrada, Cotos, Miraflores, Torrelaguna, etc. Me lo paso bomba, una moto tan ligera, tan ágil, con un motor potente, con bajos, medios y altos y una entrega muy progresiva es un placer para transitar por todas estas carreteras. Se mete en la curva con una insinuación, se mantiene estable en ella y tracciona de maravilla a la salida, un motor muy lleno en bajos y medios y bastante bestia (estoy huyendo de la palabra obvia) arriba donde empuja hasta las 13.000 rpm. La frenada es potente y a pesar de ser tan corta la brutale no se desestabiliza. Llevar control de tracción de serie le da un plus de seguridad y al piloto mayor tranquilidad. El tarado de suspensiones hace a la horquilla algo blanda, notas que al subirte se hunde bastante, pero en marcha, al menos a mi ritmo, funciona perfectamente, incluso en curvas rápidas.

 

 

Paso por el taller de Castro Maroto para hacer las pruebas de potencia, cuyos resultados os reflejamos más adelante y doy por acabada la jornada.

 

Al día siguiente vamos a ir al circuito FK1 para hacer las fotos dinámicas y rodar alguna secuencia para el vídeo y me pido llevarla en marcha. Un viaje muy agradable, la moto va fenomenal para viajar, incluso la protección aerodinámica es mejor que en otras naked gracias al diseño del cobertor de sus relojes que desvía el aire más de lo que habría pensado. Puedes viajar a velocidades algo superiores a las legales sin que el aire sea molesto e incluso mayores si adoptas una postura mas deportiva, con los antebrazos paralelos al suelo y el torso inclinado.

 

 

Hay muchos aspectos positivos, la excelente visión de los espejos, la facilidad para adelantar gracias a la entrega en cantidad y calidad de su motor, la agilidad, la estabilidad, lo que te miran otros motoristas cuando pasas, etc. pero aparecen dos negativos que parecen fáciles de corregir ya que, si no me equivoco, son puro software. El primero es lo poco preciso del velocímetro que marca una cifra claramente superior a la real acompañado por una similar exageración del odómetro, cercana al 10%. Esto nos ha hecho revisar los cálculos de consumo que inicialmente nos daban una media entre ciudad, carretera nacional, carreteras de montaña y autovía de 5,6 L/100, que nos parecía excelente ya que el ritmo, sin ser exagerado, había sido vivo, pero la realidad es que esa media es realmente de 6,1 l/100, no tan buena, pero bastante aceptable. Como MV Agusta mantiene la política de actualizar gratuitamente el software de las motos de sus clientes, esperemos que en futuras “releases” afine estos cálculos. Veréis que Sergio ha obtenido un consumo algo mayor, imagino que él le ha exigido al motor más o durante más tiempo. Para recorridos variados a ritmos variados, me quedo con mis cifras e incluso algo menos si vamos de viaje relajado.

 

 

La Brutale se ha revelado como una moto muy agradable para viajes veraniegos, en los que haya que llevar poco equipaje claro, incluso su asiento deportivo, por lo tanto firme, no nos ha castigado demasiado las posaderas entre reportajes y eso que la autonomía, con su depósito de 17,5 litros (5 de reserva) nos ha permitido hacer una etapa de 250 Km (con la reserva entrando a los 212 Km) y aún parecía haber gasolina para alguna decena de kilómetros más. No está mal para una moto tan deportiva.

 

Si hablamos de viajar lejos, lo lógico es descartar el ir acompañados, el lugar para el pasajero es pequeño y duro y las asas, colocadas bajo el asiento, pequeñas. Como he leido por ahí, al menos son un buén punto de anclaje para atar algo de equipaje con pulpos. 

 

 

Volviendo al circuito, en el FK1 es divertidísima gracias a su ligereza, facilidad para cambiar de dirección y gran tracción, pero aquí ya sí se notan las limitaciones de la horquilla, yendo fuerte se nota poco precisa y nos habría gustado que fuera más firme. Si fuera mía, si y solo si, fuera a entrar con cierta frecuencia en circuito, me gastaría entre 100 y 200€ en modificar internamente la horquilla (parece que en esto también estoy de acuerdo con Sergio). Pero como he dicho antes esto solo aparece en circuito exigiéndole.

 

 

En resumen, una moto preciosa, ligera, con un comportamiento asequible para usuarios no expertos que permite ser usada como vehículo único y con la exclusividad, diseño y calidad que caracterizan a la marca. El precio de sus diferentes versiones se mueve en los alrededores de los diez mil y pico euros, lo que nos parece bastante razonable para su calidad y potencia, sobre todo si tenemos en cuenta su sofisticada electrónica, sus modos de potencia, su control de tracción totalmente ajustable y sus pinzas Brembo radiales. Me ha proporcionado intensamente la magnífica sensación de pilotar una moto muy ligera con un motor lleno y potente.

José M. Hidalgo.