Honda NC 750 XDA: Práctica, Económica, Fiable, Longeva y muy Divertida

 

Con la presentación en el mercado de la saga NC, Honda abrió una nueva franja, casi un nuevo segmento en el mercado de la moto. Ahora hemos hecho la prueba a fondo de su NC 750 X, equipada de serie con el correspondiente ABS y además, como extra, con el revolucionario y exclusivo sistema de cambio automático DCT. (Sigue leyendo)

 

Probador 1: Tomás Pérez

Ficha Técnica: 1,91 m, 107 kg, 56 años

Nivel: Subcampeón 2012 Mac90 Categoría Twin

 

Una Moto Agradecida

Ahora, al concluir el trabajo de campo sobre esta NC 750 XDA y ponerme a escribir sobre ella, me doy cuenta de que, aparte del rigor, e incluso de la frialdad del análisis, con su juicio y sus cifras, me ha quedado el poso de dos esencias del pasado que me ha transmitido este modelo tan propio del siglo XXI, y que voy a dejar al lector a modo de introducción para este reportaje. Ésta es la primera de ellas: La de la Moto Agradecida.
Lo último que quisiera es confundir al lector con este apunte, por eso, antes de nada, quiero dejar bien claro que no hay ningún parecido, en comportamiento ni capacidad, entre la NC 750 XDA y la moto que voy a mencionar, ni siquiera su cilindrada y sus prestaciones son comparables, y tan sólo tienen en común la marca del ala dorada, desde luego, y la esencia que voy a tratar de describir.
La moto era aquella Hondita 125 que poblaba las ciudades europeas, y de buena parte de Asia, y que representaba el paradigma de la austeridad, tanto en consumo como en mantenimiento. Sí, representaba, además, el espíritu de esas motos sufridas y agradecidas, que no te piden de comer, que, como quien dice, no dan un ruido, que siempre siempre están dispuestas y que nunca nunca te fallan.

Creo que esta mini historia podré mostrar ese carácter:
Corría el año de Nuestro Señor de 1980 por las calles de Barcelona. Mi amigo Néstor tenía una de aquellas Honditas que siempre le acompañaba a todas partes, además de hacer su duro trabajo de mensajera a diario. 
Un buen día me la prestó, allá, cerca de la Plaza Universidad para conducirla durante toda aquella tarde. Agradecí a Néstor su amabilidad y tomé la dirección del interior de la ciudad, apuntando al Tividabo, que, como todo el mundo bien sabe, se dispone cuesta arriba. Cuando llegué nada menos que a la plaza de Lesseps, la Hondita empezó mostrar fallos intermitentes que se convirtieron en auténticos tirones, hasta que finalmente, en el otro extremo de la glorieta, se paró.
No entendía nada. La moto más fiable, la que siempre estaba dispuesta para mi amigo Néstor, me había fallado estrepitosamente.
Antes de repasar mentalmente, hice el gesto espontáneo que entonces nos salía a todos de dentro como si fuera un acto reflejo: Mirar abajo, al motor. Al momento descubrí el origen del problema y la magnitud de mi supino despiste:
Me había dejado cerrado el grifo de la gasolina.
¡La Hondita atravesó casi toda la ciudad, además en subida, tan sólo con el combustible que había quedado en el macarrón que salía del depósito y lo que cupiera en la mini cuba del mini carburador!
Abrí el grifo, y después de varias patadas sobre la palanca de arranque, el impertérrito 125 se puso en marcha.
No me lo creía.

La Moto-Coche

Hubo en el pasado dos motos con motor de coche..., bueno, seguro que alguna más, en la historia del motociclismo. Mencionaremos una porque creo que todo el mundo que vivió aquella época la recordará, e incluso llegaría a contemplar alguna de ellas en su día. Se trata de la Munch con el motor de un coche NSU 1200. Una moto que me quedé con las ganas de probarla
La otra fue un verdadero experimento hecho totalmente en España que dejaba sorprendidos a propios y extraños, sólo con verla en una foto. Hablo de la Shifty, con un motor de 903 cc, perteneciente al Seat 127. Ésa sí tuve la suerte de conducirla, brevemente, dando un par de vueltas al antiguo circuito de Montjuich.

Bien, pues hablo de aquellos engendros porque buscaban, entre otras cosas, la fiabilidad y la longevidad en una época en la que las motos de entonces eran, por lo general, bastante frágiles. La grasa del motorista en las manos era legendaria; así como obligado llevar un cable de embrague, otro de acelerador, un enganche de cadena, alambre y cinta aislante en la cajita que casi todas las motos guardaban bajo el asiento.
Bien, lo que me he encontrado en la NC 750 XDA, en alguna medida, es aquel espíritu traído hoy día a una auténtica moto, que se comporta como una verdadera moto, y no como la sensación de tentetieso descomunal, que recuerdo transmitía la Shifty al conducirla, o mejor dicho, al pelearte con su manillar, tirando de hombro con fuerza de gimnasio, para meterla en cada viraje.
La NC 750 XDA, desde luego, inspira fiabilidad, robustez y longevidad sólo con hacer sobre ella una vuelta a la manzana.

Las Siglas

Bien. Volvamos a nuestros días.

Antes de recoger la unidad sobre la que trabajaríamos para este reportaje, leo que las siglas XDA de la coletilla que da nombre al modelo se corresponden con los siguientes conceptos o dispositivos: La equis es la versión de esta unidad con un cierto aire trail que tan sólo se aprecia en la aleta alta y en los 153,5 mm recorrido, por los 120 de la versión ese, con aleta ajustada en altura al neumático. La de es del sistema de cambio automático, exclusivo de Honda, DCT. Y la a es, simplemente, del ABS que monta.

Al entregármela, tengo unos minutos de charla, con la NC 750 X al lado, sobre el posicionamiento de toda la gama NC y la línea general que sigue Honda en los últimos tiempos. Terminamos de hablar y me dejan a solas con el objeto de la prueba en cuestión:

Primera Sorpresa. Veo una ene mayúscula iluminada en verde, pero ¡dónde está la palanca de cambio! ¡Dónde está el embrague! Empiezo a indagar y finalmente tengo que pedir ayuda y una previa explicación, antes siquiera de ponerme en marcha. 
Minutos después, salgo en el modo en el que actúan las levas; y echo varias veces el pie izquierdo al aire en busca de una palanca de cambio que no existe. Con los primeros metros en marcha, la moto se siente muy dulce, dulcísima, y el par que ofrece en baja transmite una gran confianza, una sensación de poder instantánea y que no se corresponde con una moto de 750. Todo es suave, muy suave. Pero algo que palpita entre los dígitos y los símbolos del display llama mi atención. ¡Cómo no! Es mi sino: Debo de ir a la gasolinera inmediatamente.

Segunda Sorpresa. Tendría el lector que haber visto la cara que he debido de poner cuando he descubierto la inmensidad del hueco que se abre bajo la tapa del falso depósito, para ofrecerte la posibilidad, por ejemplo, de guardar un casco integral de talla XL y con spoiler añadido, como el que equipa un servidor. Bien. Rápidamente recordé otras motos con falso depósito (BMW Scarber o Aprilia Mana) y busqué el tapón en un lateral bajo el asiento, como en esos dos casos. Hasta que por fin, pensé que la intuición había recortado la búsqueda hasta dejar únicamente el lugar donde la NC tiene su tapón. No fue así. Más tarde descubrí que, probando, había girado al contrario la llave sobre la misma cerradura que abre el falso depósito y que el sonido de un pestillo al liberarse había llamado la atención de mi subconsciente.

Sí, el tapón se halla bajo la plaza trasera del asiento y, no sólo hay que tener mucho cuidado al llenar el depósito, sino que hay que buscar una posición en la que encaje el chorro sin que lo corte el surtidor, porque será muy fácil que salpiquemos, y bastante, la plaza del conductor. No me cabe la menor duda de que cualquier futuro usuario de una NC terminará repostando con el chorro de la manguera surtiendo al máximo sin ninguna dificultad y sobre todo sin salpicar ni una gota. Cuestión de un poco de habilidad y algo más de práctica.