BMW HP4 Easyrace by Castromaroto

Escrito por Tomás Pérez y Sergio Hidalgo el . Publicado en Pruebas

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Tras la noticia del fichaje de Dani Rivas por el equipo oficial BMW Easyrace para participar en el CEV, dentro de la categoría Strock Extreme, durante 2.014, hemos tenido en Super7 el exclusivo privilegio de probar la moto que servirá de base al equipo para abordar esa temporada. El trabajo recogido en este reportaje ha sido tal primicia que nuestros dos pilotos han probado la moto antes incluso que el propio piloto gallego (Sigue Leyendo)

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 Antes de entrar en materia con este reportaje, en el que hemos invertido unas cuantas horas de trabajo y una buena porción de nuestra ilusión, queremos dar las gracias desde Super7moto al equipo Easyrace por todas las facilidades dadas a la hora de ocupar un espacio en la pista para rodar, a nuestros amigos de los talleres Castro-Maroto por su colaboración, revelándonos buena parte de los secretos que han dado como resultado esta especialísima preparación.

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Pero en especial quedamos muy agradecidos a Edu, el piloto y propietario de esta auténtica maravilla, que aparece en plena acción, pilotando la S 1000 RR HP-4 Easyrace en la foto de abajo, por su inestimable disposición desde el primer momento en el que surgió la idea de probar esta auténtica máquina de precisión sobre la pista, a pesar del lógico riesgo que entrañaba. Gracias, Edu, por confiar en nosotros.

Fue una mañana en la que la temperatura, y la climatología de ese día en general, nos presentaron la pista de Albacete en unas condiciones inmejorables para aprovechar la oportunidad que se nos brindaba para hacer este trabajo que ahora traemos a nuestros lectores. 

Así pues, no tuvimos excusas para hacerlo lo mejor posible.

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BMW Easy Race Sergio

 Piloto 1: Sergio Hidalgo

Ficha Técnica: 35 años, 76 kilos, 1.76 metros

Nivel: 5º Clasificado en la Z-Cup 2013, piloto del Castellano Manchego y Ganador de la categoría Extreme SIN del campeonato Mac90-2.011 con una BMW S 1000 RR

 
Nos citamos, Tomás y yo, con esta maravillosa rompecronos en el circuito de Albacete. La BMW estaba lista en su box, con los calentadores puestos y un aspecto que quitaría el hipo a cualquiera.

Tras escuchar las mejoras realizadas en esta HP4 y esperar a que Edu, su dueño, diese unas vueltas para calentarla y asegurarse de que todo estaba en orden me subí a ella y metí primera para entrar en faena.

El primer acelerón tras salir del pit-lane me dejó frío, todavía estoy pensando en que lleva el cambio invertido y ya tengo la rueda delantera en el aire. En la segunda vuelta ya me lo estoy pasando como un enano, si hay un adjetivo que se creó para esta moto es el de “divertida”.

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Puede ser que correr con la Z800 me haya hecho perder las sensaciones de lo que es una 1000 en circuito, pero tengo bastante claro que en la carrera que corrí con mi GSXR no salía de las curvas con la rueda delantera flotando en el aire ni llegaba tan rápido a la siguiente curva. Tengo la sensación de que el circuito de Albacete ha encogido... y todo esto siendo completamente consciente de que estoy “paqueteando”.

En la tercera vuelta me queda claro que no estoy abriendo el gas a tope, estoy trazando como si llevase una 125 y abriendo gas demasiado pronto, así que me concentro para poder retorcer la oreja a tope a la HP4 by Castromaroto y la verdad es que tengo que hacer un esfuerzo para acostumbrarme a semejante prodigio de motor.


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Estoy alucinando, el motor es completamente líneal, con fuerza en todo su rango de revoluciones. La falta de potencia en bajos y medios y la (también impresionante) patada a 9.000 vueltas del modelo básico de la S1000RR han desaparecido. Esta HP4 tiene el mejor motor que he probado en mi vida, no sabría ponerle ninguna pega y de hecho necesitaría hacer unas cuantas tandas más para empezar a sacarle algo de partido.

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Contra todo pronostico, esta S1000 se descubre como una moto fácil de llevar, recuerda a las sensaciones típicas de las Honda, verdaderos expertos en diseñar motos con las que te sientes a gusto desde el momento en el que te subes a ellas.

Definitivamente mi GSXR K7 es un barco al lado de esta moto. Los cambios de dirección se hacen sin esfuerzo, cosa que noto especialmente en el paso de la segunda a la tercera curva del circuito, un cambio de dirección rápido que en otras motos pide tirar de brazos con fuerza y decisión.

Tras dar cinco vueltas y parar en boxes Edu me ofrece cogerla de nuevo, pero teniendo en cuenta que no es mi moto y es imposible evitar ir cada vez un poco más rápido con ella no quiero tentar a la suerte, parte de la culpa de meterme en boxes fue ver que me estaba emocionando, ¡¡dejadmela!! ¡¡quiero bajar mi record personal del circuito!!

No es una moto dura de suspensiones como yo esperaba, de hecho la horquilla delantera hunde bastante en las frenadas, recordando incluso a alguna 600. Este cambio de geometrías consigue que la HP4 entre en curva sin esfuerzo (¿He dicho que es fácil de llevar?) y que se mantenga en la trazada con naturalidad. Esta naturalidad unida a la seguridad que transmite en plena tumbada te pide continuamente que aumentes tu velocidad de paso por curva en cada vuelta.


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La frenada
, sin embargo, no me sorprendió especialmente, la recordaba más efectiva en las primeras S1000RR que salieron al mercado. Esta me pareció suave y mucho menos directa de lo que yo esperaba de una moto de carreras. Edu nos contó que el equipo de esta HP4 permite regular la frenada entrando en curva con mayor facilidad, cosa que me convenció. En mi caso no tengo ningún interés en que, frenando con la rodilla en el suelo, el freno de una moto note el latido de mi corazón en el dedo índice de mi mano, me da más confianza un freno permisivo con los errores que pueda cometer.

De todas formas las pastillas montadas no eran las utilizadas en carrera, eran las de serie, menos orientadas (en teoría) a un uso intensivo en circuito.

No me esperaba una experiencia tan gratificante, me esperaba una moto más difícil, una moto que sólo se dejase pilotar por manos expertas. Y es que ciertas motos necesitan mucho ritmo para ir bien y no giran si no entras frenando como un poseso hasta el ápice, necesitan ser conducidas al límite para adoptar las geometrías necesarias para cerrar las curvas con efectividad.

No es el caso de esta moto, una moto con la que se puede rodar muy rápido (llevando al piloto adecuado) y que sin embargo, para un mortal como yo resulta divertida y extraordinariamente fácil de llevar.
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No está hecha la miel para la boca del asno:

En las aceleraciones fuertes con la moto tumbada la HP4 me dedicaba unos zarpazos que dibujaban una sonrisa en mi cara ¡Voy al límite! Ir acelerando por la curva de la cafetería mientras la moto va retorciéndose es toda una experiencia. Sin embargo Edu, rodando mucho más rápido que yo no notaba que la moto deslizase, el Pirelli SBK SC2 trasero aguantaba sin problemas.

El problema fue que, pensando que el TC iba de 0 a 15 lo puse en el 5, sin embargo en esta S1000 el TC se regula de -7 a +7. Vamos, que iba con el control de tracción en un nivel que no pondrían ni a mi abuela (con todos los respetos a mi abuela, claro).

Así que lo que me estaba pasando es que el control de tracción iba cortando haciendo que la moto se moviese. Una configuración de control de tracción menos intrusivo hubiese permitido que la rueda derrapase un poco sin tener que actuar de manera tan brusca.... que faena... ¡Otra vez será!

Sergio Hidalgo


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Piloto 2: Tomás Pérez

Ficha Técnica: 1,91 m, Peso 102 k, 55 años

Nivel: Subcampeón categoría Twin en la Mac90 de 2012


Ya había probado la S 1000 RR HP-4 de una forma exhaustiva, tanto en la ciudad como en la carretera, pero sobre todo en la pista; además con todo el paquete “pata negra” y “cinco jotas” incorporado que BMW ofrece a sus clientes más racing. Sin embargo, cuando mi compañero Sergio me cedió a pie de pit line, como si de un relevo de resistencia se tratase, esta auténtica lanzadera espacial, presentí que estaba a punto de sentir en el puño un poder intergaláctico, y que después de tantos y tantos años, de tantas y tantas carreras y de tantas y tantas motos, tan potentes, como he probado, estaba a punto de sobrepasar mi propio límite, de sentir bajo el trasero un aparato diseñado para perforar la estratosfera de un solo y certero disparo.

Sí, puede que mis palabras le resulten exageradas a algún lector, y puede pensar que me haya dejado embaucar por la magia del momento. Pues sí, estará totalmente en lo cierto, tendrá mucha razón, pero, como diría Nuestro Señor: “El que esté libre de pecado que tire la primera piedra”. Efectivamente, si hay un modo realmente intenso para cualquier motorista de vivir La Moto es con toda la pasión, y si para pilotar este aparato hay que guardársela, reprimirla y mantener la cabeza muy fría, para escribir sobre la experiencia, pienso que hay que darle rienda suelta y desatarla con toda su fantasía para intentar plasmar en el texto todas esas maravillosas y excitantes sensaciones.

Pero no adelantemos acontecimientos y relatemos, mejor, los hechos siguiendo el orden en el que se sucedieron; aunque sea en tiempo presente para darles mayor realismo y proximidad:

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Unas recomendaciones previas

Edu, el propietario y piloto de esta joya, me da algunas recomendaciones antes de salir a pista y mientras que mi compañero Sergio ya está en ella rodando con la soberbia HP-4 de Easyrace. Me dice Edu, por ejemplo, que el gas es muy suave, y que va muy bien, independientemente de la manera en la que se me antoje abrirlo. Me explica, quejándose textualmente de que la frenada ofrece un tacto “un pelín esponjoso” por montar las pastillas de serie de la HP-4; pero asegura que con los Pirelli nuevos de este año puedes meterte frenando a tope hasta la cocina de la curva. Me explica, así mismo, que el Lap Timer va integrado en el display de serie y que una luz verde te avisa de cada mejora por vuelta, a la vez que te va dando el tiempo del mejor giro. Me subraya, por último, que va muy larga de desarrollo, y que en el circuito en el que estamos, Albacete, sólo se utilizan cinco marchas, sin llegar ni siquiera a apurar la quinta al final de la recta.


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Más nervioso que un opositor

Oigo a Edu, pero lo cierto es que tengo que hacer un verdadero esfuerzo para no dejar de prestarle atención. La inminente proximidad de mi relevo y mi imaginación, pintando a mi compañero subido en la HP-4 Easyrace, volando sobre el trazado manchego atraen todo mi interés en ese momento. Finalmente, dejo a Edu en el umbral de box para cruzar con cuatro pasos el pit line. Me asomo entre las verjas que rematan el final del muro tratando de divisar el paso de Sergio sobre la súper BMW. Lo cierto es que, en la distancia y contando a los pilotos, acoplados cada uno detrás de su cúpula, pensé que me resultaría muy difícil, casi imposible, reconocerlo; sin embargo, estaba equivocado. Desde el principio de la recta, allá en el fondo, cuando todos llevan ya el puño retorcido al cien por cien (gas full) para exprimir el motor al máximo, un sonido agudo se superpone levemente en la distancia, tan leve que casi se presiente, como una soprano sobre el coro, por encima del rumor que forma los demás en conjunto. Poco a poco se va definiendo como las notas de esa música retransmitida desde cualquier parte del mundo que escuchamos muchos domingos en televisión. Finalmente distingo el casco de Sergio escondido tras el plástico transparente de un aparato que devora la recta como una exhalación, envuelto por un aullido salvaje y descarnado que termina por sobrecogerme el vientre cuando por fin cruza por delante de mí. Vuelvo la cabeza con un giro violento para escuchar cómo Sergio deja tras de sí la misma banda sonora de MotoGP que escuchamos siempre atenuada dentro de un televisor.

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Me vuelvo al interior del box para prepararme. No quiero verlo pasar, entre otras cosas porque impone lo suyo la velocidad y la permanente aceleración con la que lo hace. Examino la pantalla del casco y decido darle una pasada con papel y un spray apropiado. En realidad no lo necesita y uso la operación –lo confieso- como terapia para espantar los nervios y también el peso que te cae encima con la responsabilidad de pilotar un artefacto como éste, tan caro, con tantas horas de trabajo echadas en su preparación, pero sobre todo tan rápido que te la puede liar en un instante, cuando menos te lo esperes.

Doy unos pasos dentro del box para salir al pit line, ya completamente equipado, con el casco abrochado y todo, y al minuto veo aparecer a Sergio por el fondo del carril, llevando consigo un sonoro balbuceo, como la guagua de una guitarra eléctrica, por el efecto que provoca el límite obligado de velocidad sobre el motor. Se detiene frente a mí y me entrega la bestia, como dije antes: igual que si se tratase de un relevo de endurance.


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Ya estoy sobre ella, y la primera consigna que tengo presente es la de no dejarme engañar por un sonido tan embaucador como el del escape especial Austin Racing –a lo largo de mi vida, sobre todo de joven, ya me he dejado engatusar con estridentes tabarros y musicales tubos de cuatro en uno-. Lo cierto es que sólo lo conseguí a medias porque, ¡qué caramba!, todos somos humanos y un servidor, en particular, es un melómano sin remedio. ¿Cómo resistirse entonces a los encantos de unas notas tan excitantes como las que salen de semejante instrumento de viento?

Así que acabé al completo el carril de aceleración con suavidad, envuelto en la magia de ese sonido, pero clavando los cinco sentidos sobre la pista y toda la precaución sobre lo que tenía entre manos. Derecha, gas, con mucho tacto, izquierda suave, miro al ápice de la rápida siguiente -de nuevo a derechas- y me tiro tanteando, sintiendo el tacto de todo el ciclo antes de encarar la frenada del Garrote. Luego dejo correr la moto a lo largo de ese ángulo y me recreo abriendo la trazada en la salida para tocar el gas brevemente y colocarme a la entrada de “La Cafetería”, la curva que pienso va a definir, como ninguna en esta pista, el ser o no ser de esta HP-4 Easyrace. Entro en ella, toco el vértice y llega la hora de abrir la trayectoria, como también lo hace el trazado de la curva y al mismo tiempo que, además, me toca enroscar el acelerador poco a poco al principio, y todo, absolutamente full, cuando aún voy tumbado.

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Pero no me atrevo. Confieso que no tengo valor para hacerlo inclinado y decido abrir gas con la moto derecha, lo justo para encarar el codo de “El Hospital”. Lo paso tranquilo, lo mismo que el curvón del fondo -al que todo el mundo llama “Paella”, pienso que incorrectamente- y me reservo para la primera prueba en la corta recta de atrás. Allí, después de levantar la HP-4 Easyrace a la salida de “La Fea”, abro todo el chicharro y experimento algo tan intenso, tan desbordante que…, ¿cómo explicarlo? Voy a tratar de hacerlo:

Yo diría que es sentir una aceleración tan brutal que te deja el estómago literalmente en vilo y los pulmones con un vacío de campana; es sentir un tirón poderoso como el de una bestia de cross, pero prolongado, interminable como el despegue de una nave espacial.

Tras esa aceleración ciertamente sobrecogedora, la rápida del fondo, semioculta y contraperaltada, se presenta ante mí de sopetón, sin que ni siquiera me dé tiempo a cambiar de marcha. Nunca la he visto llegar tan rápido, ni imaginaba que pudiera abalanzarse tan repentinamente sobre mí. Vuelvo a abrir gas con ganas, sin contemplaciones, y la chicane se me echa encima tan deprisa que casi no puedo asimilarlo. Justo entonces se encendió una bombilla en mi cabeza, y, a modo de advertencia, recordé las palabras de Xavi Forés cuando contaba su experiencia con la BMW de SBK en Imola sustituyendo a James Toseland.


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Decido acabar lo poco que queda de vuelta dejando correr la moto sin más, incluyendo la recta, donde me pasan dos desconocidos que estaban entrenando, algo que, lógicamente, no hace ninguna gracia pilotando semejante pepino, aunque sólo estuviera tanteándolo. Me concentro en hacerlo bien, y no en ir rápido, que es lo que siempre trato de inculcar a los alumnos que vienen a nuestro cursos, y así dejo fluir la moto por las eses entrelazadas que dibujan las tres primeras curvas, hasta llegar nuevamente a “El Garrote”, donde decido probar la frenada con un solo dedo. Soberbia, tan soberbia que he dejado la moto prácticamente seca cinco metros antes del punto de giro…, de mi punto de giro, quiero decir. Me preparo nuevamente para “La Cafetería”, que ya se ha erigido en mi cabeza como mi auténtico reto en Albacete con la Easyrace. Un reto duro, muy duro, que en este nuevo paso vuelve a vencerme. Abro gas mucho antes que en el paso anterior, pero todavía no lo hago del todo y aún bastante después de donde acostumbro a hacerlo, por ejemplo, con mi KTM RC8-R Track.

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Y no me atrevo por una sencilla razón: No me creo que una bestia así se vaya a tener sobre el suelo si la dejo completamente suelta. Tengo la sensación, casi la seguridad de que se va a desbocar sacándome al instante de la pista.

Sin embargo, en el paso del siguiente viraje, la rápida de “El Hospital”, decido al menos probar con verdaderas ganas la parte ciclo. Me tiro a por la curva con decisión, paso por el ápice plegado y con el gas abierto, y entonces siento la moto perfectamente pegada al suelo, con el aplomo propio de un tren monorraíl. Ese trance ya me da bastante más confianza, y en el segundo paso por la contra recta, abro medio gas en un punto comprometido, un tanto deslizante, como es la salida de “La Fea” (De eso, precisamente, le viene su nombre). ¡Impresionante! Ahora vivo consciente esa aceleración de cohete con toda su intensidad, y esta vez sí cambio y me tiro a la rápida contra peraltada del fondo con algo más de dignidad que en la vuelta anterior. Entonces decido centrarme en la característica más llamativa -que no tiene por qué ser la más sobresaliente- de este pepino: en su aceleración, y reservo toda mi atención para tratar de medirla a ojo, con una cierta sensibilidad desarrollada durante muchas vueltas, bastantes motos y unos cuantos años. Cuando salgo de la parabólica a derechas que desemboca, prácticamente, en la línea de meta, alargo la trayectoria hasta el límite de la pista para estirar la tercera al máximo.

¡Dios, pero qué catapulta! ¡Me he merendado la mitad de la recta en un parpadeo! Meto cuarta sin sentirlo, gracias a la increíble sincronización del cambio semiautomático, y siento cómo un chorro de caballos absolutamente inaudito conecta con la rueda -¡qué será entonces el de la Honda RCV213!, se pregunta uno-.


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La escalada de velocidad es impactante, bestial, insólita, sobrecogedora, apabullante, inasimilable… Perdón: ruego al lector que me conceda un minuto para consultar mi diccionario, porque se me han agotado los calificativos.

Pongo quinta, y al momento, el cartel de 300 pasa volando sobre mi cabeza. Se ha esfumado la recta. Cartel de 200 e inmediatamente frenada. La aceleración negativa de esta HP-4 Easyrace está totalmente a la altura para detener la positiva. Sujeto las piernas contra el depósito casi con desesperación y recorro la primera parte del viraje con la moto ya inclinada y, corroborando las palabras de Edu, con la maneta aún tirada, todo un lujo para un verdadero paquete como quien firma.

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Esa sensación hace que me suelte la melena, sin estridencias pero empezando a ser yo mismo sobre la pista. Hago el paso por las eses disfrutando del agarre, la precisión y la fuerza de esta máquina hasta encarar de nuevo “El Garrote”, esta vez para hacer una frenada con ganas, aguantando hasta el último momento. Dejo correr la moto a lo largo del ángulo sin prestarle demasiada atención, la verdad, porque ya tengo la mente puesta, mi obsesión centrada, en la salida de la siguiente curva. Mi verdadero desafío: “La Cafetería”.

Finalmente llego a la boca de esa curva que traza el asfalto como una verdadera función exponencial. Meto la HP-4 Easy Race en el viraje, toco el ápice y, sintiendo el suelo bajo mi barbilla, apunto la mirada a lo lejos. Al encarar la salida, llega el momento de la verdad, y me digo: “Tomás: O somos o no somos”. Trago la gota de saliva seca que aún me queda en la boca y hago el verdadero acto de fe para el que me había estado preparando, recordando a Casey Stoner sobre la Desmosedici por un lado y olvidándome, por otro, de que tengo dos hijos, de la gente que me quiere, de lo afortunado que soy por muchas razones, de lo feliz que puedo ser, etcétera. Entonces levanto un pelo -creo que sólo un pelo- la HP-4 Easyrace, y cuando mi mirada apunta aún rozando la cornisa del casco o, incluso, el propio límite que marcan mis cejas, me decido. Aprieto los dientes y abro todo, todo el gas.

En ese momento me invade el cuerpo una sensación tan bestial y tan desgarradora que llega a desvirtuar la realidad hasta el punto de hacerme creer que la cola de la HP-4 va a adelantar a la cabeza; y mientras tanto, para rematar esa experiencia salvaje, la rueda delantera viaja en vilo justo un instante antes de que la mano mágica del antiwheely sujete la bestia para impedir que, irremisiblemente, me la ponga por sombrero.

¡Es el delirio!


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Pero el codo de El Hospital llega entonces como una secuencia de cine acelerada. No hay tiempo para sobrecogerse, menos aun para embriagarse con la excitación; tampoco hay tiempo para reponerse con un profundo suspiro, eso es un lujo para los van a bordo de una moto terrenal. Sobre este cohete, hay que estar permanentemente en la brecha, la salida de pista es inminente ante cualquier breve lapsus de tu pensamiento. Tu mente debe mantenerse concentrada en una realidad tan intensa que cada segundo vivido sobre la HP-4 parece dilatarse hasta resultar el cuarto de hora que inviertas en leer este reportaje.

Algo parecido a esa sensación brutal y desgarradora es lo que siento después cada vez que mantengo el puño retorcido sin complejos, y disfrutando de ella; así es como logro una continuidad, una sincronía en cada frenada y cada paso por curva, abriendo el gas con decisión, con confianza. Pero cuando completo una vuelta con esa discreta soltura, descubro un fenómeno insólito que ya no me deja ninguna duda de que el aspecto que resulta más difícil de asimilar de este pepino es su aceleración.

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Sí, se trata de un extraño fenómeno que no había experimentando hasta ahora: Efectivamente, tenía conceptuado a Albacete como un circuito pequeño dentro del panorama nacional; pero nunca había sentido la pista manchega tan reducida como la siento ahora. La BMW S 1000 RR HP-4 Easyrace convirtió, con dos golpes de puño, el circuito de La Torrecica en un exiguo trazado de supermotard, en una pista de karts como pueda ser la de Mora de Ebro, la de Kotarr o nuestro entrañable FK-1 de Villaverde de Medina, en la provincia de Valladolid.

Sinceramente, al acabar la prueba, eché de menos un circuito como el de Jerez para dejar correr esta soberbia moto; pero al mismo tiempo no pude tampoco evitar que mi imaginación hiciera una simple regla de tres. Si la BMW Esayrace redujo el trazado de Albacete a uno como el de FK-1, en buena lógica reducirá a escala una pista rápida, larga y extensa como es la de Jerez, o el propio Motorland, para convertirlo en un trazado tan retorcido y ratonero como pueda ser, por ejemplo, el de Cartagena.

Bien. Al final de la recta me echo encima de los dos tanderos que habían tenido la osadía de pasarme durante la primera vuelta. En la frenada me pego al colín del segundo y en la salida de la curva me siento con el poder en mis manos de rebasarlos ya mismo, incluso en la ese que tengo delante y antes de llegar al Garrote. Así, en un zigzag, aquellos dos listos de un plumazo, como si no estuviesen en la pista.

Pero entonces me doy cuenta de que el testigo de la reserva lleva ya un rato encendido y lo tomo, más que como un aviso naranja de que no me queda mucho tiempo, como una señal roja de que empiezo a entrar en la zona más bien prohibida, donde una caída puede suponer, aparte de un bochorno como para enterrarse, unos cuantos meses trabajando exclusivamente para reparar sólo una parte de sus consecuencias.

Aflojo, y me dedico a hacer la vuelta balanceándome sobre la HP-4 Easyrace y dando el último acelerón en el paso por la contra recta. Cuando entro en el pit line, un semblante de asombro, impactado como el de un crío ante un elefante puesto en pie, dibuja mi cara bajo el casco.


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Consideraciones a toro pasado
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Quisiera hacer el apunte sobre un par de aspectos, ya con el resuello recuperado y el pulso más o menos pausado, aunque también con toda la emoción intacta de aquel momento vivido en Albacete.

El Aplomo.
El principal problema de adaptación que tuve con esta particular HP-4 no fue asimilar esa aceleración de F-16 sobre la plataforma del portaviones. No, no fue eso. Lo que más me costó fue creerme que podría abrir todo el gas de esta auténtica bomba cuando fuese inclinado, como ya he dejado caer en el relato de las vueltas que hice con ella. Será que soy muy mayor, será que mis sensaciones y creencias resultan arcaicas hoy día, pero confieso que no tenía fe en que el DTC sujetara esta bestia en el momento de abrir a fondo inclinado, para que no me lanzara al tejado de la enfermería, en una hight side de auténtico circo, a pesar de mis 102 kilos.

Finalmente, al negociar por tercera vez una curva de pura aceleración como es la de La Cafetería, cuya forma de rosca abre la trazada hasta completar un largo cambio de sentido, me atreví a abrir el gas acompasándolo con la amplitud de la trazada para exprimirle toda su dinamita aun bastante inclinado, tal y como he descrito.

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En ese momento la combinación del DTC, con un software tan sofisticado como el de la HP-4, con el sorprendente agarre de los Pirelli SBK (con compuesto SC-1 el trasero), proporcionaba la sensación de que la goma estaba cementada con el suelo. A ello ayudaba también el tarado del amortiguador, ajustado al peso de Edu, un tipo bastante grande también. Otro detalle, tan importante como sorprendente, dentro de este apartado de la aceleración desde el interior de la curva, es la prodigiosa suavidad con la que entrega todo su potencial este rotundo pepino. Hablar de dulzura en una máquina así puede resultar un auténtico eufemismo, pero es la sensación que transmite el tacto de un acelerador que gobierna, en coalición con el DTC, no sé cuántos caballos (un dato que encontrarás en la ficha técnica)

Capacidad de giro

Para hablar de este apartado creo que no tengo a mano mejor escenario que la curva rápida de El Hospital. Una curva de decisión, con unas sensaciones muy semejantes a las antepenúltima y penúltima de Jerez: Crivillé y Ferrari, respectivamente.

En el momento de tirarte a por el ápice, la BMW Easyrace responde con la mera intuición, simplemente con fijar nuestro punto de mira mentalmente, y el paso por el punto más cerrado de la curva se hace al milímetro, para salir por la línea exacta sobre la que queremos aplicar esa inagotable aceleración como si tomáramos con el caza ese carril de despegue sobre la plataforma del Enterprise.

Conclusión

Después de tantas motos probadas, tan potentes y efectivas, tan sólo me queda una conclusión que transmitir al lector después de este día vivido en Albacete:

Mis referencias desde que he probado la HP-4 de Easyrace son otras.

...Claro, que esto puede cambiar cualquier día porque en Super7 no dejamos de hacer gestiones para probar las motos de carreras más y más efectivas, con el objeto de acercarlas al aficionado de calle, a todos nuestros lectores.

Tomás Pérez


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Un trabajo especializadísimo realizado por Castro-Maroto. Una preparación hecha a conciencia, con ilusión, con tesón, pero sobre todo con la experiencia en la preparación de motores de Cuatro Tiempos que este equipo de técnicos lleva haciendo desde los últimos años. Son nuestros amigos, sí; colaboran con nosotros en las Pruebas con su banco de ensayo, sí; pero no por ello va a dejar de ser la realidad, y tampoco vamos a dejar de plasmarla en este reportaje.

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-Centralita Bosch HP Race Calibration 2.
Freno motor
Permite 4 graduaciones del freno motor para los 4 mapas (Slick, Race, Sport, Rain).
-DTC (Control de Tracción). Permite programar el diámetro del neumático. De ese modo se comporta de igual manera con las distintas marcas de gomas, independientemente de la carcasa que monten.
El nivel de deslizamiento permitido se gradúa en 8 puntos y también en 8 puntos la reducción del par motor aplicado.
Se puede variar el ángulo de inclinación de la moto en el que intervendrá el DTC en mayor o menor grado.
Se gradúa que el DTC intervenga con las diferencias de velocidades entre las dos ruedas para controlar la deformación de los neumáticos en aceleración.
Se regula cómo te devuelve la potencia, una vez que ha derrapado.
Se puede alargar o acortar independientemente las diferencias entre los 15 modos del DTC.

Suspensión electrónica:
200 puntos de graduación en compresión y extensión, a diferencia de los 15 que permite de serie.
También se controla la deformación del neumático para ajustarse automáticamente.
Monta un GPS que permite ajustar las suspensiones por sectores del circuito, incluso en alguna curva crítica.

-Telemetría: HP BMW 2D
-ABS.
Tres posiciones: El piloto no aprecia su actuación. Frenando tumbado, el ABS actúa sobre el trasero levemente para mantener la moto aplomada.
-Cambio Semi: Se puede variar el tiempo de secuencia.
-RPM para circular por el pit line regulable.
-Función de detección de fallos del sistema.
-Adaptación: Entra en funcionamiento después de haber montado y desmontado algo en el motor.

-Motor:

Completamente estándar, ni siquiera se han pulido los conductos, ni ajustado la distribución (por reglamento).
Lleva anulado el sistema de recirculado de gases del escape.

-Filtro Aire: Evolución de MVR.
-Escape: Austin Racing.
-Botonera: Evotech.

-Suspensiones a nivel mecánico:
En la horquilla tan sólo se han sustituido los muelles de serie por unos Wilber y el aceite por un Ohlins.

-Estriberas, Manetas, semimanillares, carenados y protectores de teflón para el motor, todo de la marca ITR.
-Batería Ligera marca Alfa Racing
-Radiador sobredimensionado de la marca H2O Performance con soporte de carbono.
-Depósito: Sistema de vaciado rápido Alfa Racing y tapón de gasolina ITR.
-Discos de freno Alfa Racing.
-Aleta ITR modificada para dar un 20% más de refrigeración a las pinzas de freno.
-Pinzas Brembo GPR4 de níquel.
-Bomba Brembo GP
-Latiguillos de Carbono.
-Llantas originales.
-Air Box con modificaciones para hacer más efectivo el ram air y cubierto con una marca térmica.
-Cámara de vídeo empotrada en el frontal del carenado y gobernada desde el manillar.

DATOS IMPORTANTES

-Par Motor: 12,2 kgm

-Peso: 174 kilos con 4 litros de gasolina en el depósito

-Horas de trabajo= Más de 70.

POTENCIA: 204CV a la rueda, es decir, 11 más que la HP4 de serie..

 

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