Prueba Benelli TRK 502: el renacimiento de Benelli

Escrito por Enrique Vera. Publicado en Pruebasafondo

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Hoy probamos la Benelli TRK 502 cedida con el concesionario oficial Benelli Sevilla-Motos Palma, con la que la histórica marca italiana quiere volver a hacerse hueco en el mercado. Nada de tandas salvajes en circuito o mediciones milimétricas. Las sensaciones nos importan más que las cifras. Vamos a probar lo que sentirá un usuario normal en un uso habitual de la moto.



PerfilEnriqueVera








Probador
: Enrique Vera

Ficha Técnica: 50 años, 85 kg, 1,83 m

Nivel: Amante y usuario de todo tipo de motos, mientras más raras mejor. Piloto de Vespa offroad. (Varias veces ganador del Vespa Raid Maroc)












Esta Benelli tiene que demostrar algunas cosas. Su aspecto es soberbio, tamaño imponente, estética muy atractiva, acabados muy buenos y equipamiento completo. Pero hay 2 cuestiones que crean dudas en un posible comprador.

La primera su marca. ¿Benelli? No es ninguna de las marcas japonesas habituales, ni la famosa marca alemana o la imparable marca austriaca. Tampoco la solvente inglesa o la dinámica marca italiana de Bolonia… Algunos la recuerdan como una de las clásicas marcas italianas, que a pesar de los intentos de reflote, forman parte del pasado. A otros ese nombre le suena a chino. Y China tiene mucho que ver, como ahora veremos.
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Benelli es una de las marcas históricas de Italia, una de las cunas del motociclismo, de las carreras y de la velocidad. Los italianos siempre han sabido hacer motos, y en Benelli empezaron en 1911, nada menos. Sus motos fueron siempre de mucha calidad, e incluso llegaron a ser campeones del mundo de 250 cc en 1950 y en 1969. Sus motos de carreras de 4 cilindros pintadas de verde marcaron una época en manos de pilotos como Jarno Saarinen o Kel Carruthers. En nuestro país fueron muy populares en los años 70, donde las leyes proteccionistas impedían la entrada de motos japonesas. Las Benelli 500 quattro, 654, 750 sei y 906 poblaban nuestras carreteras con su agudo sonido de cuatro y seis cilindros, compitiendo con otras bicilíndricas italianas y alemanas. Posteriormente, ya en época moderna, produjo una serie de exclusivas tricilíndricas con limitado éxito comercial.

Hace pocos años el gigante chino Qianjian, fabricante entre otros de Keeway, compró Benelli, y no solo su prestigioso nombre, sino algo todavía más importante, adquirió el equipo humano sito en Pésaro, que sabe diseñar y construir motos, y que es capaz de darles ese toque italiano tan especial. Así pues, en esta época moderna, Benelli sigue siendo una marca italiana, que diseña en Italia, pero que produce en China. Es la marca de prestigio del grupo QJ, con todo lo que ello significa en un fabricante que produce 1,2 millones de motos al año. La alta calidad de acabados, materiales y pintura de esta TRK 502 así lo confirman.
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De esta manera todos contentos, haciendo lo que saben hacer. Los italianos diseñan y los chinos fabrican. Los italianos se despreocupan de los problemas de la producción y el suministro de componentes, y los chinos reproducen a miles en una fábrica ultramoderna un diseño propio, atractivo y a la última moda.
Después de comprobar que Benelli sigue siendo una gran marca, en este caso con el musculoso respaldo de uno de los gigantes motociclísticos mundiales, y que la TRK 502 seá su caballo de batalla en esta nueva etapa, viene la segunda pregunta: ¿Solo 500 cc?

La Benelli TRK 502 tiene planta de moto grande. Es una moto grande. Su motor podría ser de 800, 1000 o 1200 cc. De hecho su bastidor se parece bastante al de la BMW F800 GS, y su frontal está inspirado en el de la Ducati Multistrada… La moto es muy bonita y llamativa, tiene presencia y empaque. Llama muchísimo la atención, la gente se interesa y pregunta. Lo chocante es que su motor sea de solo 500 cc, una cilindrada media/baja en la actualidad. No ha pasado tanto desde que las motos de 500 eran las reinas de los circuitos y de las carreteras. Ducati 500 Desmo, Ossa 500 Yankee, Laverda 500 Montjuic eran lo más grande y deportivo en el mercado español, y ahora serían motos consideradas casi de principiante. Nuestra Benelli TRK 502 se comería vivas a esas motos con las cuales solo comparte cilindrada, y no solo las batiría en prestaciones, también en consumo, finura, comodidad, frenada, estabilidad, todo.
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Volviendo a la cuestión, ¿es poca cilindrada para esta moto? Esa misma pregunta me iba haciendo yo. Pensaba que iba a ser una moto inframotorizada, una especie de 125 un poco mayor, un motor anémico que hay que hacerlo andar a base de marchas cortas y alto régimen. Gran error. Precisamente el motor ha sido uno de los puntos que más me ha gustado de esta Benelli. Este bicilíndrico a 360º de diseño propio, tiene muy poca inercia, sube de vueltas muy rápido, y tiene un sonido embriagador. Su tacto y su sonido es de 4 cilindros, algo muy curioso en una moto de su estilo. Con él la moto se mueve de una manera muy alegre, sabiendo que la potencia máxima es de 48 CV, lo justo para poderla llevar con el carnet A2. Se aprecia que este motor tiene su alto régimen limitado, podría dar fácilmente unos 10 o 15 CV más. A partir de unas 7000 rpm su alegría por subir de vueltas se apaga, y hasta la conservadora línea roja de 9000 rpm se le nota más perezoso. Sus 6 velocidades están muy cerca entre si, relación muy cerrada, lo que ayuda a sacar toda la potencia disponible, La velocidad máxima de 170 km/h se encuentra justo cuando la marcha más alta alcanza la línea roja, muestra de que el desarrollo final es ligeramente corto, para favorecer la agilidad de la moto. A velocidades legales o algo más allá la moto se siente muy ágil, no se echa de menos tener más potencia. Pero más allá de 140/145 km/h, sobre todo cargado con maletas o con pasajero, se llega al límite del motor, costando más subir la velocidad. Esto es algo común a todas las motos limitadas.
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Lo que ya no es tan común es la extraordinaria flexibilidad de este motor. Su banda de potencia útil es muy ancha, y esto se traduce en que hay que usar el cambio mucho menos de lo que su escasa cilindrada podría hacer pensar. Adelantar un coche a unos 90 km/h se hace perfectamente en 6ª con una rapidez digna de cualquier moto más potente, y en una carretera de curvas muy cerradas la Benelli casi se convierte en automática, haciendo todo el tramo en 4ª, saliendo limpiamente de las curvas y estirándose a alto régimen en las rectas. La ausencia de vibraciones y de tirones a bajas revoluciones es otra ventaja de este motor de “pequeña cilindrada”.

El consumo es muy razonable para las prestaciones de la moto. En carretera se puede bajar de 4 litros/100 km si no se abusa de las altas velocidades, y en uso en ciudad o carretera dando lo mejor de si, difícilmente se pasa de los 5 litros/100 km. El alto depósito queda muy bien integrado en las piernas, y tiene nada menos que 20 litros, por lo que la autonomía real está entre 400 y 500 kilómetros.
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En la parte ciclo encontramos una horquilla invertida con unas barras tremendas de 50 mm de diámetro, sin reglajes. En el tren trasero tenemos un curioso basculante multitubular al estilo Bimota, con un amortiguador regulable en precarga de muelle e hidráulico en extensión. El tarado de ambas suspensiones es firme aunque confortable, en la línea de las trail asfálticas al uso. La moto no se descompone aunque se abuse de la gran potencia de frenada, de la que ahora hablaremos. A pesar de un peso en vacío a priori alto de 213 kg, se maneja muy bien y da mucha confianza a cualquier velocidad. En curvas bacheadas sigue la trayectoria sin problemas. En baches secos y badenes si se nota la firmeza de la suspensión, teniendo que reducir la velocidad.

El equipo de frenos es soberbio. Tanto que casi sería excesivo en una moto de estas características, de no ser por tener un magnífico ABS evitando posibles bloqueos. Delante encontramos 2 discos flotantes de 320 mm, con pinzas radiales de 4 pistones y 4 pastillas independientes. La moto frena muy bien, tanto que apenas te acuerdas de que hay un freno trasero para apoyar la frenada, o para ayudar a meterla en curva. Un solo dedo en la maneta es suficiente para un uso normal, y para conducción rápida te bastan solo dos dedos para detener la moto en poquísima distancia.
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La moto se encuentra muy bien calzada con unos Pirelli Angel de 120 y 160 mm de anchura en llantas de aleación ligera de 17 pulgadas, perfecto para el uso asfáltico de esta moto. Porque aunque tenga aspecto de trail, esta moto no está indicada para rodar fuera del asfalto. Es prácticamente una moto de carretera. Sus neumáticos de perfil bajo, llanta delantera de 17, suspensiones firmes y nula protección en bajos sugieren ir con mucho cuidado en pistas de tierra. La versión “offroad” de la TRK 502 se apellida X, y cuenta con llantas de radios (la delantera de 19”), escape elevado, cubrecarter, suspensiones más largas de tarado más blando y algunos cambios más que potencian su imagen y comportamiento offroad.
Su postura es típica de trail asfáltica, con un manillar alto aunque estrecho, y con un asiento cómodo bastante cerca del suelo. Es de las trails más bajas de asiento, algo muy interesante en esta categoría, y además existe la opción de pedir un asiento aun más bajo. Los kilómetros pasan muy rápido sentado en ella. El pasajero también tiene un asiento ancho y bastante plano, con unas estriberas situadas en un lugar adecuado.

La protección del carenado es muy buena. La cúpula y sus suplementos laterales, sin ser exagerados, desvían el aire sin crear turbulencias. Cómodo incluso para tallas de 1,83 como la mía. La potencia de la luz de cruce es buena. Su haz de luz es muy ancho, complementado por una fila de leds bajo la óptica principal. El piloto trasero y los intermitentes también son de leds.
Es una moto ya diseñada para llevar maletas. Los laterales despejados, el escape bajo el motor y las cogidas al subchasis ya incorporadas facilitan la instalación de maletas laterales. La parrilla trasera está preparada para montar un baúl, algo casi obligatorio en esta categoría de motos prácticas para el día a día. Con maletas y baúl instalados, asiento cómodo para piloto y pasajero, motor alegre, magnífica autonomía y amplio carenado, hacen que esta Benelli sea una excelente moto de turismo.
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Para uso diario es una moto grande aunque manejable, gracias a una razonable distancia al suelo, y un generoso radio de giro. Su cuadro de instrumentos mixto analógico-digital incorpora marcador de gasolina y un práctico indicador de marcha engranada. También incorpora marcador de temperatura del refrigerante y reloj.
Además de los mandos habituales lleva mando de 4 intermitentes (warning), y un pulsador de desconexión de ABS, algo que apenas tendrá utilidad en esta moto 100% asfáltica. También una práctica toma de corriente USB y una barra por encima del cuadro para soporte de móvil, GPS u otro elemento accesorio.

Hay un par de detalles que no me terminan de convencer. El primero es las defensas, que vienen como equipo de serie, adecuadas para protección de la carrocería, pero de una anchura excesiva para pasar entre coches o aparcar la moto en un sitio estrecho. El otro es un pedal de freno excesivamente prominente, que obliga a llevar el pie desplazado exageradamente hacia el exterior.

He dejado para el final uno de los puntos fuertes de esta moto. A pesar de sus grandes cualidades, su precio es tremendamente competitivo. Pagar 6000 € por esta moto es una magnífica oportunidad, y los 6400 € de la versión X también. Hay que pensar muy bien comprar una moto de segunda mano teniendo opciones como esta Benelli, a estrenar, con sus 2 años de garantía (hasta final de este año 3 años de garantía incluidos). Frente a su principal rival, la Honda CB500X, esta Benelli es mucha más moto y ofrece mucho más equipamiento por un precio algo inferior.
En definitiva, una gran moto, muy completa, perfecta para el usuario con carnet A2, y también para los usuarios de carnet A sin muchas pretensiones velocísticas. Y todo a un precio sin rival en el mercado de las motos nuevas.

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