HONDA CB1000R 2019 – Prueba a fondo
La nueva CB 1000 R cambia radicalmente su imagen, aligera su peso, incorpora un sofisticado paquete electrónico y aumenta significativamente su potencia y par pero sigue conservando su tradicional suavidad, facilidad de conducción y un motor lleno a cualquier régimen que hace las delicias de su piloto.
Índice del artículo
Honda con este modelo mantiene la filosofía de conducción de su anterior modelo, incrementando sus atributos como naked deportiva de orientación streetfighter pero dando un vuelco radical a su estética, con ella inició su gama “Neo Sports Café”, un concepto que luego ha aplicado a modelos como la CB650R, CB300R o CB125R. La estética utiliza un diseño minimalista y agresivo a la vez, buscando acercarla a un segmento en auge como es el de las motos de aspecto retro.
La CB1000R solo tiene en común con la anterior su refinado funcionamiento y la base del motor, a nivel de piezas es una moto totalmente nueva.
En este modelo se da una clara importancia a la seguridad, con una electrónica muy sofisticada y soluciones inéditas en el segmento como la posibilidad de cambiar la gestión del freno motor.
Su motor tetracilíndico se ha rediseñado para obtener 16% más de potencia máxima y un 5% más de par en la zona media consiguiendo alcanzar los 145 cv de potencia a 10.500 rpm y 104 NM de par máximo a 8.250 rpm. Incorpora embrague asistido con efecto anti-rebote.
También se ha acortado el desarrollo para ganar aceleración, hasta el punto que HONDA asegura que en las 3 primeras relaciones, la CB1000R acelera más que la CBR1000RR hasta 130 km/h.
A nivel electrónica incorpora acelerador electrónico, 3 modos de conducción con valores definidos más un cuarto (USER) en que el usuario puede precargar la combinación que prefiera de entrega de potencia, retención del motor y nivel de intrusión del control de tracción, eligiendo entre tres valores para cada uno de estos parámetros.
Así el modo RAIN selecciona la entrega de motor más dulce, el control de tracción más intrusivo y la retención de motor media. El ESTÁNDAR utiliza el ajuste intermedio en los tres parámetros y el modo SPORT máxima entrega de potencia, mínima intervención del control de tracción y mínima retención del motor. En el modo USER puedes cargar cualquier combinación de estos parámetros, todo al máximo, por ejemplo.
La horquilla es una Showa SFF-BP ajustable y el amortiguador, de la misma marca y también ajustable en precarga, compresión y extensión. Los recorridos son de 120 mm delante y 132 mm detrás.
Los frenos incorporan 2 discos de 310 mm mordidos por pinzas de 4 pistones y anclaje radial en la rueda delantera y un disco de 256 mm en la trasera, por supuesto con sistema ABS.
Llantas de 17” con neumáticos 120/70 delante y 190/55 detrás.
Otros datos relevantes son su peso de 212 kilos con gasolina, su altura de asiento de 830 mm y su capacidad de depósito de 16,2 litros. Incluimos al final del artículo su ficha técnica donde puedes ver estas y otras características.
Existen dos versiones de la CB1000R, la base y la CB1000R+ que incorpora un interesante asistente del cambio que permite subir y bajar marchas sin embrague ni corte/golpe de gas, puños calefactables y cambios en algunos elementos estéticos que aportan una imagen más sofisticada como la visera frontal o la tapa del asiento trasero.
A parte de los citados asistente de cambio y puños calefactables Honda incorpora a su catálogo de accesorios para este modelo toma de corriente, Visera frontal para el cuadro, tapa de asiento trasero, panel de aluminio para guardabarros, paso de rueda trasera de aluminio, asientos de conductor y pasajero con tapizado “Alcántara”, protector de tapa de Motor, protector de depósito, bolsas sobre depósito y bolsa sobre asiento trasero.
El modelo base se vende en color rojo oscuro y el modelo “+” en gris o negro.
El precio la CB1000R es de 14.800€ y el de la CB1000R+ de 16.400€
Probador: José María Hidalgo
Ficha Técnica: 64 años, 85 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Si hace un mes tuviera que haber elegido la moto que mejor ha combinado los aspectos de prestaciones y amabilidad con su piloto de las que he tenido la suerte de probar, no habría dudado en elegir la CB1000R que probamos en el 2013, una casi perfecta combinación de potencia en toda la gama de revoluciones con un tacto exquisitamente dulce.
Por eso estábamos expectantes al iniciar esta prueba para comprobar si en su búsqueda de mayor potencia se había dejado parte de su amabilidad.
La primera impresión visual me ha resultado extraña, parece otra filosofía de moto, con un diseño entre retro y futurista que hace pensar en una moto tranquila, no en una naked deportiva, aunque ya tengo edad para no fiarme de las primeras impresiones, confieso que me resultó algo decepcionante, no porque no me parezca bella, que sin duda lo es, pero sí por su aspecto pacífico tan alejado del prototipo de naked deportiva que tengo en mi cabeza. En todo caso los acabados son excelentes y su aspecto minimalista resulta muy elegante.
Al subirme, pude comprobar que la posición sobre ella es más deportiva de lo que me parecía, una ergonomía conseguida para llevar la espalda ligeramente inclinada y poder sujetarte sin cargar tu peso sobre el manillar, a la vez su posición, algo más baja que en otras naked, facilita hacer presión sobre él cuando lo consideras necesario. La anchura y posición del manillar es perfecta para controlar la moto a poca velocidad sin aumentar significativamente la anchura y permite suficiente agilidad en los cambios de dirección. La postura de piernas es relajada y te sientes cómodo sobre ella. El asiento me pareció un poco duro, cosa que ratifiqué a lo largo de la prueba, pero con un tapizado de buena adherencia que me gustó mucho. Se llega bien al suelo, su asiento está a 830 mm pero ayuda lo estrecha que es en la unión asiento/depósito.
El cuadro de instrumentos es una pantalla TFT con una información muy completa, velocímetro digital de muy buena lectura; una esfera para el cuentarrevoluciones por segmentos, marcha engranada, modo seleccionado con nivel de entrega de motor, control de tracción y retención del motor; marcha engranada; hora ; nivel de llenado del depósito; una zona para datos de consumo y otra para datos de viaje en las que se navega muy fácilmente con el botón Mode y el pulsador bidireccional situado en la piña izquierda. Lo único que he echado en falta es un indicador de autonomía restante, incluso cuando entra la reserva te marca cuantos kilómetros vas recorriendo desde que se ha encendido, pero no cuantos te quedan. Su visibilidad es buena cuando recibe luz pero cuesta algo ver las informaciones secundarias cuando queda en sombra y la luz exterior es intensa, aunque seguro que influye mi presbicia y para la mayoría puede no ser un problema.
Los espejos son amplios, nunca vibran y te permiten una buena visión sin tener que mover mucho la cabeza.
Arranca con un sonido grave que crece en intensidad cuando alcanzas la zona media de giro del motor. El embrague es muy suave y progresivo, nada cansado de accionar. Además, si tienes el modelo “plus” que es el que hemos probado, prácticamente solo lo usarás para arrancar y por ciudad, para poner punto muerto y para cambiar cuando vayas a muy poca velocidad ya que el asistente de cambio funciona con mucha finura a cualquier régimen.
Para ciudad es la naked de alta cilindrada más agradable que he llevado, es todo dulzura, su motor funciona con mucha suavidad y solvencia desde régimen de ralentí, totalmente exento de tirones o brusquedades. Entre coches pasa con facilidad por su anchura contenida y la posición sobre ella y anchura de su manillar facilitan las maniobras a poca velocidad. Para aparcar cuenta con una pata de cabra robusta, una posición estable y una imagen que no desentona con las mejores motos de bulevar.
En los primeros kilómetros por autovía ya se puede ver que el incremento de potencia y par de su motor no le ha hecho perder un ápice de su tradicional untuosidad, acelera con contundencia si manejas el gas de manera agresiva, pero lo mejor que tiene es lo lleno que está desde regímenes mínimos. A 2.000 rpm puedes abrir gas sin que se queje e irás ganando vueltas con facilidad y total regularidad de funcionamiento. El asistente de cambio funciona muy bien a cualquier régimen tanto subiendo como bajando marchas y las marchas entran con recorridos cortos de la palanca y buen tacto. La protección contra el aire es baja, como es de esperar en una naked sin más elemento aerodinámico que el embellecedor que tapa el cuadro, pero con las limitaciones de velocidad actuales no es problema, a 120/140 se aguanta el aire perfectamente sin tener que agacharte.
De viaje puedes echar en falta capacidad de carga, especialmente si viajas acompañado. Puedes recurrir a soluciones como la bolsa sobre depósito y, si viajas solo, la bolsa sobre asiento trasero que se ofrecen en el catálogo de opciones de este modelo. Su diseño posterior de estética retro-bulevar hace imposible contar con una parrilla donde atar bultos. No es una moto para hacer muchos kilómetros a dúo, aunque la postura de piernas no es sacrificada, el asiento del acompañante es relativamente pequeño y no hay más lugar al que agarrarse que la cinta que divide ambos asientos o el propio piloto. Pero aquí se acaban las críticas, porque hacer kilómetros con ella es un auténtico placer, totalmente aplomada y siempre estable, unas suspensiones de calidad y bien conjuntadas, unos frenos potentes y dosificables con tacto mas rutero que deportivo y una suavidad de marcha espectacular. Su motor está tan lleno que puedes hacer todo el viaje en sexta, atravesando pueblos a 40 Km/h y acelerando con solvencia, adelantando vehículos con facilidad sin bajar marchas, incluso subiendo algunos puertos retorcidos, solo tendrás que bajar marchas en las curvas más cerradas en subida o cuando te pille un semáforo o un stop. Claro que, es difícil resistirse a cambiar de vez en cuando porque el funcionamiento del asistente es excelente, mejorando la sensación de aceleración y haciendo muy fácil bajar las marchas necesarias para ajustar la velocidad de entrada con la retención del motor y no con los frenos. Ajustar la retención de motor en su modo máximo facilita aún más ese tipo de conducción.
Me ha ocurrido tres veces que he visto en el cuadro un guión en lugar de la marcha engranada y el asistente ha dejado de responder, basta con apretar el embrague o cortar gas del todo para que se visualice la marcha engranada y el asistente vuelva a funcionar. No sé a que se ha debido, tal vez a no dejar recuperar la palanca del todo, intentar cambiar varias marchas demasiado rápido o hacerlo a revoluciones indebidas, tal vez a una coincidencia de varias circunstancias porque he intentado provocar la situación a propósito y no he sido capaz. No le doy importancia ya que la marcha entra perfectamente antes de que aparezca el citado “guión” y solo me ha sucedido tres veces en una semana y más de 1.000 kilómetros, muchos de ellos por carreteras retorcidas.
He comentado arriba que el asiento es algo duro pero su tapizado es excelente, proporcionando un agarre perfecto para no resbalarte incluso con ropa de agua.
En las pruebas de consumo y autonomía hemos hecho 248 km con 12,72l y 249,3 km con 13,06 l por lo que los consumos han sido de 5,13 y 5,24 l/100Km. La reserva ha entrado a los 242 Km y a los 230 km respectivamente, en ambos casos con capacidad para hacer 50 kilómetros adicionales o más. Con un consumo medio de 5,2 litros y un depósito de 16,2 litros permite una autonomía ligeramente por encima de los 300 Km, suficiente para que no sea un problema a la hora de viajar.
Por carreteras de montaña aflora inmediatamente su autentica personalidad, la de naked deportiva, aunque se esconda en parado tras un aspecto tranquilo. En cuanto empiezas a enlazar curvas a buen ritmo notas su aplomo, su precisión a la hora de iniciar el giro y durante toda la curva, su facilidad para cambiar de dirección y, sobre todo, la increíble tracción de su motor, siempre disponible y siempre predecible. Da gusto entran en las curvas con el gas cerrado, perdiendo velocidad por la retención del motor y acelerar a pocas vueltas desde el punto de máxima inclinación, disfrutando de un gran empuje y una gran nobleza en su progresiva entrega.
Los frenos funcionan con eficacia y muy buen tacto, sin la contundencia al primer golpe de los de una RR pero con mucha eficacia. La horquilla demuestra su calidad permitiendo con su resistencia al hundimiento poder apretar los frenos a fondo casi desde el primer instante.
Las suspensiones tal y como vienen taradas funcionan muy bien en asfaltos buenos y semibacheados notándose algo duros en carreteras de mal asfalto, cuestión de aflojar un poco los hidráulicos (o bajar un poco el ritmo en este tipo de carreteras).
En resumen, la CB 1000 R es mucho más que una moto con estética de bulevar, su imagen es original, de una llamativa sencillez, pero su comportamiento está a la altura de cualquier naked deportiva y su motor es simplemente extraordinario, no es el más potente pero la cantidad de par que proporciona a cualquier régimen y la suavidad con que lo entrega rinden más beneficios a un usuario normal que motores significativamente más potentes. En marcha es una moto muy homogénea y agradable que, a pesar de su mayor potencia, mantiene intacto el compromiso potencia/amabilidad de su predecesora. Una moto que puede o no enamorarte a primera vista pero que seguro que lo hace si convives con ella.
FICHA TÉCNICA DE LA HONDA CB1000R
FOTOS DE DE LA HONDA CB1000R
