Kawasaki Versys 1000 : El asfalto desde una trail
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La popular Versys crece hasta convertirse en la primera maxitrail de cuatro cilindros. Como la pequeña, la mil ha sido creada con una orientación claramente dirigida a la carretera y ocasionalmente a la tierra. (Leer más...)
Introducción
1.200 con dos cilindros, bóxer, por supuesto, como referencia para el segmento; pero también en línea transversal, como la Yamaha Súper Ténéré. Ele longitudinal: Ducati Multistrada. Uve transversal por un lado: Guzzi Stelvio; o lo largo de la moto por otro: KTM 1.190 Adventure. Y también las tenemos en tres cilindros, siempre sin dejar el 1.200: Triumph Tiger Explorer.
Pero faltaba en el mundo de las maxitrail la que resulta, tal vez, la arquitectura de motor más extendida en el mundo de la moto:
Los cuatro cilindros en línea transversal, una configuración que en otro tiempo hubiera resultado exageradamente ancha para aventurarse fuera de la carretera, pero que hoy día, con lo que han adelgazado los “tetra” en su evolución dentro del segmento deportivo, y más aun dentro de la competición con MotoGP a la cabeza, han decidido a Kawasaki a lanzarse en la aventura de construir una maxitrail con un motor tetra atravesado.
Ya en los albores del París-Dakar se vieron algunos prototipos caseros, fabricados por románticos aventureros, por no llamarlos incautos exploradores del desierto, de la Z 900 y Z 1000 de entonces. Si la memoria y mis datos no me fallan, creo que ninguno de ellos llegó al Lago Rosa. Lo que sí puedo asegurar es que la mayoría de aquellas motos de cuatro cilindros quedaron atrapadas en las dunas del Sahara, y algunas de ellas convertidas en hierros retorcidos y plásticos fundidos tras el fuego que prendió sobre ellas la desesperación de su motorista, pretendiendo levantar una columna de humo negro para llamar la atención del helicóptero y evitar una muerte tan cierta como el sol ejecutor que caía sobre él, por mera inanición. Así le ocurrió, aunque hoy nos parezca increíble, a más un desgraciado participante de aquella época en el Raid más loco de la historia.
Por otro lado, dentro del mundo trail, y sobre todo del maxi trail, se abre una franja cada vez más extensa para situar a cada modelo; una franja que va desde las motos más adaptadas al campo y más precarias en autopista hasta las que resultan, prácticamente, una GT con manillar alto y con una acusada y lógica torpeza, o incluso una nula adaptación al mundo off road.
Si uno observa la gran Versys con detenimiento, pero sobre todo con una mentalidad de enduro, o verdaderamente trail, su mirada tropezará con los codos de los colectores, colocados de forma tan vulnerable que hace impensable sortear cualquier escalón natural y, más aun, tomar precauciones con los urbanos más altos. Con esos colectores prominentes y expuestos de tal manera al frente que parecen buscar el impacto de cualquier piedra despedida por el neumático delantero, uno no necesita más para olvidarse del campo a través, de los senderos y no digamos ya de los cortafuegos. No hace falta mirar más, no hace falta mirar las llantas de 17, ni sus neumáticos de concepción trail, sí, pero con un marcado aspecto de carretera
Descripción General
La filosofía de la 1000, copia la que ya ha sido un éxito en la Versys de 650, una postura cómoda, pero de trail, con un gran control sobre la dirección y una posición erguida con la que dominamos la carretera y una parte ciclo asfáltica, complementada con unas suspensiones de más recorrido que las hacen más aptas para terrenos rizados y la dotan de ventaja no solo en campo, si no también en carreteras de montaña de asfalto poco uniforme.
La Versys grande, se aprovecha de la experiencia de Kawasaki con la electrónica desarrollada para su superbike, adaptándola a una versión más sencilla y a su utilización en carretera y campo.
Incorpora el motor tetracilíndrico de 1.043 cc. de la Z 1000 en el que se ha buscado un balance entre potencia y entrega adaptado a su uso turístico recortando la potencia máxima para obtener mejor entrega en la zona baja y media del cuentarrevoluciones. Aunque con sus 118 cv. a 9.000 rpm, sus 10,4 Kgm a 7.700 rpm y una curva de par muy plana y con altos valores desde pocas vueltas, nadie echará en falta prestaciones o respuesta. Yo, desde luego, no lo he hecho.
Transmisión por cadena, embrague suave y dosificable, tacto de gas lineal, cambio de 6 relaciones correcto y la electrónica ayudando al piloto en su gestión completan su buen funcionamiento, fácil si vamos relajados y excitante si le exigimos prestaciones.
La electrónica incorpora dos modos de potencia, que también influyen en la interacción entre el acelerador y la respuesta del motor. El modo Full entrega toda la potencia con un tacto de acelerador más directo, el modo Low baja la potencia a un 75% de la máxima (según las pruebas en el banco de Castro Maroto, al 77% a máxima potencia y el 86% a 4.500) y dulcifica el recorrido del acelerador, buscando no perder tracción sobre terrenos resbaladizos.
Incorpora el sistema KTRC ya probado anteriormente en la ZZR 1400 y que incorpora 3 grados de intervención, seleccionables por el piloto. Los modos 1 y 2 permiten cierto grado de deslizamiento para maximizar la aceleración en asfalto seco y de buena adherencia, el modo 3 interviene antes y está aconsejado para asfalto mojado o resbaladizo. El KTRC puede desconectarse a voluntad.
El ABS, rápido en sus reacciones de soltar/frenar y poco intrusivo, también puede ser desconectado a voluntad.
El chasis es un doble viga de aluminio, con las vigas principales curvadas para pasar por encima del motor y conseguir así evitar aumentar la anchura de la moto.
Las suspensiones son Kayaba. La horquilla es invertida y con barras de 43 mm. pudiendo ajustarse en precarga y extensión. El amortiguador va situado casi horizontal y anclado por encima del basculante, lo que lo aparta del escape, facilitando su refrigeración. Según Kawasaki, esta disposición permite colocar una precámara de escape mayor en el hueco permitiendo un silencioso más ligero y redundando en la centralización de masas, aunque a la vista no deja de ser voluminoso. Como la horquilla, es regulable en extensión y precarga (muy fácil gracias al pomo que actúa sobre ella). Tanto el recorrido delantero como trasero es de 150 mm.
Las llantas son totalmente asfálticas y los neumáticos unos Pirelli Scorpión mixtos, más pensados para carretera que para campo.
La estética recuerda a su hermana pequeña aunque su tamaño impide cualquier confusión, conserva, por lo tanto, una personalidad inconfundible.
Su precio: 13.400€
Probador 1
Nombre: Tomás Pérez Sánchez
Ficha Técnica: 54 años, 1,91m, 99 kilos
Nivel: Subcampeón 2012 Categoría Twin Mac90
Ya hemos mencionado que la Versys 1.000 se presenta como una moto de esencia eminentemente rutera, que resulta ideal para conducir con lluvia o a lo largo de carreteras ensuciadas por huellas de tractor, humedades diversas o vegetación caduca. Por otro lado, podemos decir que el manillar ancho confiere, tal vez, una confianza extra a aquellos motoristas que aun no tienen demasiada experiencia y que quieren dar rienda suelta a sus ansias viajeras con una moto preparada y equipada para la gran ruta.
El Motor
Lleno, como no podía ser de otro modo tratándose de mil centímetros cúbicos. Previsible y también dosificable, una cualidad muy apreciada a la hora de abrir el gas sobre la tierra. Lo cierto es que debo de confesar que hice la prueba de esta Versys, tanto en el circuito como sobre la tierra únicamente en el modo Full. Razón de más, por tanto, para hablar de esa dosificación que permite la noble entrega de estos cuatro pistones atravesados.
En el apartado de la transmisión, llama la atención la suavidad de su cambio, que en combinación la sensación de seda que brinda el cuatro en línea, escalar marchas resulta una pura delicia.
En cualquier caso y para concluir este apartado, un motor sobradamente potente para las pretensiones de una trail, por muy rutera que sea.
La Frenada
Es excelente, con un buen compromiso de suspensión, donde la regulación no está encaminada a un tarado para hacer el mejor tiempo, claro está, sino más bien para adaptar la Versys 1000 a la carga de cada momento, tales como dos plazas, equipaje; o también para el tipo de recorrido, si es que va a ser largo, como por ejemplo a lo largo de una autopista continental.
En el circuito
El comportamiento en una pista tan retorcida, un circuito tan tortuoso como el FK-1 de Villaverde de Medina, en Valladolid, es francamente ágil, llamativo en este sentido, si no olvidamos que estamos hablando de una tetracilíndrica de mil hasta el punto de resultar muy divertida (ya se puede desprender de las fotos que nos lo pasamos francamente bien con ella). Su aplomo es excelente, incluso abriendo el gas a fondo muy inclinado, y gira con asombrosa velocidad, incluso con intuición, a la hora de meterla apurando el punto de entrada en los virajes más cerrados. En los cambios de dirección, chicanes y demás, es donde muestra ese tacto ágil, e incluso preciso, a pesar de la longitud de las suspensiones, que aunque no presentan una longitud de enduro, su recorrido sí es superior al de cualquier naked y el tacto también resulta, por tratarse de una trail, algo más blando y confortable.
En ciudad
Su altura, que no resulta de jugador de basket, precisamente por esa condición rutera a la que obliga la línea que ha elegido Kawa para su primera maxi trail, facilita los movimientos y cambios de dirección, a veces a paso de desfile, a la que nos obliga la convivencia urbana.
En este terreno ayuda mucho es la excelente visibilidad de los espejos, incluso conduciendo un tipo con la corpulencia de un servidor.
En ruta
Ya hemos mencionado la capacidad de dominio que permite la Versys 1000 en circunstancias adversas, una cualidad que brinda un punto extra de confianza y que se agradece particularmente a la hora de hacer largas etapas en un viaje porque te permite conducir con algo más de relajación, evitando así un cansancio prematuro.
Tuve ocasión de valorar ese dominio en una mañana en la que soplaba un viento tan hostil como traidor sobre la estepa castellana. Más de doscientos kilómetros en esas condiciones, peleando contra un correoso Eolo, emboscado tras cualquier corte del relieve y empecinado en volcarme con sus rachas repentinas. Doscientos kilómetros de fuerte viento que no supusieron para mis músculos un esfuerzo más allá del que hubiera hecho en paseo dominical.
Fuera de la carretera
Esa agilidad se traslada, llamando mi atención, sobre las pistas de tierra y los caminos sencillos en una moto de aspecto tan rutero; sin embargo, como dice mi compañero José María, es que una moto moderna de carretera, una naked de hoy, tiene un diseño tan contenido y equilibrado que ofrece como resultado un comportamiento más que digno fuera de su entorno más natural. La verdad es que un día de éstos podríamos plantearnos hacer una prueba de varias naked rodando sobre la tierra de algún camino. Seguramente nos llevaríamos más de una agradable sorpresa.
En definitiva, que al mirar los discos de frenos lobulares y sobre todo esos de los colectores expuestos al frente, lo que menos le sugiere a uno es adentrarse en una trocha. Hay que volver a mirar, por tanto, el carenado de forma vertical.
Comodidad
La posición resulta muy natural y diría que la más adecuada, o una de las más adecuadas, para soportar el tedio que carga sobre nuestras espaldas y nuestras posaderas las eternas cabalgadas a lo largo de autovías y autopistas.
En recorridos montañeros, ni que decir tiene que la clásica posición trail garantiza la naturalidad al negociar una curva tras otra, con esas series interminables de eses enlazadas.
Capacidad de carga
El baúl es suficiente, digamos que dentro de la media del segmento. En cuanto a las maletas laterales ofrecen una capacidad muy lograda, sobre todo si tenemos en cuenta lo recogidas que quedan en el conjunto total de la moto. Ciertamente, al circular entre el denso tráfico, pasé entre los coches con una precaución innecesaria hasta que por fin asimilé y me convencí de la relativa estrechez de esta Versys grande con maletas.
Merece una particular reseña la cerradura de las maletas GIVI, que requiere de un pequeño curso de adaptación en el que se debe de poner toda la atención, si no se quiere que ocurra, como al despistado que escribe, que vio por el espejo cómo la tapa del Top Case se abría de par en par en plena marcha. Una vez comprendido y aprendido el sistema, resulta muy sencillo cerrar en el día a día las maletas.
Conclusión
Una naked en esencia: Le montamos estriberas algo más bajas y un punto adelantadas, manillar ancho, carenado alargado y elevado, cierta ergonomía off road y tenemos la Versys 1.000. Una maxitrail que se halla, podríamos decir, en la misma línea de la Multistrada, sin ser el pepino italiano que permite bajar de los dos minutos en Jerez, pero tampoco vayamos a menospreciar la potencia que ofrece, nada menos que 118 CV en el modo Full.
Tal vez Kawa sea la muestra patente de que una naked de hoy día tiene una arquitectura tan contenida, se comporta con una agilidad tan prodigiosa y ofrece un equilibrio tan estable que permite abordar una pista de tierra o internarse a lo largo de un sencillo camino no sólo con dignidad, sino también ofreciendo una respuesta directa a nuestras exigencias y movimientos sobre un aplomo fuera de la carretera que podríamos calificar de aceptable.
Tomás Pérez.
Probador 2
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 58 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Introducción
Desde la aparición de las primeras trail de “gran formato” cada vez más aficionados a los viajes las consideran como vehículos ideales para realizarlos. Uno de los motivos, sin duda, es su habitabilidad y comodidad general, cada vez más cerca de las de las grandes GT, su facilidad para transportar dignamente a dos personas, su capacidad de carga y porqué no decirlo, su precio, normalmente inferior al de sus hermanas de gran turismo. Si a esto sumamos la posibilidad de descubrir escenarios a los que solo se puede acceder por pistas no asfaltadas y su mayor ligereza, le encontraremos toda la lógica a esta opción.
Dentro del segmento trail, hay fabricantes que inciden más en su comportamiento off-road, siempre limitado por peso, pero facilitado cuando se usan llantas de radios, ruedas delanteras de 19” con neumáticos de menor anchura (110 y 150 p.e.) que los de las sport turismo de carretera y recorridos de suspensión generosos (sobre los 190 mm). Otras marcas, apuestan por modelos más asfálticos, con peor rendimiento es off-road pero más adaptadas a su uso asfáltico, como es el caso de Kawasaki a la hora de diseñar este modelo.
La versys 1000, como su hermana de 650 cc. está en la zona más asfáltica de este segmento. Nos da pistas de ello su motor tetracilíndrico, sus llantas de 17” y sus neumáticos de 120/70 y 180/55, las mismas medidas de cualquier supersport o sport turismo moderna y los recorridos de suspensión de su amortiguador y horquilla de 150 mm.
No obstante, permite una utilización por pistas de baja dificultad mucho más fluida que cualquier moto asfáltica y conserva un comportamiento por carretera equiparable al de cualquier sport turismo moderna.
La Prueba.
Lo primero que me llama la atención de Esta Versys 1000 es su volumen, aparenta ser una moto grande, pero de aspecto muy compacto. A la vista parece pesada, pero viendo el catálogo, no es de las más pesadasas del segmento, pesa 1 kilo más que la BMW GS, por ejemplo.
Subido en ella, inmediatamente da una gran sensación de comodidad y control. Con su asiento situado a 845 mm. del suelo, necesitas medir más de 1,70 para llegar al suelo concierta facilidad, aunque al no ser ancha en la unión con el depósito no hace falta acercarte mucho al 1,80. La visibilidad del cuadro es más que correcta, con un gran cuentarrevoluciones analógico a la izquierda y una pantalla LCD con velocímetro y todas las funciones habituales incluyendo consumos medio e instantáneo, autonomía restante, reloj, dos parciales, etc. Sin embargo, no hay indicador de marcha engranada y hoy día se echa en falta.
Engrano primera, entra con algo de ruido, y arranco. El tacto del embrague es bueno y el cambio funciona muy bién, sin fallos a lo largo de toda mi prueba, aunque su tacto es poco fino ente primera y segunda. Desde el primer momento se tiene la sensación de poderío en el puño del gas, al girarlo se obtiene una respuesta instantánea del motor a prácticamente cualquier régimen. Se puede acelerar desde poco más de 2.000 rpm. Hasta las 4.500 la aceleración es progresiva y a partir de ahí mantiene un empuje constante hasta las 9.000 rpm. Se puede buscar el corte sobre las 10.000 rpm, pero no merece la pena ya que a partir de las 9.000 rpm la aceleración va decayendo. Adelantar con ella es muy fácil a cualquier régimen.
Manteniendo cruceros en carretera, la comodidad es absoluta, la cúpula es amplia, incluso se ve bién a través de ella (agachándote un poco) y protege mucho. Se puede regular en altura con un recorrido de 30 mm. El ajuste hay que hacerlo en parado, pero es muy fácil, basta con actuar sobre las dos palomillas situadas delante de la pantalla. La posición del cuerpo es relajada tanto por la postura del manillar como por el ángulo de las rodillas ya que la distancia asiento-reposapiés es generosa. La diferencia de altura entre las dos zonas de asiento permite apoyarte en el del pasajero al acelerar y hay espacio suficiente para ir cambiando de postura según las circunstancias.
La estabilidad en recta y curvas rápidas es intachable. Con su peso y longitud entre ejes no se puede esperar una agilidad extema, pero la anchura y correcta disposición de su manillar hace que la facilidad para cambiar de dirección esté muy por encima de lo que indica su aspecto, sorprende especialmente si la vemos con las maletas y top case que llevaba montados la unidad de prueba.
Curioso el testigo de “consumo ecológico” que te indica que vas en la marcha y régimen adecuado para ahorrar combustible. La verdad es que no me preocupé mucho por el y lo vi aparecer en muy contadas ocasiones.
Aprovechando la visita al circuito FK1 para realizar algunas fotos “de acción” sin quebrantar la ley ni crear mala fama a los motoristas, me dí unas cuantas vueltas a este circuito. En el se comporta muy dignamente, con suficiente agilidad, facilidad para cambiar de dirección y una frenada muy dosificable. Su limitación la marca la distancia libre al suelo que, si bien en carretera no supone problema, nos hacía fácil rozar los avisadores en muchas curvas. En frenadas fuertes, la horquilla aguanta bastante bién el esfuerzo, sin hundimientos excesivos y los frenos son potentes y dosificables, por lo que se puede apurar con seguridad.
Hemos hecho bastantes kilómetros por carretera muy mojada, incluso con niebla, sin el más mínimo problema. Llevar ABS y control de tracción da mucha seguridad en estas circunstancias. A pesar de disponer de un modo específico para poca adherencia, hemos hecho la mayor parte del recorrido con el modo Full ya que el tacto del gas hace fácil controlar la potencia del motor. En modo Low, se obtiene una respuesta claramente más lenta, pero para nuestro gusto, no lo vemos necesario una vez que te has adaptado a la entrega en el modo Full.
También hice un pequeño recorrido por una pista fácil, sin pegas. Las suspensiones que en carretera resultan adecuadas, también permiten absorber los rizados baches y piedras de estas pistas sin problemas. Eso sí, los neumáticos dan poca confianza en este terreno.
Quizás donde se obtiene más ventaja de esta moto en conducción deportiva es en carreteras bacheadas con curvas cerradas, la capacidad de absorción de sus suspensiones “copian” mejor el terreno que los tarados más duros y recorridos más cortos de las deportivas, la posición erguida aumenta la visibilidad y el manillar ayuda mucho a meter y controlar la moto en la curva. La excelente entrega del motor permite entrar bajo de vueltas sin perder aceleración a la salida.
En cada terreno...
De viaje: Una magnífica trail viajera. No echaremos en falta comodidad ni protección frente al aire. La capacidad de carga es amplia con sus 2 maletas y top case; incluso sin él, la parrilla trasera nos permitirá anclar con seguridad bultos de buen tamaño. La zona del acompañante es amplia y el top case puede hacer de respaldo. La facilidad para mantener cruceros altos, el buén tacto general, la contundencia al adelantar gracias a su buena respuesta a cualquier régimen y la seguridad que proporcionan su ABS y control de tracción la sitúan entre las mejores. Las GT la superan en protección contra el frío y los elementos al estar más expuestos los brazos y piernas, también en huecos donde guardar cosas, pero no en mucho más. La autonomía es buena, con su depósito de 21 litros y un consumo (media de la prueba) de 7,3 litros que podría bajarse a ritmo de viaje la autonomía supera los 280 km. y la reserva entra mas allá de los 220 km. Como pegas, la falta de caballete central, casi obligado en una moto rutera y con cadena y las relativa dificultad para quitar y poner las maletas/baul, aunque puede ser inutilidad mía ya que estoy acostumbrado a mecanismos muy sencillos en alguna otra marca.
Carreteras de Montaña: Divertida, a pesar de sus 239 kilos (con el depósito lleno) se mueve bién entre curvas. En las enlazadas da gusto cambiarla de inclinación a base de manillar. La frenada es muy solvente y la aceleración a la salida de la curva excelente a cualquier régimen. Si la carretera está bacheada, aún se aprecian más sus características gracias a la buena absorción de sus suspensiones.
Ciudad: No he usado la Versys 1000 por ciudad más que un día, pero no le pongo más pega que su anchura (iba con maletas) y la altura de su asiento si no alcanzas cierta talla. El manillar es genial para manejar la moto en este entorno, pero su anchura también limita su penetrabilidad. Por lo demás, posición, control, tacto de motor, embrague, facilidad para poner punto muerto, estabilidad de la pata de cabra, se comporta ejemplarmente.
Circuito: En el FK1 me lo he pasado muy bién en las 10-15 vueltas que he dado, no es lo suyo, pero se trata de divertirse ¿no? Y eso lo he conseguido de sobra.
Pistas de tierra: Dejo la opinión para Tomás, pero en el corto tramo que he hecho con ella no he sentido ningún apuro. Hay competidoras mas adaptadas a este terreno pero, para quien lo que busque es la versatilidad de poder salir de la carretera para acceder a lugares conectados por caminos de tierra cumple perfectamente.
En resumen: Una moto polivalente, con un gran motor y una parte ciclo que acompaña. Excelente viajera, es su faceta más destacable, pero también es una buena opción para hacer puertos los fines de semana y tiene un comportamiento digno si se trata de salirnos del asfalto por pistas fáciles a ritmo tranquilo. Una trail muy rutera o una viajera con posibilidades off-road según se quiera considerar. Una gran moto por 13.400€.
José Mª Hidalgo.
Hemos pasado la Versys 1000 por el banco de nuestros colaboradores y excelentes preparadores de motos de competición Castro Maroto / Racing Workshop lo que nos permite transmitiros datos fiables sobre el rendimiento de su motor.
Las cifras que aparecen en el catálogo de la Versys grande son: 118 cv. a 9.000 rpm y10.4 Kgm. a 7.700 rpm.
Castro Maroto ha verificado en el su banco las curvas de par y potencia tanto en el modo Full (máxima potencia) como en el Low (potencia reducida) y ha montado las curvas en cada gráfica de cada modo para facilitar su comparación.
La potencia máxima supera los 114 cv. a la rueda a 8.700 rpm, acercándose mucho a la potencia anunciada. La potencia a la salida del cigüeñal supera ampliamente a la anunciada.
En modo Low, queda ligeramente por encima de los 88 cv. a 8.100 rpm. Se ve que su curva siempre está por debajo de la del modo Full, indicando una entrega menos agresiva, pensada para condiciones de agarre precario.
El par máximo es de 10 Kgm a 7.660 rpm en el modo Full y 8,5 Kgm a 6370 rpm. en modo Low. En estas curvas se aprecia aún más claramente la mayor dulzura en la entrega del modo Low.
Ponemos también las tablas de par, potencia y aceleración a cada régimen de ambos modos.
Si queréis ver estas cifras a mayor tamaño podéis hacerlo pinchando en esta galería:
Youtube.......
Fotos de la Kawasaki Versys 1000
