BMW R 1250 RT – Primera prueba

Hemos podido disponer en primicia de una de las primeras unidades llegadas a los concesionarios. Una RT que  mejora a su predecesora en potencia, par y frenada sin perder un ápice en el resto sus excelentes atributos. Lógicamente no hemos perdido la oportunidad de probarla para ver, sobre todo, como se comporta su nuevo motor, compararla con su predecesora y contártelo.

A la espera de poder probar una unidad de prensa, más a fondo, pudiendo disponer de más tiempo y participando mis compañeros en la prueba, he aceptado el ofrecimiento de Movilnorte (gracias José Ramón) de prestármela un día para tener unas primeras impresiones de su funcionamiento. Teniendo en cuenta que mi moto personal es una R 1200 RT del 2017 y que prácticamente me he bajado de una para subirme en la otra, me ha sido más fácil notar las diferencias entre ambos modelos.

Primero vamos a ver las diferencias principales, sobre el papel, entre ambas motos.

Obviamente la principal se refiere al motor. Su cilindrada sube hasta los 1.254 cc, incorpora un sistema de control variable del árbol de levas BMW (ShiftCam ) que cambia el recorrido y, por lo tanto, la apertura de las válvulas según el rango de revoluciones que se estén solicitando al motor en cada momento. Con ello se busca aumentar el par en medios y la potencia en altos sin perjudicar la entrega en la zona baja de revoluciones. El resultado, según BMW, es que se aumenta la potencia en 11 cv, hasta llegar a los 136 cv a 7.750 rpm (las mismas rpm de la 1200) y aumenta el par en 18 Nm hasta llegar a los 143 Nm a 6.250 rpm (250 rpm por debajo de la 1.200).

A estas cifras también colaboran el rediseñado sistema de escape y la gestión electrónica del motor e inyección rediseñadas para obtener lo mejor del nuevo propulsor

Como opción, puede incorporar un nuevo sistema de frenada, el DBC (Dynamic Brake Control)  que cuando detecta frenadas muy intensas, aumenta la presión que se manda al freno trasero (consigue una frenada mas estable evitando que la parte trasera intente adelantar a la delantera y reduciendo el espacio de frenada) y reduce el par motor (evitando que el motor siga empujando la moto si no hemos cortado gas). Al menos es lo que deduzco de la información facilitada por BMW.

Se incorpora al modelo básico el sistema HSC (Control de arranque en pendiente) y un “spoiler”  delante para mantener secos los piés en caso de lluvia.

Como opción, se puede incorporar el Dynamic ESA de nueva generación, que se encarga de adaptar la precarga de suspensiones al peso que soporta la moto, cambiando automáticamente según vayamos solos, con equipaje, con pasajero o con ambos y reaccionando a cada peso para mantener la geometría correcta de la moto. Como resultado desaparece la regulación manual que existía en modelos precedentes en la que se seleccionaba un casco, maleta o dos cascos y su representación en la pantalla de datos.

Salvo una mínima redistribución de los datos en el panel, nueva gama de colores y si no se me ha pasado algún detalle, todo lo demás es idéntico al modelo anterior: Chásis, fibras, pantalla, faro, asiento, etc.

Puedes pedirla en color blanco alpino, negro, rojo/negro, azul metalizado o gris metalizado salvo el blanco cada opción de color tiene un cierto sobreprecio. Al final de la galería de fotos puedes ver cada uno de estos colores.

Puedes leer el resto de novedades y datos técnicos en el artículo que publicamos hace un mes en que reprodujimos el comunicado que nos remitió BMW con las características de las R 1250 RT y GS.

Continuamos con la prueba dinámica......

 
Probador: José María Hidalgo

Ficha Técnica: 64 años, 85 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

Con todos los datos que he leído en la mente, me acerco a MovilNorte y con un “toma las llaves, no te cuento nada porque ya te lo sabes” pronunciado por José Ramón Gonzalez, su jefe de ventas, me encuentro frente a ella.

Para asegurarme de que no me había equivocado, tuve me mirar el logotipo R 1250 RT que aparece en su costado ya que salvo eso, el escape y las pinzas delanteras, el resto es idéntico. No hace falta decir que me gusta, porque hace meses que me compré una R1200RT y no acostumbro a comparme motos que me parezcan feas.

La unidad de la prueba es, como en el caso de mi 1200, “Full Equip”, incluso con radio (que no tiene la mía y apagué inmediatamente para que no me distrajera de lo importante) por lo que pude probarla con el ESA de nueva generación y demás opciones, incluyendo el Control Dinámico de Frenada.

Me subo y la sensación es que estoy sobre mi R1200RT, salvando que esta es de color distinto. La misma postura, es decir, ideal para devorar kilómetros y muy válida para transitar a buen ritmo por zonas de curvas.

Pongo los datos que quiero en el cuadro y veo que algunas informaciones han cambiado de sitio, sobre todo motivado porque al no haber regulación de precarga ESA se ha aprovechado ese espacio y reorganizado ligeramente la información. Como en la 1200, todo a la vista y perfectamente legible.

Arranco y noto que el escape suena algo distinto, el sonido es sobre todo más redondo pero conservando una educada discreción.

Meto primera y noto una mayor suavidad en su inserción, sensación que he tenido durante toda la prueba cada vez que he usado el cambio.

Arranco y veo que conserva la misma suavidad y progresividad en el embrague, pero el motor se nota mas suave, más redondo, con una solvencia similar pero aún más agradable a bajas vueltas.

Dinámicamente no noto ninguna diferencia, es tan fácil y agradable de llevar como mi 1200. Con los mismos neumáticos, bastante nuevos en ambas,  las sensaciones que me produce en movimiento son absolutamente  idénticas.

Lleno el depósito para controlar consumo y hago un par de decenas de kilómetros por autovía para comprobar que sigue siendo ejemplar en cuanto a protección aerodinámica, contra el frío y tan estable en recta y curvas rápidas como la 1200.  La moto tiene solo 500 km por lo que no voy a forzar el motor más de un par de veces para ver como acelera hasta las 8.000 rpm, despreciando las últimas 1.500 que, sinceramente, rara vez se usan en este modelo. Pruebo a acelerar desde 3.000 rpm y hasta, digamos, las 5.000 rpm me da una impresión parecida a la de la 1200, tal vez el puño algo más lleno, pero no he apreciado gran diferencia de empuje, a más revoluciones se nota más el incremento de potencia dando una gran sensación de aceleración acompañada de un sonido casi deportivo aunque siempre discreto.

Enseguida me dirijo a mis carreteras favoritas, variadas y repletas de curvas. Dinámicamente me sigue pareciendo idéntica a la 1200, lo que es un piropo porque la RT es impresionantemente efectiva en este terreno si consideras sus volumen visual y su peso, aunque se trate de la mas ligera con diferencia de las grandes GT del mercado. Sigue dando una gran confianza por su sistema de suspensiones y, caso de que te vayas a comer una curva y necesites apretar a tope los frenos, la estabilidad y potencia de su frenada.

Hablando de los frenos, no sé si el sistema DBC es el responsable o lo son las pinzas delanteras, pero frena con más contundencia y mordiente que la 1200 y eso que la 1200 no es precisamente manca en ese apartado.

El motor también ayuda por su mayor suavidad a bajas vueltas y mayor aceleración en medios y altos. Con los 125 cv anteriores casi cualquiera tendrá suficiente, pero a nadie le amargan 11 cv más, sobre todo si están tan bien gestionados.

Mención especial merece el cambio. Me he hinchado a utilizar el asistente de cambio tanto para subir como para bajar márchas y he notado una clara mejora en su funcionamiento, sin llegar a la excelencia de funcionamiento de la gama tetracilíndrica de BMW, funciona mejor que en la 1200 anterior, perfecto para bajar marchas sin embrague ni golpe de gas (ya lo da él)  y  muy bueno subiendo marchas entre tercera y sexta. Entre primera y segunda y entre segunda y tercera se nota un tirón, sobre todo si no estás acelerando suficiente.  He hecho muchos kilómetros de curvas sin tocar los frenos, apoyándome en la excelente retención del motor combinada con el gran funcionamiento del asistente del cambio.

El motor y cambio son comunes también en la nueva R1250GS, por lo que sus ventajas debe de notarse de manera similar en este modelo que esperamos probar a fondo en cuanto BMW tenga unidades de prensa disponibles.

Por último, el consumo en este recorrido fue de 5,16 litros/100 Km, lo que da una autonomía teórica de 480 Km con sus 25 litros de depósito.

Como resumen, esta R1250RT mejora a la anterior R1200RT en potencia y suavidad del motor, funcionamiento del cambio y potencia de frenada sin perder un ápice de sus excelentes cualidades dinámicas.

Si quieres una GT con el máximo de comodidad y protección, si usas tu motocicleta todo el año sin huir del frío y/o la lluvia y además te gusta disfrutar de ella haciendo curvas a buen ritmo, esta es tu moto, su estabilidad, seguridad, relativa ligereza y condiciones dinámicas la colocan a la cabeza de su segmento de mercado.

Eso sí, necesitarás entre 20.000 y 25.000€ dependiendo de las opciones que quieras incorporar.