Vespa 300 GTS ie: Un emblema histórico prodigio de agilidad

Un reportaje que contiene mucho más que la prueba de un scooter. Un reportaje con las descripciones del panorma social de los sesenta, con el relato de secuencias vividas en carreras imposibles 34 años atrás y con la referencia a sonidos e incluso movimientos juveniles y culturales, todo ello para poner de relieve este verdadero icono de nuestro historia convertido hoy día en un prodigio de agilidad urbana (Sigue Leyendo)

 

 Hoy traemos a Super7moto, más que una moto, o un scooter, un vehículo que escapa infinitamente más allá de su sentido práctico o incluso estético; hoy traemos un icono que por sí mismo ha constituido un fenómeno social y también cultural de los años sesenta, y buena parte de los setenta; que fue testigo, y cómplice también, de un millón de sueños y proyectos engendrados en el inagotable pozo de la ilusión que, por ejemplo, tantas y tantas parejas gestaron sobre su asiento. ¡Cuántas lunas de miel se vivieron viajando tras el manillar de una Vespa!, ¡cuántos jóvenes saliendo en escuadrones de Vespas mientras su cabeza vibraba con los ritmos yeyé!, ¡cuántas familias completas abarrotaron el asiento, el hueco tras el escudo y el portabultos de una Vespa para vivir como una pequeña aventura la salida de un domingo con una tortilla campestre como colofón! 

Es muy difícil resultar objetivo y no sustraerse a la nostalgia. Por ello, permitirá el lector que en más de un pasaje de este reportaje brote la lírica fruto de la emoción que pueda embargar al autor por todo lo vivido, y tan intenso, sobre este entrañable protagonista. Y permitirá también, abusando de su condescendencia, que deje para empezar un pasaje, tan insólito como emocionante, vivido en otro tiempo que se antoja ahora, sencillamente, paleolítico:

Probador: Tomás Pérez

Ficha Técnica: 1,91 m, 102 kilos, 55 años

Nivel: Subcampeón 2012 Categoría Twin Mac90. 4ºClasificado en las 6 Horas Vespa Barcelona de 1.979 y 2º en las de 1.980

Hacía el viraje de izquierdas bajo unos nubarrones, oscuros como mantos de tinieblas, que no habían dejado de descargar su lluvia persistente durante las tres horas largas de carrera que llevábamos ya disputadas. Con esa curva, en subida y de asfalto infame, terminaba de coronar la vuelta que bordeaba el Estadio Olímpico para deslizarme por la vertiginosa bajada que desembocaba en la recta. Sí, la mismísima recta de Montjuich tomada en sentido contrario al de sus legendarias 24 Horas.

Encaré el largo tramo, que se antojaba como una alfombra persa tras los boquetes esquivados en la parte trasera del circuito, y busqué la velocidad máxima de aquella insólita moto de carreras con una postura ciertamente contrahecha. La muñeca izquierda doblada en escuadra para posar dos dedos sobre el embrague, la espalda más que aplanada, plegada como una bisagra sobre el asiento, y la nuca encorvada hasta casi dislocarla para apuntar la mirada al frente, apostado como un francotirador, a través de la estrecha mira que dejaba libre el borde del escudo bajo el manillar. Mientras, con el rabillo del ojo, vigilaba a mi rival por cuarta vuelta consecutiva. Se trataba de un tipo francés, un sujeto contumaz y correoso como sus ancestros de aquella aldea gala que se rieron en los cómics de todo el Imperio Romano.

Miré al final de la recta, allá donde las pacas de paja nos cerraban el paso para formar la curva, cerrada y artificial, que nos llevaría a la antigua zona de exámenes para el carné de conducir (en la actual antena de Consirola). Mantenía fija mi atención sobre la referencia que había tomado para aquella exigente frenada en uno de los gruesos árboles que cubren el parque. Sin embargo, en aquella ocasión me acercaba con la obsesiva intención de rebasarlo sin ni siquiera haber aflojado el acelerador, con la fija idea de dar toda una lección a aquel persistente gabacho. 

El árbol de referencia se acercaba, y yo mantenía el puño cogido a fondo. Él también. El tronco del árbol se echó encima por el lado izquierdo con tal cercanía que podía distinguir las gruesas escamas de su corteza, mientras que, haciendo un verdadero esfuerzo, aún mantenía la mano derecha completamente aferrada al gas. Él también. Aguanté y aguanté hasta que el árbol quedó atrás y las pacas de paja empezaron a hacerse más y más grandes, cubriendo ya buena parte del panorama que tenía enfrente; aun así, la negligencia propia de mis veinte años me llevó todavía a ignorar mi instinto de supervivencia y mantener aún un segundo más el acelerador a tope. Él también.

Entonces, la embriaguez de la testosterona me llevó a una conclusión suicida que quise lanzar a mi rival con el pensamiento: “Como no cortes tú primero, yo no voy a hacerlo”. Él pensó lo mismo.

Pude ver cómo el pánico se extendía entre el público que abarrotaba el contorno de la curva tras la paja y bajo sus paraguas cuando las dos Vespas se tocaron y enfilaron una trayectoria, tan recta como incontrolada, en el centro del viraje. Sentí luego cómo la moto se cruzaba y me volteaba sobre las protecciones hasta ir a parar, literalmente, en brazos de los espectadores.

Sí, una secuencia surrealista e impensable hoy en día. Aquella carrera tenía un nombre con toda la pompa que merecía una prueba en la que anualmente se jugaban su prestigio los concesionarios y servicios oficiales más importantes del país, con la participación añadida de algunos equipos de Italia, Francia y Portugal.

Eran las 6 Horas Internacionales Vespa de Barcelona...Corría el año de Nuestro Señor de 1.979.

 

Nuestro compañero Sergio Hidaldo, vencedor de la Categoría SIN Extreme en 2.011 de la Mac90 y quinto clasificado en este 2.013 del campeonato de Kawasaki Z-Cup, nos cuenta EN ESTE REPORTAJE sus experiencias vividas durante su participación en la edición 2.013 de las 6 Horas Vespa de Motorland.

Así mismo, este vídeo ilustra el ambiente que se vive durante una jornada de estas carismáticas carreras que no dejan de tener su fuerte en el punto, tanto entrañable como divertido, que guardan hoy día para cada participante.

Y por último, este vídeo nos muestra unas imágenes que dan fe de rápido que se puede ir con uno de los vehículos más populares y queridos de nuestra historia.

Dicen los escritores, decimos lo novelistas, que los olores y las música son dos elementos que te trasladan al instante a través del tiempo y del espacio hasta una experiencia vivida en el pasado y en un lugar remoto. Dicen que es así y de hecho se utiliza en muchas ocasiones como recurso literario; pero, después de este reencuentro con la Vespa, que llega 25 años después de haber vendido la última que poseí, pienso que habría que añadir otro elemento más con esos mismos poderes mágicos de traslación.

El Síndrome Vespa

Efectivamente, ahora, con los primeros albores de 2014 rayando ya el cielo, ciertamente, con sólo acercarme a esta nueva Vespa del siglo XXI y observar el habitáculo que queda delante del asiento y al resguardo del escudo, he podido revivir esa sensación entrañable que me cruzaba el cuerpo cada vez que me ponía en marcha sobre una de aquellas Vespas que tuve antaño (una 150 y dos 200), y no pude sustraerme a la tentación de subirme a esta moderna 300 GTS. Cuando lo hice, con esa postura tan característica que marca una Vespa, que ahora no ha cambiado en absoluto, y sobre todo cuando agarré los puños de ese manillar con una altura y a una distancia del cuerpo tan personales, me retrotraje en el tiempo un cuarto de siglo atrás, sentí como un cosquilleo eléctrico recorría mi espalda y erizaba un momento después el vello de mis brazos. Sí, al instante volvía a ser más joven, volvía a ser el de antes con la mente nublada por aquel loco romanticismo que impulsaba mis aventuras y la mayoría de mis actos de entonces. Me he puesto tan nostálgico que el síndrome Vespa me ha trasladado más y más atrás en el tiempo para casi –sólo casi- darme ganas de repetir, por ejemplo, aquel examen para el carné de conducir A-1 que hice allá por el año 1.976, en el centro de exámenes de Vigen del Puerto, junto al río Manzanares (que me disculpen los foráneos de Madrid).

Por eso, en cuanto di a mis ojos dos parpadeos para volver al presente, sentí al instante el deseo de arrancar, la necesidad de fluir por las calles con este auténtico emblema de una cultura que muchos añoran ahora, tal vez por mera nostalgia, tal vez por su simbolismo histórico o quizá, quien sabe, por la propia selección de la memoria.

Gas, en marcha, e inmediatamente percibí una sensación que no me abandonó a lo largo de los kilómetros ni de los días en que disfruté y también me emocioné con esta 300 GTS.

La sensación es Vespa, totalmente Vespa, tanto es así que, apurando la aerodinámica contra el viento en el primer tramo de autovía que abordé, sentí el impulso de aplanarme completamente y volver a mirar, como antaño, a través de la rendija que se abre entre el manillar y el escudo. La sensación es tan puramente Vespa que me pasé toda la prueba pisando el lado derecho de la plataforma cada vez que frenaba; aunque también es cierto que, por otro lado, no eché de menos, en absoluto, aquella postura que torturaba la muñeca izquierda para mantener los dedos sobre la maneta del embrague y espantar así el fantasma del gripaje, sobre todo con la cuarta engranada.

Sí, en la Vespa del Siglo XXI no existe el pedal del freno, no existe el cambio en el puño izquierdo ni el embrague, no existe la rueda de repuesto ni el depósito de mezcla, tampoco existe el grifo de gasolina. Por tanto, de la Vespa del Siglo XXI tampoco se puede decir que estemos ante lo que llamaríamos "un scooter neoclásico". De la Vespa 300 GTS, y, por extensión, de toda su saga actual, se puede decir, en cambio, que es un scooter con las soluciones más actuales envueltas en un diseño moderno de inspiración retro. Lo más parecido en el mundo de las cuatro rueda al caso del Escarabajo acutal.

¿Cómo se comporta la Vespa del Siglo XXI?

Conduciendo la Vespa de ahora no se levanta la rueda con la facilidad de antaño para hacer caballitos, el aplomo de su frenada es tan sorprendente -me ha dejado perplejo- que, incluso con la rueda delantera gritando, no pierde la trayectoria, ni siquiera hace el amago de perderla; por otro lado, ya no es necesario ni el spoiler bajo el escudo ni tampoco fijar un peso de plomo bajo el pedal de freno (tal y como hicimos en nuestra Vespa de carreras en los 70) para que el tren delantero apoye con suficiente firmeza cuando la Vespa 300 GTS viaja a su velocidad máxima. La Vespa del siglo XXI ofrece, incluso, un espacio bajo el asiento, que desde luego puede parecer escueto, si se compara con el de cualquier scooter actual, pero que resulta ahora toda una exquisitez que la Vespa no ha ofrecido jamás. Pero, además de de todo esto… ¡Qué es eso!, ¡qué es ese zumbido de sirena que se escucha en el frontal! Esto sí que es ciencia ficción pura:

¡Un electroventilador en una Vespa!

Probablemente Piaggio, siguiendo un criterio con buen juicio, han montado un desarrollo más bien corto para esta Vespa grande, ya que su estabilidad se vería comprometida a una elevada velocidad por sus escasa distancia entre ejes, por el exiguo radio de sus ruedas y por su propia arquitectura. De otra parte, le proporciona una aceleración contundente para escapar de la jauría de coches que sale detrás nuestro en cada semáforo, y que la convierte, además, en uno de los juguetes más efectivos para moverse con prodigiosa agilidad entre el tráfico, ya sea el más denso y atascado o el más fluido y de ritmo más alegre.

La Reina de la agilidad

La velocidad de crucero es ciertamente justa: cuesta bastante sobrepasar los 120 de marcador y, a menos que encontremos una buena bajada, difícilmente veremos la aguja sobre los 130; de esa forma y por si a alguno le cabía alguna duda, la Vespa 300 GTS se ofrece como un vehículo eminentemente urbano.
Ahí, en la ciudad es donde se muestra intratable. En los recortes entre los coches parados únicamente se ve igualada por los escasos ciclomotores que aún quedan en nuestras calles, y sólo por algunos de ellos. Lo cierto es que puedes serpentear entre los automovilistas atrapados por el atasco diario, pasando por los huecos que forman en ese anárquico tetris sobre el asfalto, prácticamente sin hacer una maniobra, y, si algún paso angosto lo exigiera, la Vespa se mueve marcha atrás con la misma agilidad y soltura que hacia adelante, girando en una peseta, por no decir " en una perra chica" pero fijar aun más la referencia en los sesenta.

La Frenada

El comentario hecho anteriormente sobre el efecto del freno delantero pienso que puede resultar tan descriptivo como demoledor. La rueda, gracias al amortiguador delantero actual, consigue un apoyo inimaginable en otro tiempo, proporcionando al neumático un agarre proverbial: No conseguí hacerlo derrapar en ninguna de las frenadas óptimas ensayadas y sólo llegó a deslizar cuando busqué a propósito, con toda la brutalidad y sin ningún sentido práctico, ese efecto.

En cuanto al freno trasero, sujeta la moto bastante más de lo que cabría pensar en un principio; aunque, claro está, como en cualquier scooter, clava inesperadamente, de una forma abrupta cuando no se conoce, pasando del máximo agarre a un deslizamiento instantáneo con el que la Vespa GTS 300 se comporta noblemente en el primer metro, eso sí, acompañado de un grito desgarrador que hará volver la cabeza a todo el vecindario.

La 300 GTS en la Oscuridad

No podía dejar de hacer una incursión en la noche con esta moto que ha sido para un servidor compañera en la soledad de tantas y tantas aventuras, algunas de ellas también nocturnas, como la descrita en "Una aventura en un Secador" o en "Una Vespa en la Niebla", relatos publicados en nuestro apartado de La Moto Literaria.

La verdad es que me encontré con una gratísima sorpresa al mostrarse la carretera más que dignamente alumbrada por las luces de la Vespa 300 GTS. Ciertamente, el efecto de ese faro de diseño es fantástico, proyectando un haz en forma de parábola que para sí lo quisiera algunas motos mucho más ruteras que andan, todavía hoy día, algo justas de iluminación.

Una pequeña pega nocturna con la que me encontré en el cuadro de instrumentación es que el reloj digital de la hora y, peor aun, la aguja del indicador de gasolina no se ven de noche.Por otro lado y ya que hemos mencionado el cuadro de instrumentación, de noche o de día, se agradece mucho el reloj de temperatura, siempre muy útil sobre todo para respetar el motor en frío durante los meses de invierno.

El Consumo

La cifra que extraje en varias mediciones, en torno siempre a los 4 litros a los 100, o un poco más incluso, me resultó en un principio algo más elevada que la de cualquier otro scooter de la misma cilindrada. Sin embargo, después de repasar mentalmente la mayoría de los recorridos hechos por tramos urbanos, con algunos más esporádicos por autovía, caí en la cuenta de la alegría con la que acelera esta Vespa 300 GTS y del vicio al que no pude escapar durante toda la prueba de abrir gas con gusto, retorciendo a placer todo el acelerador en cada arranque de semáforo o después de doblar cada esquina y encontrar el panorama despejado. Si a esa conducción tan exigente, casi extrema, le añadimos mis 102 kilos en seco, tan sólo cabe, en buena lógica, tomar ese consumo como bastante contenido.

En el aparatado de la autonomía, teniendo en cuenta los 9,2 litros de capacidad que ofrece el depósito, podremos situarla por encima de los 200 km en la mayoría de los casos, sin que lleguemos a ver encenderse el testigo de la reserva.

Otras pequeñas pegas

Una que se solventa con algo de precaución y las otras dos son más bien carencias:

-Salpica gasolina en al interior del hueco bajo el asiento cuando repostamos, si no lo hacemos con un cuidado extremo.

-Falta un pulsador de ráfagas. Aunque el conmutador de las luces de cruce y carretera hace muy fácil el cambio.

-No monta luces de emergencia.

Conclusiones

1.- Para el usuario con sentido práctico.

Probablemente el scooter más ágil de su categoría y uno de los más ágiles de todo el mercado, con una prodigiosa aceleración para liberarse de la amenaza de los coches en cualquier escenario urbano, ya sea de semáforo en semáforo o en la circunvalación de la ciudad. Un scooter con un tamaño muy recortado para aparcarlo en los espacios más angostos y, por añadidura, con una silueta más que personal, carismática, y una estética de mucho carácter.

2.- Para los quemados.

Pues dejando al margen las altas prestaciones, incluso en ruta o en autovía, de esos scooters deportivos, que cada día crecen más y se mueven en otra dimensión, pueden encontrar en esta Vespa 300 GTS una moto muy divertida, jugando con esa aceleración de cañón en los primeros 50 por hora y con su portentosa agilidad. Podrán mantener en forma sus reflejos pilotándola en sus recorridos cotidianos entre las aceras, en el paso por las rotondas y driblando el trasiego de las cuatro ruedas.

3.- Para los nostálgicos.

Ya hemos señalado que, a pesar del cambio automático, del motor de 4 tiempos y de los demás elementos personales de la Vespa de antaño que ahora no veremos, en esta 300 GTS del siglo XXI, cualquiera que añore y quiera revivir aquellos tiempos en los que la Vespa era el vehículo popular de la clase media más, cualquiera que quiera volver a sentirse cargado de aquel entusiasmo impulsado por una desbordante ilusión juvenil estoy seguro de que encontrará, como un servidor mismo lo ha encontrado, el espíritu que envolvía a aquel entrañable scooter que nos acompañó a lo largo de nuestra infancia y de nuestra juventud apareciendo al doblar cualquier esquina. La Vespa que empleaba el practicante para atender sus avisos, la del maestro de primaria para acudir al colegio, la del privilegiado universitario que llevaba sus libros en el clásico portabultos, aquél elástico con forma de fleje y cierre elástico, la Vespa con sidecar de los militares, también la del espíritu mod y cuadrofónico, alicatada de espejos hasta el fondo del escudo, la Vespa en blanco y negro de la película "La Gran Familia", incluso el Vespacar plateado de Correos…

Y hablando de Correos: ¡hasta qué punto llega a conservarse ese espíritu en nuestros días, que el Cartero continúa repartiendo sus certificados urgentes, muchas veces, conduciendo una Vespa!

PRECIOS

GTS (IVA incluido)..............4.565 € Actualización de Precios y Consultar Colores disponibles

GTS Super (IVA incluido)    4.992 € Actualización de Precios y Consultar Colores disponibles

Tomás Pérez

Motor

Cilindrada exacta: 278 cc

DistribuciónSOHC (un árbol de levas)

Válvulas por cilindro4

AlimentaciónInyeccion electrónica

Diámetro por carrera75 mm x 63 mm

Potencia máxima declarada 22 CV a 7.500 rpm

Par máximo declarado 22.3 Nm a 5.000 rpm

Combustible Gasolina sin plomo 95/98

Normativa anticontaminación Euro3

Limitación No
Sistema de encendido
Encendido Electrónico C.D.I.
Transmisión
Transmisión secundaria Correa

Embrague Automático centrífugo en seco con topes amortiguadores
Parte Ciclo
Tipo de chasis Bastidor en plancha de acero con refuerzos estructurales soldados
Suspensión delantera
Tipo de suspensión delantera Monobrazo oscilante con amortiguador hidráulico de doble cámara con muelle coaxial
Suspensión trasera
Tipo basculante Motor conectado al chasis Tipo2 amortiguadores hidráulicos de doble efecto Regulaciones Precarga en 4 posiciones.

Freno delantero
Sistema Disco Diámetro 220 mm Pinza 2 pistones

Freno trasero
Sistema Disco Diámetro 220 mm

Rueda delantera
Diámetro de llanta 12 "

Material de llanta Aleación de aluminio

Marca de neumáticos Pirelli

Modelo de neumáticos GTS 24

Tipo de neumáticosTubeless

Medida de neumático 120/70-12
Rueda trasera
Diámetro de llanta12 "

Material de llanta Aleación de aluminio

Marca de neumáticos Pirelli

Modelo de neumáticos GTS 24

Tipo de neumáticos Tubeless

Medida de neumáticos 130/70-12
Dimensiones
Longitud máxima 1.93 mm

Anchura máxima 755 mm

Distancia entre ejes 1.37 mm

Altura de sillín 790 mm

Capacidad del depósito 9.2 l.
Equipamiento de serie
Hueco bajo el asiento
Guantera Reloj horario

Nivel de gasolina

Temperatura de refrigerante

Testigo de reserva

Arranque eléctrico

Caballete central

Pata de cabra