HARLEY DAVIDSON BREAKOUT: La Parte Oscura del Alma

Hemos tenido entre nuestras piernas esta Softail de elegancia sencilla y negra seducción, pasa y te contaremos lo que nos ha parecido. (Sigue Leyendo)

Probador 1: José Angel Lorenzo

Ficha: 42 años, 74 kilos, 1,70m

Nivel: Adicto a la Kustom Kulture y a los kilómetros sobre hierros.

Viento, lluvia y frío, mucho frío. Parámetros que se repiten demasiadas veces en los últimos dos o tres años cada vez que me toca probar una Harley Davidson. A este paso cuando tenga que hacer una prueba de una cerda de Milwaukee voy a tener que vestirme de marino preparado para los húmedos rigores del Mar del Norte. Aunque, sinceramente, he de reconocer que prefiero que me pillen por carretera este tipo de condiciones a lomos de motos como la Breakout.

Cuando esta moto fue presentada ya hablamos de ella en un artículo, tan sólo con las premisas que la propia marca nos pasó, ahora la hemos hecho nuestra por unos días.
Para muchos una moto bella pero incómoda, para mí, la postura en la que he hecho callo motero a bordo de mi querida Nieves, mi hierro desde hace 10 años.

Elegante y diferente son los adjetivos que se me vienen a la cabeza. Ella, maligna, posa con la intención de seducirte con sus formas voluptuosas. Ancha de caderas es la favorita del harén que se sabe poderosa por apetecible, tanto que hasta los más reticentes a su postura acaban inclinándose sobre ella, aunque sólo sea por lo bajo de su manillar, que sumado a sus alejadas estriberas determinan una postura que solamente puedes entender si tu cerebro está formado por neuronas del tipo “doble K”, pura Kustom Kulture. Esto ya lo hemos tratado muchas veces, si alguien pretende que se lo expliques, olvídate, si hay que explicarlo no lo va a entender por mucho que lo intentes. No es ni mejor ni peor, es diferente.

Y ahí tienes la Breakout, pura seducción. Empapada bajo la lluvia, ofreciéndose a ser montada bajo las inclemencias del tiempo… vaya mierda, estoy harto, el invierno se me está haciendo muy largo y muy húmedo, el próximo que vuelva a hablarme de sequía le voy a meter mis encharcadas botas por… En fin, podía ser peor, al menos tengo la oportunidad de probar estas motos.
Salgo de los semáforos teniendo que tener cuidado con el gas, increíblemente el enorme gomón trasero de 240 mm en llanta de 18” se hace notar por las encharcadas calles, ya os lo he dicho en alguna ocasión, no me gustan mucho las Dunlop de Custom en agua. Como un fueraborda rompiendo las olas acometo las aguas de las calles de Madrid, me siento como un rey, pero a la hora de culebrear entre las latas me penaliza lo larga que es la moto, pero sobre todo el avance de su horquilla, definitivo a la hora conferir una singular silueta a la moto, pero un tanto restrictivo en ciertos movimientos, cómo una chica con minifalda. En cualquier caso no estamos hablando de grandes complicaciones, o yo no las quiero ver.
Estamos ante un hierro que tienes que disfrutar desde unos parámetros muy definidos en el mundo Kustom y brindo por ello. Tienes que tener 22.600 €, pero además tienes que tener la negra intención de gastártelos en una moto, y eso es difícil si eres un alma pura, la lógica te pondrá mil diversos objetivos muy loables. Yo personalmente no quiero ser loable, si no tuviera mi alma ya lo suficientemente podrida por las malas intenciones, los vicios y la Kustom Kulture, tal vez vería en ella sólo una bonita moto. Pero en ella veo el lado oscuro y mi personal decadencia. Otros suelen meter aquí los manidos mensajes de libertad y bla bla bla.
Pero cada uno es cada uno.

Total, menos rollos, esta unidad es la de la Breakout en acabado Vivid Black, a partir de aquí súmale pasta, si quieres opciones de colores se sube a 22.850 € y si quieres el acabado Hard Candy Custom, prepara 23.550 €. Como es costumbre en la casa la calidad de los metales está fuera de toda duda y el plástico se reduce a la mínima expresión, qué menos.

Durante los días que tuve a esta loba en contadas ocasiones tuve la oportunidad de rodar sin lluvia, eso sí, cuando la ocasión se presentaba salía con ella del garaje como el mismísimo jinete sin cabeza de Sleepy Hollow, devorando kilómetros y cercenando asfalto por su corta distancia libre al suelo. Es baja, muy baja y la facilidad con la que rascarás estriberas sólo es evitable con una buena técnica, por cierto, si quieres practicar esa técnica deberías apuntarte a uno de los grupos de Kustom de nuestra escuela de conducción, toma píldora. Curveando me desaparecieron todas las dudas que podía tener por el avance de la horquilla y la llanta de 21” con neumático de 130 mm, desde luego en las curvas rápidas es donde mejor se encuentra, me recordó un tanto a la VROD, pero cuando llegaron las curvitas cerradas la cerda se portó con la dignidad de una reina, por otra parte los duros apoyos y las exigencias las pude afrontar de manera notable agarrado a su manillar plano.
Peor me fue a mí, el frío resultó tan atroz que se me entumecieron tanto las piernas que por poco me caigo al bajarme de la moto y te preguntarás por los dedos de las manos…¿qué dedos?

El motor es pura elasticidad, a bajas revoluciones cada pistonada es un caballo percherón, por lento que vaya cada detonación en el motor empuja, si le das gas pasas a tener una carga de caballería razonable, contundente, pero progresiva. Larga vida al Rock’n’Roll. Monta el 103 pulgadas, una delicia a mi gusto, potente, contundente pero muy dosificable, se adapta por igual a un ritmo cuentapinos o a correr más rápido que tus pensamientos y sin la brusquedad del 110, que, por cierto, es el que se monta en la versión CVO. Si prefieres esta singular versión debes tener en cuenta que cuesta 10.000 € más, toma ya. Los consumos medios que conseguimos rondan los 6 litros a los 100 kms, teniendo una autonomía media de unos 270 kilómetros más reserva.
La frenada es magnífica, custodiada por un ABS marca de la casa que personalmente hace tiempo me tiene convencido para la causa.
La concesión a la electrónica funcional la tenemos a modo de pulsador en la piña izquierda, sirve para realizar la selección en el pequeño display integrado en el cuentakilómetros, en esa ventanita puedes elegir entre ver dos odómetros, los kilómetros totales, la hora o las rpm junto con la marcha engranada.

Se ha buscado una línea bastante limpia, sirva como ejemplo el faro, sin estridencias, quizás en contraposición con el enorme neumático trasero que rompe un poco con ese aire un tanto simple que al final se rebela en un “antes muerta que sencilla”, aunque rápidamente contiene una elegancia minimalista con esas llantas de palos que encajan a la perfección.
No es difícil ver en la Breakout esas líneas bajas y largas de las motos ganadoras de los últimos concursos de diseño Custom, aunque rompiendo la moda de estrechar la rueda trasera después de unos años en los que las enormes gomas marcaron tendencia. 

Es de esas motos que consiguen que las almas más puras se corrompan, si te lo puedes permitir deja que te corrompa poco a poco, es mejor disfrutar de los placeres malignos y prohibidos sabiendo que haces lo que no debes.
Deja que salga la parte oscura de tu alma.

José Angel Lorenzo

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Probador 2: Tomás Pérez.
Ficha Técnica: 1,91 m, 102 kilos, 55 años.

Nivel: Subcampeón 2012 Mac90 Categoría Twin.

Posición

Esperaba, viendo las fotos, incluso al pie de la propia moto, una posición más radical y muy semejante a la que tomaba en su día cuando me sentaba sobre la V-Rod Muscle. Sin embargo, los brazos caen sobre este manillar de la Breackout, que no llega a la crucifixión pero que apunta hacia ella, con cierta naturalidad, en una postura que invita a relajarse desde el principio. Los pies adelantados tampoco se sienten, ahí colocados, forzando la postura de las piernas ni el ángulo tan abierto –no muy lejos de los 180º- con el que quedan descansando. Me sentí cómodo y natura, la verdad. Supongo, en cualquier caso, que los harlystas de menos talla tal vez tengan otra cosa que decir.

Un detalle a tener presente a la hora de colocar los pies en un tramo revirado: Se debe de tener cuidado con no dejarlos demasiado bajos sobre las estriberas porque se corre el riesgo de que en alguna inclinada el paso del asfalto los arranque violentamente de su posición, arrastrándolos incluso hasta los bajos del motor, con el lógico peligro que esto entraña. Señalo este detalle porque nadie mejor que quien escribe para explicar cómo se sufre en las propias carnes, y no sólo con esta Harley.
Ya en marcha, tuve la ocasión de luchar en esta posición contra un molesto viento que entraba por estribor, rolando hacia la proa de la nave; y creo que no hace falta que describa cuál es el tributo que se cobra conducir por carretera abierta con esa postura que parece estar diciendo al frente: “Todo para mí”. Ya he explicado para otros modelos que es fácil experimentar algo insólito en cualquier otro tipo de moto, algo cómo que el viento te levanta los pies con relativa facilidad. Pero eso lo conoce sobradamente cualquier harlysta y seguro que este último párrafo le suena como una machacona redundancia.
Por otro lado, permítame el lector que, una vez más, en otra prueba más, la imaginación me lleve al cine, transportándome a algunas secuencias de la película Hell Riders, que he vuelto a ver, casualmente, hace muy poco. Lo cierto es que esa pose sobre la Breackout me inducía inocentemente a fruncir el ceño y a torcer el gesto, como uno de los matones descarnados, salvajes como los de Mad Max, que aparecen en el film.
En fin…, fantasías que tiene uno sin necesidad de echar mano de la botella del estante o del camello de turno.

Comportamiento en Curva

Debo confesar que en este apartado esperaba unas reacciones de la Breackout muy semejantes a las de otra Harley ya probada, a las de su hermana la Blackline, observando esa visible desproporción entre las medidas de sus neumáticos. Sin embargo no fue así.
Esperaba sentir “coja” la moto al ir inclinando en las curvas más rápidas, sobre todo en las más prolongadas. Me refiero a tener una sensación parecida a la de un triciclo que vuelca hacia el interior del viraje. Pero la Breackout, a pesar de guardar unas cotas, en general, muy semejantes a las de aquella otra Softail, hace una trayectoria uniforme, siguiendo la trazada que le marcamos con el contra manillar y pisando las estriberas con una inclinación absolutamente progresiva, sin cortes ni escalones.
Siempre hago lo mismo. Puede ser una buena costumbre por un lado y una mala por otro; pero el hecho es que cada vez que me subo a una moto por primera vez nunca me fijo ni en la marca, ni en el modelo, ni tampoco en las medidas de los neumáticos que calza. Después de hacer varios trayectos, más o menos cortos, me paré a leer en el contorno de las gomas de la Breackout y encontré, sobre todo en la medida del delantero, la causa de esa inclinación progresiva en todo su ángulo: Monta un 130, en lugar del 90 que calza en anchura la Blackline.

Por otra parte y sin abandonar el terreno de las medidas, la llanta delantera de 21” y la superlativa distancia entre ejes llevan a la Breackout por una fiel trayectoria, como guiada sobre un raíl. Además de ello, ni que decir tiene que el descomunal 240 que monta atrás remata el aplomo monolítico y la absoluta confianza que transmite durante la inclinada, también con el asfalto mojado.
Continuando con las medias, tanto de los neumáticos como del conjunto completo, cabría pensar al observarla en parado que la tarea de meter esta Softail en las curvas entraña un esfuerzo de gimnasio. Lo cierto es que, al menos a un servidor, esta maniobra le resulta de lo más sencilla, aprovechando el brazo de palanca que ofrecen tanto la anchura del manillar como la llamativa apertura de las estriberas, para hacer una leve presión en ambos puntos y balancear con ello el conjunto con suma docilidad.
Sobre esa abertura de las estriberas y en particular, sobre la longitud, tan sobresaliente, de los avisadores, alguno pudiera pensar que es exagerada, y de hecho es evidente que van a rozar el asfalto con suma facilidad, a veces incluso de forma inesperada. Sin embargo toman todo su sentido cuando observamos la Breakout en marcha desde atrás, desde otra moto. Entonces vemos cómo los avisadores rozan justo un centímetro –por dar una medida muy pequeña- antes de que lo haga el escape más bajo por el lado derecho y la tapa del motor, en su protuberancia para albergar el embrague, por el izquierdo.

Frenada

En general, la frenada de esta Breackout es más que suficiente, a mi modesto entender. Un tacto dosificable, que se siente lleno, en la maneta y un punto extra de eficacia en el pedal, gracias a ese descomunal balón que monta la rueda trasera. Por otra parte, el excelente aplomo del conjunto contribuye a que una apurada de frenada, caso de ser necesaria, se efectúe con una mayor firmeza y seguridad; incluso con el asfalto mojado.
Por último, debo de hacer un pequeño halago al particular sistema ABS de la marca, oculto a la vista y, probablemente, también en la inmensa mayoría de la conducción con la que se vaya a disfruta de esta Breackout; es más: probablemente habrá muchos harlystas que vendan este modelo después de haberlo tenido, usado y recorrido con él un montón de millas sin haber sentido nunca la mano electrónica este sistema sobre ambos frenos. En mi modesta opinión, el ABS de Harley interviene justo en el último momento; es más, en mojado he llegado a percibir cómo incluso deja deslizar la rueda algún centímetro –sobre todo la trasera- sin el más mínimo compromiso para el equilibrio del conjunto. Un ABS que deja hacer, como se suele decir, y resulta de los menos intrusivos.

Tomás Pérez 

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