BMW R1200GS LC - Primera opinión

 

Probador 1

José María Hidalgo

Ficha Técnica: 58 años, 83 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

No hay duda de que se reconoce a la LC como una GS al primer golpe de vista. Antes de darnos cuenta de que estamos ante un nuevo modelo, vemos claramente que se trata de la trail grande de BMW. Los cambios estéticos son evidentes, escape, fibras más angulosas, ruedas más anchas, aspecto más afilado, culata lisa, cúpula. Cambia todo, pero la imagen se conserva muy parecida. El aspecto de cada pieza habla de calidad, tanto en los acabados de cada pieza como en la pintura, como es habitual en la marca.

Antes de subir, ajusto el asiento. El del piloto se puede colocar en dos posiciones de altura en su parte delantera y dos en su parte trasera, jugando no solo con la altura, si no con la inclinación, según nuestros gustos. Lo coloco lo más bajo posible (850 mm.) y en posición horizontal. El trasero, tiene dos posiciones, una adelantada que facilita apoyarnos en él en aceleraciones y otra más retrasada que nos da mayor margen de movimiento y permite retrasar la posición del posible pasajero. Lo ajusto en la posición retrasada para tener la máxima movilidad.

Al subirte, tienes la impresión de altura que siempre recibes de una trail al tener que levantar mucho la pierna para superar el asiento, pero una vez sentado, ya no te parece tan alta, no hace falta ser muy alto para llegar bien al suelo, ayuda su mayor estrechez en la zona de las piernas. Una vez encima su ergonomía resulta muy similar a la anterior, todo está en su sitio, el cuadro de instrumentos es muy completo, aunque, manías personales, hubiera preferido que el velocímetro fuera digital, lo que me facilitaría su lectura. Ajusto la distancia de manetas, lo que es muy muy fácil, y recoloco los espejos obteniendo una visión muy amplia de lo que tengo detrás.

La moto viene “full equip”, incluso con el soporte de navegador montado, aunque si él. Hay un botón para cambiar la información del display, pulsando para arriba cambia la que aparece en la zona superior (parcial 1, parcial 2, odómetro general, autonomía) y permite entrar en el “setup” para cambiar un montón de parámetros. Pulsando para abajo, podemos ver la temperatura del refrigerante, la ambiente, presión de neumáticos, consumo, aceite motor y alguna cosa más). El setup nos permite además cambiar la posición de todas estas informaciones. La puesta “a cero” de cada parámetro es muy sencilla, con solo dejar apretado el pulsador unos segundos. El segundo botón, maneja el ESA (ajuste electrónico de suspensiones) y la anulación/activación del ABS/ASC (control de tracción).

A la derecha tenemos el botón de cambio de modo, que nos permite seleccionar, incluso en marcha, nuestra preferencia para cada momento, tramo o condición del asfalto. El Dynamic es el adecuado para extraer el máximo rendimiento deportivo, da un tacto de gas muy directo, requiere menos grados de giro del mando del acelerador y permite algo más de deslizamiento en aceleración antes de hacer actuar al ASC. El Road está pensado para uso normal en carretera y tiene un tacto de gas menos rápido y un ASC algo más intrusivo. El Rain está pensado para utilización en suelo poco adherente, lluvia, etc. aunque a mí tambien me ha gustado para ciudad, el acelerador actúa más dulcemente y el ASC permite muy poco deslizamiento de la rueda, es decir, actúa pronto y se nota fácilmente si aceleras sobre los pasos de cebra. Hay dos modos más, pensados para pistas no asfaltadas, el Enduro, configura el acelerador como en el modo Rain, adapta el funcionamiento del ABS y del ASC para que permitan mayor deslizamiento, lo cierto es que este modo va genial para quien no es un experto en campo, porque la moto frena y acelera pero la electrónica te salva de las caidas. El otro modo es el Enduro-Pro, pensado para darle caña en campo con ruedas de tacos y necesitas montar un puente en el sistema eléctrico que la nuestra no llevaba montado al llevar neumáticos asfálticos, en él, el acelerador funciona como en Dynamic, el ABS no actúa sobre el tren trasero y permite mayor deslizamiento en el delantero. Tanto el ABS como el ASC se pueden desconectar muy fácilmente y de manera independiente, pulsando el botón antes citado durante unos segundos.

Los modos, también actúan sobre el ESA (ajuste electrónico de suspensiones), de manera que al poner Rain, se pone en blando, al poner Road en medio y al poner Dynamic en duro. Una vez cambiado el modo, se puede seleccionar otra posición del ESA con el botón correspondiente.

El display siempre muestra el modo actual. El paso de uno a otro es muy fácil, pulsar el botón de modo y nos pone debajo el modo actual, las pulsaciones necesarias para que aparezca debajo el modo que queremos y la próxima vez que apretemos el embrague el modo cambiará. El motivo de apretar el embrague es por seguridad ya que a igual posición de puño corresponde un régimen de motor distinto en cada modo y supondría un salto brusco de velocidad que podría sorprendernos.

En marcha:

Debería haber empezado por ciudad, eso me permite acostumbrarme a la moto y hace más válidas las primeras impresiones por carretera, pero al no hacerlo así, volví a notar una sensación de imprecisión en el tren delantero, sabía que era mi culpa, con una dirección tan reactiva y un manillar tan ancho es importante no agarrarte a él, si no llevarlo con suavidad, empujando para cambiar de dirección pero evitando agarrotamientos. Me acuerdo de aflojar las manos y la moto empieza a pisar fenomenal y va sobre railes, unas cuantas curvas y mis sensaciones ya están adaptadas a la GS.

Los mandos se manejan con facilidad, pero ya tengo mi primera crítica, junto al puño hay la misma rueda que resulta tan práctica en la K1600, que en la GS se usa para manejar con ejemplar facilidad el GPS, pero obliga a una mayor separación entre el puño y la piña de mandos, resumiendo, el mando del intermitente queda separado del puño y hay que forzar un poco para llegar con el pulgar. Por lo demás todo muy accesible, visible y completo.

Al arrancar y acelerar en parado, apenas si se nota levemente el efecto “tentetieso” que tendía a inclinar a todos los modelos boxer, el giro invertido del nuevo embrague en aceite más el contrapeso se hacen notar muy positivamente.

Al día siguiente atasco en la A-6, atravieso Madrid de punta a punta y circulación fluida por A-2, para llegar a la oficina. La LC se comporta de maravilla, con un motor más lineal y predecible y unos bajos poderosos y sin traqueteos se puede ir a muy poca velocidad sin tener que utilizar constantemente el embrague, muy agradable y suave por cierto. La moto no es demasiado ancha, su manillar pasa por encima de la mayoría de los retrovisores y gira suficiente pero ya he encontrado una segunda pega, cuesta un poco encontrar punto muerto, con práctica esto mejora, pero no es la principal virtud del cambio. Utilizo todos los modos y todos van bien, cada uno elegirá para ciudad según sus gustos, aunque quizás el Rain resulte el más relajado para usar la GS como vehículo utilitario.

Por carreteras rápidas o de viaje tiene una estabilidad y aplomo excelente, puedes soltar las manos (activando el control de crucero si lo tienes) y llevarla con el cuerpo sin el más mínimo estrés.

En el viaje de ida y vuelta que hice a Medina del Campo, mezclando autovía, carretera nacional y un puerto de montaña, me ha convencido como viajera, es muy cómoda de postura, el asiento suficientemente mullido para aguantar horas, las piernas con una flexión correcta para mi gusto, incluso llevando las puntas de los piés en las estriberas. Hasta aquí parecido a la anterior GS, pero con un motor con menos vibraciones (ninguna que pueda molestar lo más mínimo) y una entrega más lineal, espejos con buena visibilidad e imagen nítida y una cúpula que, a pesar de parecer más pequeña, protege mucho mejor, sin rebufos, quitando todo el aire del cuerpo.

La pantalla se puede regular en altura y, a  pesar de lo que recomiende BMW, se puede hacer en marcha con total facilidad mediante un pomo y en su posición más alta quita toda la presión del aire (y el frío) del cuerpo y cuello. Con 1,83 de altura, recibes el aire en la parte alta de la pantalla del casco y basta inclinarte poco el tronco para que no haya ruido aerodinámico ni a tope de velocidad. En la opinión de Tino hay una propuesta a BMW que haría aún más cómoda su regulación y que parece muy razonable.

Esta GS levaba la opción de "luz de día", un faro que da una luz no pensada para iluminar, si no para hacerse evidente a los demás usuarios de la carretera. Esta luz es alternativa a la corta y cambia automáticamente de una a la otra según la luz ambiente que detecte, en cuanto se hace de noche, se transita por un túnel o se entra al garage, se enciende automáticamente la de cruce y se apafa la "de día", para recuperar la situación anterior en cuanto se sale de esa circunstancia. Hay un botón para anular a voluntad este funcionamiento y que quede seleccionada permanentemente la de cruce.

En el viaje me dedico a probar varias de las ayudas electrónicas. El cambio de un modo al otro es muy sencillo y se nota el cambio de tacto enseguida. Mi preferido es el Dynamic, me gusta lo directo que es y no me parece que resulte nada brusco, te facilita acelerar fuerte si tener que retorcerte mucho la muñeca. El Road es más relajado y conserva una buena conexión con la respuesta del motor, depende de tu gusto o del tipo de viaje que quieras hacer el elegir uno u otro, pero todos van bién.

El control de crucero funciona estupendamente, liberas el mecanismo desplazando el mando de bloqueo hacia la derecha, pones la moto a la velocidad de crucero que deseas y pulsas la palanquita. Ya puedes soltar el acelerador, la GS conservará esa velocidad hasta que actúes sobre cualquier freno, acciones el embrague o cambies de marcha, en estos tres casos se desactivará. Si tienes que adelantar, actúas sobre el acelerador y la moto seguirá tus órdenes, cuando sueltes, volverá a la velocidad seleccionada. En general no soy fan de los controles de crucero, pero reconozco que este funciona muy bién y en viajes por autovía te ayuda a descansar la muñeca, a mantenerte en velocidades legales y, probablemente a reducir el consumo, por cierto muy contenido, en el viaje de ida, relativamente rápido, gastó 5,7 litros a los 100 Km, y en el de vuelta, usando en parte el control de crucero y más relajado 5,4. Incluso se puede gastar menos si haces caso del marcador que te indica en el display cuando subir a la marcha siguiente (función ECO Shift), siempre me lo indica antes de lo que yo cambiaría, incluso en conducción muy tranquila, pero si le haces caso, ves que el motor siempre “puede” con la marcha siguiente. Un amigo que la ha adquirido y ya le ha hecho unos cuantos kilómetros, ha hecho el esfuerzo de seguir sus instrucciones durante unos cuantos kilómetros en los que ha mantenido siempre las velocidades legales y ha obtenido una lectura de 4,3 litros al final del trayecto, si su marcador es tan fiable como el de nuestra moto de prueba (marcaba en cada reportaje una décima menos del consumo real comprobado) es una cifra increible.

En el FK1 aprovechamos para comprobar su comportamiento en sus curvas, enlazadas, lentas, y para mí fenomenal, ágil, estable y una grán capacidad de inclinación sin rozar, ni siquiera nos hizo falta poner el ESA en 2 cascos (precarga máxima y por lo tanto mayor distancia al suelo). Te puedes divertir muchísimo con ella en este tipo de circuitos.

Aproveché también para recordar las impresiones en los tramos de tierra de la toma de contacto y probar frenada y aceleración sobre pistas. El modo Enduro me permitía frenar fuerte sin caerme y la moto se paraba perfectamente, nada que ver con un ABS estándar que, en tierra, sencillamente no frena. Puedes también acelerar con ganas sin desconectar el ASC y la moto avanza perfectamente e incluso notas como la rueda derrapa algo. Seguro que un buén endurero le sacará más partido desconectando ABS y ASC, pero para ruteros como yo que solo utilizarán pistas esporádicamente, funciona muy bién. De su comportamiento off-road os hablará más y mejor mi compañero Tomás.

En la prueba, como no podía ser de otra manera, hemos incluido unas cuantas carreteras de montaña. Una R1200GS siempre es ejemplar en este terreno, pero esta las supera a todas. Su motor es claramente más potente y progresivo, acelera más y mejor y el tacto es más agradable. El boxer retiene fenomenal, como siempre, pero ahora, con embrague antirrebote, nos olvidamos de escuchar chillar o notar como salta el neumático trasero si nos pasamos un poco al reducir una marcha.

La LC es relativamente ligera para ser una trail de 1200, pesa entre 3 y 6 kilos más que la anterior, pero encima no lo parece, a nivel de agilidad, facilidad de inserción en curva y rapidez en los cambios de dirección iguala o supera a su antecesora, lo que es bastante decir. Esto sorprende aún más si vemos que los neumáticos son más anchos (120 contra 110 y 170 contra 150) y deberían restarle algo de agilidad. Los cambios de geometría, la mayor centralización de masas, el basculante más largo y el nuevo chasis han conseguido no solo mantener, si no mejorar las cualidades dinámicas de la GS.

Es estas carreteras puedes jugar a trazar usando muy poco los frenos, la noble retención del motor te ayuda y consigues una conducción muy fluida. Pero si quieres ser más salvaje, la estabilidad es perfecta, el agarre excelente, y la tracción a la salida de la curva ejemplar. La frenada es la mejor que he encontrado en una trail grande, no solo por la calidad de los frenos, el telelever, al evitarte tener que hundir una larga horquilla antes de apretar a fondo, te proporciona una frenada fuera del alcance de cualquier horquilla telescópica de largo recorrido. En carreteras muy rotas, puedes poner el ESA en la posición blanda y las suspensiones se tragan todo y en las curvas lentas enlazadas los cambios de dirección son rapidísimos, el ancho manillar te ayuda a ello.

Si la usas como moto viajera, como una gran turismo versátil, solo tienes que ponerle alguna de las opciones de maletas y top case que ofrece BMW, podrás viajar a dúo con mucha comodidad, mucho equipaje y un copiloto que disfrutará de espacio suficiente y una postura nada forzada. Su estabilidad, cualidades dinámicas bajo consumo (entre 5,4 y 6 litros en nuestra prueba) y buena autonomía (en nuestro caso la reserva ha entrado a los 230 y 260 Km con autonomía para unos 80 km. más).

El sábado quedé con varios amigos, grandes ruteros, devoradores de curvas de montaña y varios de ellos propietarios de GS a las que les han hecho muchas decenas de miles de kilómetros. Fui cambiando de moto con ellos para que tuvieran una primera impresión de la nueva GS, siempre y cuando se comprometieran a contárnosla. Encontraréis sus opiniones en este mismo artículo. Ese día tuve ocasión de montarme en 6 motos distintas, lo que me permitió contrastar más mis impresiones, entre ellas en dos R1200GS del 2008, y una R1150GS. Lo que mas me interesaba era mi impresión al dejar la LC y subirme en las GS anteriores y la verdad es que las GS me siguieron pareciendo muy buenas motos, estables, ágiles rápidas y todo lo que queráis, pero la nueva no cede en nada, dinámicamente mejora en agilidad y aplomo. En motor, tacto y frenada les da un buén repaso.

En resumen una moto muy polivalente, con una excelente faceta viajera, un buén comportamiento deportivo, que no descarta ser usada en el día a día y muy utilizable por pistas de tierra asequibles. Plagada de ayudas prácticas que facilitan la vida. Si has considerado alguna vez comprar una GS o tienes una, conoces las virtudes de las versiones anteriores. Esta las supera en todo, en agilidad, estabilidad, ergonomía y consumo la mejora se nota más sutilmente pero, en lo que respecta al motor, embrague y frenada la mejoría es muy grande.

Además es un poco más barata, 15.650€ para la versión básica (sin control de tracción, ESA y otras opciones) y hasta cerca de 20.000€ con todas las opciones incluidas.

José Mª Hidalgo