Yamaha R1 2013 - Tercera opinión

Probador 3

Nombre: Tomás Pérez.

Ficha técnica: Edad: 54 años, altura 1,91m, peso 102 kilos.

Nivel: 3º Clasificado en la categoría Twin del campeonato Mac-90.

 

-Oye, ¿esta moto es de cuatro cilindros o de dos?

-No, no. ¡Cómo que dos! ¿No lo ves? ¡Es una R-1: tiene cuatro!

-¡Cuatro! Escucha. Escucha con atención.

-Ah, pues tienes razón, son dos cilindros: Yamaha ha sacado una R-1 bicilíndrica.

-No, no puede tener sólo dos. ¡Mira: si no vibra nada, parece eléctrica!

   Desde que apareció en el mercado, pasó bastante tiempo hasta que tuve la oportunidad de ver en directo la primera R-1 propulsada por un motor crossplane. Fue al filo del verano de 2.009, haciendo su paso con el motor bramando mientras rendía el máximo a lo largo de la recta de Douglas. Me quedé muy sorprendido por el sonido, que no cuadraba, en absoluto, con el difuso aspecto que sólo pude adivinar cuando pasó junto a mí a más de 250 km/h, aunque debería decir más de 155 mph, porque se trata de la recta en la que se montan los boxes del TT-Isla de Man.

   Confieso que la confundí con alguna preparación, extraña y británica, de una Ducati 1.098, llegando a consultar incluso el programa que tenía en mi mano. Pero estaba equivocado: no había ninguna bicilíndrica inscrita en aquella lista. Un poco más tarde descubriría el misterio dentro del paddock de la capital manx.  

   El motor de esta R-1, derivado directamente de la M-1 de Jorge Lorenzo, transmite una sensación especial, que no dejó de sorprenderme. Sientes que empuja como ningún otro desde abajo (hasta alcanzar las 4.000 r.p.m.). Sientes un motor redondo, completo, pleno de potencia en toda la gama; y tal vez rayando su límite te llegue una prematura sensación de que ese continuo empuje baja mínimamente. Sin embargo, observándolo con detenimiento, te das cuenta de que sólo se trata de un efecto provocado por esa forma lineal y ascendente que esta R-1 tiene de entregar todo su potencial.

Dado que hablamos de una moto con matrícula, vale la pena hacer un comentario sobre los desplazamientos urbanos que pude hacer con esta R-1. Su posición se sitúa digamos que en la media de las deportivas. Los semimanillares arrancan obligatoriamente bajo la tija superior, desde luego, pero se elevan algo más de un centímetro desde su punto de anclaje. Al ponerme en marcha, no llevo esa sensación radical de ir agarrado al eje de la rueda delantera, pero para controlar cualquier movimiento en las aceras paralelas a nuestra marcha, así como en las calles adyacentes, debo forzar la rotación del cuello con esa estatura que he mencionado. Por otro lado, la postura sobre esta R-1 se hace mucho más llevadera hasta resultar completamente natural a medida que se abre el acelerador.

   Al arrancar y mantener el motor al ralentí, creo detectar un fallo, algo así como un cilindro con cortes eléctricos. Estoy equivocado: Ése es el particular stand by del crossplane. Embrague, sueltas y una primera eterna se prolonga a lo largo de la calle hasta que la prudencia obliga a cambiarla por la segunda para no llamar en exceso la atención de los transeúntes con el bronco rugido que se deja oír desde el air box, como si esa caja guardara una criatura hostil emergida de algún terror oculto en las profundidades de La Tierra. A pesar de esa primera casi inagotable, la particular entrega de este motor te permite hacer una conducción -la más razonable para esta R-1 a lo Big ban- al modo taxista. Si quieres recorrer la gran urbe sin sobresaltos y sin comerte, literalmente, semáforos, señales, peatones y coches, será mejor que cambies muy pronto y que pases muy rápidamente de una marcha a otra. Añadir, como detalle, en este pequeño apartado ciudadano que la visibilidad a través de los espejos de lo que la R-1 va dejando detrás es más que aceptable para un piloto de mi tamaño equipado con el mono, una cualidad cada vez más complicada de mantener en las deportivas de hoy en día. Recapitulando, podemos decir que la R-1 no es, evidentemente, el paradigma de la moto callejera, pero sí que sobrevive en medio de la densidad urbana con cierta dignidad, a pesar de su raza pura sangre.

Pero hablemos de nuevo del motor para concluir este breve comentario. Este cross plane que Yamaha ha montado en su máxima expresión deportiva viene como una respuesta directa al sentido del equilibrio, la combinación perfecta entre dos y cuatro cilindros que consigue una máxima utilización de par y potencia. Sin embargo, no hay que confundirse: el motor de la R-1 no representa la intersección entre lo bi y lo tetra, no. Es decir: esta R-1 no responde a la manera de un tricilíndrico, como se podría suponer. No, la R-1 cross plane es una tetracilíndrica con ese carácter bronco que marca a una dos cilindros, por ejemplo, cuando cortas gas y vuelves a darlo repentinamente con el motor aún bajo de vueltas. La R-1 no vibra como una bicilíndrica, pero sí transmite las suficientes vibraciones en torno a las 6.000 vueltas como para recordarnos a alguna de ellas, sobre todo si aceleramos a fondo justo en ese punto.

   Concluyendo: Esta R-1 responde abajo con ese genio seco de las dos cilindros y, mientras que arriba rinde con el empuje que del verdadero torbellino que alcanza un tetracilíndrico. 

Particularmente, tengo que decir que este motor me ha gustado mucho, que me he quedado con la impresión de haber probado una de las deportivas actuales más útiles fuera de las pistas –olvidándonos del debate abierto por muchos sobre la utilidad en la vía pública de este tipo de motos-, tanto es así que hace pensar en una magnífica versión de este peculiar motor montado en el chasis de una futura FZ-1.

Tomás Pérez