KTM Freeride Eléctrica

Asistimos a la presentación mundial en Los Alpes de este modelo eléctrico, ideal para principiantes, para salidas de domingo y para ciclistas convertidos, que abre un futuro de lo más esperanzador para el enduro fuera de la competición. Un detallado y extenso reportaje, con lírica bucólica incluida en alguno de sus párrafos (Sigue Leyendo)

 

 

Sin Excepticismo

A finales de los ochenta, nuestros oídos estaban acostumbrados al aullido felino de los dos tiempos, al zarpazo que lanzaban al aire escapes con forma de saxo y que trepaba por los cerros y las montañas, para extenderse también a lo largo y ancho del páramo. Fue entonces cuando nos mirábamos extrañados al escuchar por primera vez un pálpito grave al ralentí que se transformaba en un ronquido de caverna cuando escalaba una trialera, repicando con un trueno continuo en la pared de la montaña. Nos mirábamos unos a otros con escepticismo y nos decíamos que aquellos calderos, nacidos como tragamillas del asfalto, no pasarían de ser un mero experimento, o, como mucho, de una aventura comercial en la que se embarcaban las marcas más osadas. Bien, pues visto cómo se ha desarrollado la historia reciente de la moto de campo, le aseguro al lector que lo último que llevaba en mi mente para esta presentación mundial era una sola brizna de escepticismo, muy al contrario, he vivido este particular acontecimiento con el despierto interés de un estudiante y con una curiosidad casi infantil convertida en un manantial de preguntas; preguntas, imagino, que brotarán ahora de la misma curiosidad del lector: ¿Se siente alguna vibración en la Freeride E? ¿Cómo suena, como el metro, como una Moto-Feber, y cuál es el efecto de su sonido en la montaña? ¿Huele a tostado eléctrico cuando coge temperatura? ¿Retiene algo en las bajadas? ¿Su tracción es suficiente en las ascensiones? ¿Tiene brío el motor, nervio, genio? ¿Cómo es la entrega de potencia: Se siente alguna curva, algún pico, o es plana?

Preguntas, en fin, preguntas; muchas preguntas que vamos a tratar de satisfacer después de la experiencia vivida con la KTM Freeride E en la montaña de Saalbach.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Enduro de Ciencia Ficción

Vestido ya de romano, consulté el reloj con un guiño de la mirada. Marcaba las ocho. Las ocho de la mañana en plena montaña de El Tirol. Aún tuve un par de minutos para asomarme en solitario al umbral del hotel y contemplar la instantánea del National Geographic que se extendía a lo largo, a lo ancho y sobre todo a lo alto del frente que se levantaba ante mí. Pero antes de eso, con la primera inspiración en el exterior, me sentí invadido por un placer inesperado. Sí, durante un minuto, me dejé inundar por tres bocanadas de la atmósfera que tradicionalmente ha representado el paradigma del aire más puro del planeta. Aquellas tres bocanadas me sentaron como si las hubiera tomado de una nube opiácea, insuflando en mi ánimo unos deseos irrefrenables de lanzarme a la montaña para disfrutar del deporte de la moto más puro y elemental que existe. Porque, ¿hay una fórmula de la moto más esencial que el enduro, en la que el motorista se lanza a la aventura de sortear todos los obstáculos y barreras que la Naturaleza va colocando a su paso hasta llegar a su destino?

Deslicé la mirada por el panorama que se levantaba ante mí para mostrarme el aspecto más cromático de la montaña. Un verde…, el mismo verde que envolvía mi caja de pinturas Alpino, tapizaba todo el desnivel, tomando el brillo tenue del sol oblicuo para cubrir toda cicatriz de la ladera. Las casitas de tejado negro a dos aguas, que parecen tomadas de un concurso de maquetas, se aposentan, aquí y allá, sobre el manto de hierba como si siempre hubieran estado ahí, como si formaran parte del pasado prehistórico del entorno y como si al hacerlas desaparecer, aquellas montañas perdiesen un buen trozo de su identidad.

Tomé otra bocanada de aire, ésta más profunda que las anteriores, y, ebrio de oxígeno, me dispuse a vivir una intensa mañana de enduro, en un escenario de ensueño, con una moto que ha venido desde la ciencia ficción para convertirse hoy en una rotunda realidad.

Me uní al grupo para aparecer con él en la trastienda del hotel. Allí, nuestras Freerides E nos esperaban en austriaca formación; y aunque la tarde anterior ya había observado con detenimiento la unidad que habían expuesto, presidiendo de una forma espectacular, delante de una cascada, el vestíbulo del hotel, no resultaba lo mismo verla sobre aquel pedestal por la tarde que tomarla en tu mano al día siguiente: Por la mañana la sientes más real, terminas de creerte que existe, que es una moto de verdad y no la maqueta de una concept bike.

Veamos pues cómo es y cómo se comporta esta KTM eléctrica de enduro.

 

 

 

 

 

 

 

En Parado

Pues para empezar, por qué no hablar del aspecto de la Freeride E en general. Si repasamos el tercio delantero, nos encontraremos con que es prácticamente un calco de cualquier versión KTM; en el trasero, tal vez, y sólo tal vez, se eche en falta la silueta alargada del escape, aunque habría que buscarlo porque, tal y como los integran hoy día en el cuerpo de las motos de explosión, no es fácil echarlo de menos cuando no lo hay. Por supuesto que la parte central delata la génesis eléctrica de esta Freeride, aunque encontramos en la tapa izquierda la silueta que recorta en relieve un engranaje de la transmisión que puede recordar, perfectamente, a las formas del embrague a las que estamos acostumbrados.

En cuanto al depósito, pues, ¿para qué queremos un depósito? Para contener el combustible, ¿no es así? Bien. Pues el depósito de la Freeride E guarda ni más ni menos que su batería. Una batería de 28 kilos, con una autonomía de 30 minutos rindiendo al máximo y de 1 hora y 50, conduciendo en el modo más económico; una batería que se recarga en 50 minutos al 80% y en una hora y veinte al máximo.

La cuestión es que, una vez que me subí a la Freeride eléctrica, no aprecié, y sobre todo no sentí ninguna diferencia con lo que he conocido hasta ahora; una moto corriente y moliente; eso sí, más ligera y más estrecha de lo que un servidor ha probado hasta la fecha, con 4 kilos menos que la versión de gasolina del mismo modelo. Una moto, también, con una talla poco usual en el mundo del enduro. 910 mm de altura para el asiento, con suspensiones de 250 delante y 260 mm detrás. Este detalle puede hacer pensar a priori que la Freerider ofrece una capacidad recortada para encajar piedras, superar regueros o absorber más de una toma de tierra, y no eléctrica, aunque viniera al caso, por similitud… Pero no adelantemos acontecimientos porque podemos precipitarnos al descubrir lo que se desata en marcha.

 

 

 

 

 

 

 

 

  

 

 

Probador: Tomás Pérez 

Ficha Técnica: 1,91 m 105 kg, 56 años

Nivel: Piloto a principios de los 90 del nacional de raids y de regionales de enduro, con alguna carrera nacional. 

Contacto

Efectivamente, llave de contacto en la parte más alta de la horquilla y al girarla escuchamos un pitido, leve y agudo, como aviso de que la Freerider está preparada. Tras la placa portanúmeros de la versión XC, encontramos el display habitual con la información imprescindible; más sencillo, desde luego, no lo puede ser, pero también es verdad que pertenecía al mundo de la ciencia ficción la última vez que un servidor compitió en un raid o en un enduro. Más abajo y sobre la estribación del depósito que se eleva hasta la pipa de dirección, encontramos la novedad, una rareza de hoy que quién sabe si tal vez se extienda en cuatro días, o en cuatro años, como quien dice, hasta resultarnos tan machaconamente familiar como la pantalla del wathaspp.

Una pequeña columna en el centro con los números 1, 2 y 3 para indicarnos el modo en el que nos va a responder el acelerador. Flanqueando esa columna del nivel, encontramos sendas filas de tres segmentos cada una. Con todas, las seis, encendidas en verde, su color, la batería de la Freeride está entre el cien y el 80%, con cuatro, entre el 80 y el 60% y con los dos últimos, entre el 60 y el 40%, debajo del 1, aparece otro piloto que en naranja indica entre el 40 y el 20%, y finalmente, si cambia a rojo, hemos entrado en el último 20% de la batería.

Arranque
¿La Freerider se arranca? Bueno, pues sí, o al menos KTM nos ha preparado una operación, lo más parecida posible al motor de gasolina. Junto al puño derecho encontramos un pulsador idéntico al que, en cualquier modelo de explosión, activa el motor eléctrico para arrancar el de gasolina. Una vez que has pulsado ese botón de arranque, silencio. Sí, es el ralentí mudo, la sorda latencia del motor eléctrico; una circunstancia a la que no estamos acostumbrados y que debemos tener muy presente, no vayamos a tocar el acelerador, jugando o sin querer, y la Freeride E salga de naja cuando menos lo esperamos. Así es, a partir ese momento, ya puedes girar el acelerador antes de 90 segundos para emprender la marcha. Sí, sí, la marcha contigo encima, partiendo desde el más absoluto silencio.

Confieso que mientras todos los periodistas del grupo recibíamos, ya sentados a horcajadas sobre nuestras Freeride, la última explicación por parte de los responsables de KTM, no me resistí a girar el puño del gas después de haber pulsado el botón de arranque. La respuesta fue instantánea, con un tirón inmediato que, la verdad, tampoco tuve ningún problema en sujetar con un leve toque de la maneta, pero que me sirvió de advertencia para graduar con tacto el giro del acelerador, que, por cierto, monta un recorrido suficientemente largo para dosificarlo en la medida de las necesidades que nos surjan. Es decir, que, antes de arrancar, debemos sintetizar mentalmente ese juego de siempre, acelerador-embrague, en un solo movimiento con el giro del puño.

 

En Marcha
El motor no necesita tomar temperatura de funcionamiento de una forma específica, ni tampoco aprecié diferencias significativas entre el rendimiento durante los primeros minutos y los últimos de la mañana. Sí es verdad que monta el circuito de refrigeración líquida, con radiadores y bomba incluidos, porque el motor necesita controlar su temperatura.

Por otro lado, tanto el motorista de toda la vida como el ciclista foráneo en el mundo del motor necesitan hacer un ejercicio de mentalización antes de arrancar y durante los primeros metros de la conducción. Para el motorista, no existe pedal ni palanca. Excuso decir al lector que un servidor no lo consiguió, que su ejercicio de mentalización no dio sus frutos porque en el último tramo de pista recorrido en la mañana, después de unas tres horas netas de enduro, todavía se me escapaba el pie izquierdo buscando un cambio inexistente. Es la primera moto eléctrica que pruebo. Y en cuanto al ciclista, sí, encontrará ambos frenos en las manos, pero cambiados de posición: Derecho, delantero; izquierdo, trasero, además de ello, como es lógico, tendrá que forzar ligeramente la postura de sus piernas para alinear los pies sobre la transversal de la moto.

¿Cómo suena la Freeride E? Pues con un sonido de sirena igual al que hemos escuchado muchas veces en una moto infantil; aunque lo mejor, para hacerse una idea, será que el lector visione y escuche el vídeo de esta presentación.
¿A qué huele la Freeride en marcha? Yo no detecté ningún olor, ni en mi unidad, ni en las demás, ni siquiera cuando se alineaban todos en formación para hacer alguna parada con el motor aún caliente. No huele a nada.
Bien. Vamos a tratar de transmitir un análisis que ponga al lector en situación de la forma más directa posible. Para ello, dividiremos el grueso de la prueba en dos partes bien diferenciadas, subida y bajada, separadas por el vadeo de un río en el plano.

 

  

 

 

 

 

 

 

 

En Subida
Antes de nada es fundamental subrayar un dato de la prueba en este apartado. El peso de un servidor con el equipo completo encima rondará los 120, o probablemente algo más. Y la primera pregunta que se hará el lector, y la que me han hecho muchos amigos después de esta experiencia, es si la Freeride E tiene potencia suficiente para trepar monte arriba con algo más que dignidad, con fuerza, con brío, con velocidad. Bien, pues tuve ocasión de probarlo y comprobarlo en tres situaciones, con el nivel 2 seleccionado, que espero resulten suficientemente descriptivas para dar una idea al lector de esa capacidad de esta enduro eléctrica.

Una de ellas se dio en la crono que KTM nos preparó. Un circuito variado y suficientemente exigente para poner a prueba la capacidad de la Freeride E. Se trataba de un paso a la vuelta de una esquina muy forzada y estrecha. Al doblarla, me encontraba de cara con una rampa de tierra, casi una pared de unos cinco metros de altura, y, gracias a mis trasnochadas dotes para el enduro, la esquina me dejaba sin inercia, con la Freeride E prácticamente muerta cara al muro de tierra. Desde la primera vuelta no tuve ninguna duda sobre su capacidad de tracción y encaré esa rampa poniéndome completamente erguido sobre los estribos y girando todo el puño. Mi Freeride E me catapultó de inmediato hacia arriba, con la rueda trasera escarbando entre las profundas roderas que ya habían grabado mis compañeros sobre la pared de tierra, e incluso se permitía ganar aceleración para brindarme al final un pequeño brinco como colofón en la cresta.

Otra situación, creo que también muy descriptiva de esa capacidad de ascensión la viví en una empinada ladera –me pregunto si las habrá allí de otro tipo-. Sí, una de esas pendientes alfombradas por la hierba en la que tomas la decisión de subirla en su base y, una vez que te metes en ella, ya no puedes cortar gas. Un trance así exige que la tracción sea sólida y constante, o incluso en ascenso. Allí me metí, montaña arriba, y la Freeride E no sólo subía sobradamente conmigo encima, sino que lo hacía, además, con una fuerza y una velocidad que tuve que ir graduando. Pero este detalle no fue lo más representativo de esa prueba. Cuando llevaba trepadas varias decenas de metros de aquella ladera, me quedé por un momento sin respiración al aparecer, escondido bajo el raso que modelaba el verde sobre la pendiente, un cortado, tallado artificialmente, de algo más de medio metro. La Freeride E pasó sobre él impulsada por la inercia y por la tracción, con una limpieza que apenas me dejó sentir un bote de la rueda trasera con un pestañeo sin empuje. Aparecieron aun otros dos cortados más –digo yo que surcados sobre la montaña para encauzar el deshielo-; pero el último que me salió al paso, casi en la cima, alcazaba sobradamente el metro: un auténtico salto en plena ascensión. Yo no hice nada más que mantener las piernas semiflexionadas, tratando de adaptar el cuerpo al obstáculo. La Freeride E se encargó de todo el trabajo, gestionó –como tanto gusta decir ahora- el salto para pasarlo con sobrada solvencia y con una trayectoria limpia.

 

Una tercera, -en realidad son varias repetidas- la viví en las escasas pistas por las que transitaba la ruta que nos prepararon. Siendo desde luego, mucho más un quemado de la velocidad que un hombre del enduro, estaba deseando encontrar algún espacio abierto, por corto que fuera, para desmelenarme y dar rienda suelta a mis deseos de sentirme, siquiera por unos segundos, inmerso en un raid, envuelto por la electricidad de esta KTM.
Bien. La Freeride E derrapa en las curvas de subida, derrapa de la forma gradual que te convenga o derrapa en curvas, que serían de tercera o cuarta en una moto de gasolina, con verdadera mala leche, si le buscas las cosquillas. Además, si te apetece jugar, o si tu técnica te permite salvar así una serie continua de obstáculos, puedes marcarte un caballito en subida o en bajada tan prolongado como seas capaz y, muy importante, provocándolo en plena marcha, con la Freeride E ya lanzada. Un caballito que, además, se controla muy bien con el freno trasero colocado en la maneta izquierda.

Por último, un detalle muy importante, sobre todo para los que piensan iniciarse en el mundo del enduro, una auténtica perogrullada que no por ello va a resultar menos cierta y sobre todo menos útil. La Freeride E no se cala. No, no se cala en la comprometida rampa de una trialera, en el momento más crítico, que es lo que le suele ocurrir al principiante con los motores de explosión. Sí es cierto, como tuve ocasión de comprobar por dos veces, que si cae al suelo hay que volver a pulsar el botón de arranque para continuar la marcha. Además de ello, la Freeride E también monta el obligado conmutador rojo de emergencia en el puño derecho y sobre el pulsador de arranque.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  

  

Pasada por Agua

Entre los participantes surgieron las bromas y los chascarrillos cuando supimos que daríamos un chapuzón a nuestras Freeeride E en uno de tantos ríos que surcan la zona. A ver si nos va a dar calambre, lo mismo saltan chispas, a lo mejor se cortocircuita algo… En fin, ya sabemos cómo somos los de aquí.

Lo cierto es que el río era más ancho que un arrollo, pero poco profundo, y la única forma de sumergir allí mi Freeride E era cayéndome con ella. No lo hice. Aparte del agua, el río me sirvió como una excelente prueba para apreciar la capacidad de absorción y recuperación de las suspensiones. Su rapidez en la extensión-compresión era algo proverbial, surcando el agua que corría sobre un lecho de cantos angulosos. La manejabilidad del chasis, que se hacía tan natural como si se tratase de una prolongación de mis extremidades, y la liviana estrechez del conjunto me permitieron, incluso, el lujo de marcar alguna figura de cierta plasticidad sobre la moto –o al menos ésa es la impresión que tuve-. Llegados a este punto, se preguntará el lector por qué escribo con esa profusión de calificaciones positivas. Bien, pues porque, sencillamente, la Freeride E me permitió fluir río arriba y río abajo sobre las piedras, en no sé cuántas ocasiones, sin sentir siquiera el amago de caerme, sin rayar el ridículo quedando encallado entre las piedras y sobre el agua, y por haber salvado el pabellón delante de mis compañeros especializadísimos de la prensa verde sobre dos ruedas.

Rendimiento
Otra pregunta del millón que vamos a abordar en este punto; aunque me temo que a ésta puedo responder más desde el plano de la deducción y menos desde el práctico. La Freeride E en el nivel 3 (22 CV) rinde algo más, lógicamente, que seleccionando el 2 (15 CV); pero, en cualquier caso, no tengo ninguna duda de que si exprimes este motor eléctrico en subida, en su máximo grado y por una pista, te fundirás la batería, seguro, en esos 30 minutos que además, con el vértigo de la velocidad y de los derrapajes, tendrás la sensación de que son muchos menos, casi un suspiro, que los marcados en el catálogo de la Freeride E.

En el nivel 2, subiendo de una forma más directa y haciendo un enduro trabajoso y revirado monte a través en descenso, esta KTM eléctrica da mucho, pero mucho más de sí de lo que uno pudiera imaginar a priori. Para ello no hay que olvidar que el consumo en bajada es cero absoluto y que el esfuerzo, la técnica a aplicar y la diversión son máximas.

En el nivel 1, con el rendimiento y el consumo mínimos que ofrece la Freeride E, sinceramente, no soy capaz de describir el resultado de un análisis, puesto que este reportaje se basa, tan sólo y al fin y al cabo, en una presentación, y no en una prueba a fondo. La sensación, al seleccionar este nivel básico, es de un recorte del brío, como el morlaco pasado por la suerte de varas, pero con una respuesta llena, que conserva todo el poder y el potencial para elevarte a la largo de cualquier rampa de una trialera, por empinada que ésta se presente.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  

 

En Bajada

Como para la subida, en este apartado también he recibido repetidamente una misma pregunta: ¿Retiene algo en bajada la Freeride eléctrica? La respuesta es clara y directa: No. No retiene nada en absoluto. Sí es verdad que hace una leve oposición al intentar arrastrarla hacia atrás, pero no se trata de un impedimento para cualquier maniobra de garaje ni tampoco de un recurso para apoyarse en una fuerte rampa de subida.

La Freeride E es una bici de 95 kilos en bajada. Efectivamente, para un servidor, que las únicas entradas en la tierra que ha vivido en los últimos años han sido a bordo de los mastodontes maxitrail, que desplazan tonelajes por encima de los dos quintales, la Freeride E le ha resultado, simplemente eso, una bici. Y a fe que es cierto que en algún momento me sentí, salvando las distancias, sobre la mía de montaña descendiendo del Pico de la Najarra (Guadarrama). Para subrayar esa proximidad en bajada entre esta Freeride eléctrica y una bicicleta de descenso actual, baste decir que KTM nos preparó como colofón, y no sabría decir si como plato fuerte para un servidor, el descenso por una pista alpina para bicis, a la que los ciclistas ascienden mediante el remonte invernal del esquí. Una pista roja y otra azul –no vi si aparecía alguna más: Bastante tenía con mantener la concentración sobre el frente, por la pista azul, por supuesto-.

La Freeride E no retiene nada, en efecto, y la fórmula para abordar con ella una trialera de descenso, desplazando encima de ella esa masa de 120 kilos -e imagino que con menos también- es la de llevar presionada la maneta izquierda (Freno trasero) permanentemente, con la rueda arrastras en los puntos más comprometidos, para frenar verdaderamente con la maneta derecha. La Freeride E se adaptaba a los peraltes de madera de un tirón, en un solo gesto del cuerpo y del manillar, con tal naturalidad que parecían estar diseñados también para acoger su transición por ellos. Por los pasos estrechos, roderas con un ancho como la huella del neumático, con pendiente a un lado y caída al otro, la Freeride E fluía con una soltura felina y a veces parecía volar para comprometer mi salud cardiovascular; aunque, la verdad sea dicha, a esas alturas ya no me quedaba mucha sangre en el cuerpo, después de tantos tragos de saliva como los que me obligó a dar mi instinto de supervivencia.

Bien. Me dejo el trance más vertiginoso de la mañana para el final. Otra muestra, en un escenario exigente para las aptitudes de la Freeride E en bajada. Fue a media mañana, cuando el guía se detuvo tres o cuatro metros por delante de mí, frente a un panorama que desde mi posición no alcanzaba a ver porque se antojaba, simplemente, como el mismísimo vacío. Se volvió hacia el grupo para decirnos que le siguiéramos, que sería muy divertido, y al momento le vi desaparecer hacia abajo en un solo gesto, tal y como si cayese, con otro compañero que se lanzó pegado a su aleta trasera. Visto aquello, avancé con cautela dos, tres metros. Tomé aire. Lo contuve. Y me dije: “Si ellos se han tirado, ¡qué carajo!, yo también me tiro.” Abrí gas sin mirar al abismo que se iba abriendo a mis pies y justo en el momento en el que mi rueda delantera iba a precipitarse por la pendiente, escuché decir a mi lado: “Yo por aquí no bajo”. Por un momento sentí rilar las piernas, los brazos…, y también la mandíbula. Pero ya no había remedio: Ya había dejado atrás el punto sin retorno. Entonces apreté los dientes y recordé y adopté la mentalidad de La Superbajada, de hace más de 20 años. La Freeride E comenzó a deslizarse por aquel tobogán alpino con la misma naturalidad con la que se adapta a otros terrenos por los que transité con ella. Un servidor se limitó a estirar los brazos por completo, a agachar el cuerpo y a colocar el trasero sobre el piloto rojo de la moto. Enseguida el pánico dio paso a la cautela; en un segundo, la cautela al disfrute; y en mucho menos, el disfrute fue arrollado por el frenesí más desatado. Fue como si de repente hubieran abierto al completo la espita de un goteo en vena de pura adrenalina. ¡Dioooosss! ¡Fantástico! Y aquella sensación tan eléctrica, tan intensa, me llevó a descubrir que la Freeride se sentía más estable aun ¡abriendo el gas en plena Bajada del Vértigo!

Al llegar a tierra firme, deseé volver a tirarme otra vez, y otra más y más por aquella eterna rampa de El Tirol, que resultó ser una pista de descenso de esquí.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Principiantes

En primer lugar y sin ninguna duda, para todo aquel que desee iniciarse en el mundo del off road. No puede haber algo que nos facilite más la conducción por los trances comprometidos que nos preparan los caminos, los rastrojos y no digamos ya los senderos de la montaña que una moto completamente automática. Por otro lado, no puede haber una moto con menos complicaciones para arrancar que una que no lo hace, que no arranca. Además, es muy difícil que una moto de campo ofrezca más confianza que la Freeride E, situando su asiento siete u ocho centímetros por debajo de lo habitual en la categoría (910 mm) y, por añadidura, con cuatro kilos menos de peso que las más ligeras. Pienso que para este futuro cliente la Freeride E no tiene rival.

De Domingo

Sí, para aquellos que disfrutan de una salida para practicar el enduro, con una obligada parada para reponer fuerzas, la Freeride E presenta un plan matutino tan válido como sugerente. Te puedes proyectar una salida con subidas rápidas y bajadas más trabajosas, en las que emplear más tiempo (repetimos que el consumo bajando con el gas cerrado es 0 absoluto); de ese modo, puedes plantearte una buena hora y media de enduro para llegar con suficientes ganas de hincarle el diente a un almuerzo durante el que puedes recargar la batería, para hacer después otra hora larga de enduro y llegar a la ducha suficientemente satisfecho.

Ciclista de Descenso

Para empezar, baste decir que el astro de la bicicleta, Danny Macaskill, apareció en esta presentación como el “Embajador de la Freeride E”, un detalle bastante significativo en este sentido que me ponía en antecedentes sobre las aptitudes de esta moto como bici de descenso, y que pudimos confirmar al final, con la inclusión, como ya he comentado, de esa bajada por esa pista diseñada para bicicletas. Sobre la efectividad de la KTM eléctrica en este particular escenario, baste decir que mis compañeros de grupo adelantaron a varios ciclistas dentro de esa pista, incluso yo mismo rebasé a uno de ellos. Pero además de esta circunstancia tan descriptiva, Eva Castro (Vestida de azul y amarillo en la foto inferior), militante durante varias temporadas en la Copa del Mundo de descenso en bici y, a la sazón, compañera en esta presentación, me confirmó mejor que nadie la sugerente oferta que la Freeride E puede representar para ese ámbito, a veces también extremo, del descenso en bici de montaña.

Para alcanzar la salida de cada bajada, los ciclistas emplean los remontes de las estaciones invernales, también furgonetas o pick ups, e incluso algunas bicis incorporan motores eléctricos para apoyar la pedalada en la subida. Con la Freeride E, además del descenso, pueden disfrutar igualmente del ascenso por un sendero, una trialera o cualquier trocha montañera. Es más, posiblemente algunos puedan plantearse hacer la pista de descenso en los dos sentidos, si es que no lo han hecho ya.

El Machaca

He dejado para el final a este personaje (no soy el de la foto) que representa, qué duda cabe, la piedra angular del Enduro. Sí, para alguien que se machaca con entrenos de cinco horas o más, la Freeride E, de entrada, no puede satisfacerle completamente. Sin embargo habría que preguntar a ese esforzado del off road, a ese auténtico atleta de la moto, dónde vive, hasta dónde tiene que desplazarse para ir a entrenar y en qué condiciones legislativas lo hace. Sí, la Freeride E, hoy por hoy no es una moto que le sirva al completo; pero si extendemos un poco, sólo un poco la mente, veremos que este modelo eléctrico abre una nueva senda para liberar finalmente la criminalización que se impuso al enduro a lo largo de los noventa y que se ha recrudecido durante los años que llevamos de este siglo XXI. Sirva como muestra la particular situación, descrita en el epílogo, que vivimos durante esta presentación.

 

 

 

 

 

 

 

 

  

 

 

Epílogo

Nos hallábamos más de una docena de motos recorriendo la crono: un circuito retorcido como la obsesión del paranoico, dentro de un pequeño rincón de la montaña. Al cabo de unas vueltas, me detuve a descansar y a tomar un refresco. Necesitaba un respiro, un momento de tranquilidad para limpiarme el sudor de la frente y para recuperar el resuello con aquel aire cristalino. Fue en ese momento cuando caí en la cuenta de un detalle único, insospechado hasta la fecha en el mundo del enduro: Podía mantener una conversación de salón con cualquier contertulio, o hablar por teléfono sin una sola estridencia, al pie mismo del circuito. Llamaba más la atención de los oídos el ruido de los neumáticos escarbando al trepar por la tierra, o el impacto de algún pequeño aterrizaje, que las notas más agudas interpretadas en una partitura de cámara por los motores de las Freeride E. Hace falta muy poco para imaginarse el cambio de ambiente en el mismo escenario recorrido por doce o catorce motores de explosión.
Además, toda la zona de la presentación estaba cuajada de senderistas, muchos de ellos con el rostro ajado por tantos años vividos. Todos sabemos que las personas, generalmente, con la edad nos volvemos algo más quisquillosas –en mi caso, mejor no hablar-. Bien. La reacción de todos ellos a nuestro paso era cuando menos apacible, en muchos casos sonreían con complacencia y bastantes de esos senderistas nos saludaban con una simpatía inesperada.
Así pues, aún resulta muy difícil prever el alcance de este valor que guarda dentro una moto como la KTM Freeride E, un valor casi imposible de tasar hoy día.

 

 

 

 

 

 

 

 

  

 

 

Precios
Freeride E-SX (Cross No Matriculable)………10.897 €
Freeride E-XC (Enduro Matriculable)…………11.197 €

Batería extra… 3.000 €
Cargador………..790 €
¿Es cara? Habría que tener en cuenta y calcular cuánto cuesta el combustible de un año entero de salidas, y de dos, de tres…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  

 

El Guía

Para concluir, un guiño a una persona a la que he quedado muy agradecido.
A lo largo de toda la mañana le tomé como referencia. La cincuentena en el semblante relajado y el pelo teñido en plata sobre los ojos claros, en contraste con la tez bronceada; la silueta delgada, envuelta por un halo de prejubilado adinerado, y el perfil del estómago como una pared. Me dije en los momentos más comprometidos, en aquellos en los que tuve que echarle un punto extra de decisión: “Si este tío se tira, ¡qué demonios, yo también me tiro!, si este tío pasa, yo también paso, si este tío sube, yo también subo”. Una serie de proclamas que me impulsaron como una guindilla mejicana clavada en el mismísimo centro de la sodomía, y que me sirvieron en gran parte para salvar con una presentable dignidad varios lances del recorrido.

Después, esperando en el área de embarque el paso al avión de vuelta, comentaba con un compañero.
-Oye: Este tío, el Joaquín (así le llamamos coloquialmente durante los dos días) se tenía bien trillada la ruta después de hacerla antes, no sé cuántos días con otros periodistas, y preparándola la semana anterior con no sé cuánta gente de KTM.
- Sí, el tío controla mucho. Domina la moto de enduro como nadie, y le odio por ello.
- Sí, yo también le odio, pero porque tenía muy bien aprendido el recorrido.
- No, no. Es algo más que eso: Joaquín creo que ha sido…
Y mi compañero me puso sobre la pista. Nuestro Joaquín es en realidad Joachim Sauer, campeón del mundo de enduro de la categoría 350 4T en 1.987.
Gracias, Joaquín, a ti y a todo el equipo de KTM que nos atendió de maravilla durante esos dos días.

Las Fotos
Las espectaculares imágenes que ilustran este reportaje no son obra, desde luego, ni del dominio ni de la pericia del piloto, no. Lo son de un escenario cinematográfico y sobre todo del trabajo de dos artistas como Sebas Romero y Marco Capelli. Mi reseña y mi agradecimiento también para ellos.

Tomás Pérez