Kawasaki Versys 1000 : El asfalto desde una trail

La popular Versys crece hasta convertirse en la primera maxitrail de cuatro cilindros. Como la pequeña, la mil ha sido creada con una orientación claramente dirigida a la carretera y ocasionalmente a la tierra.  (Leer más...)

Introducción

1.200 con dos cilindros, bóxer, por supuesto, como referencia para el segmento; pero también en línea transversal, como la Yamaha Súper Ténéré. Ele longitudinal: Ducati Multistrada. Uve transversal por un lado: Guzzi Stelvio; o lo largo de la moto por otro: KTM 1.190 Adventure. Y también las tenemos en tres cilindros, siempre sin dejar el 1.200: Triumph Tiger Explorer.
Pero faltaba en el mundo de las maxitrail la que resulta, tal vez, la arquitectura de motor más extendida en el mundo de la moto:
Los cuatro cilindros en línea transversal, una configuración que en otro tiempo hubiera resultado exageradamente ancha para aventurarse fuera de la carretera, pero que hoy día, con lo que han adelgazado los “tetra” en su evolución dentro del segmento deportivo, y más aun dentro de la competición con MotoGP a la cabeza, han decidido a Kawasaki a lanzarse en la aventura de construir una maxitrail con un motor tetra atravesado.

Ya en los albores del París-Dakar se vieron algunos prototipos caseros, fabricados por románticos aventureros, por no llamarlos incautos exploradores del desierto, de la Z 900 y Z 1000 de entonces. Si la memoria y mis datos no me fallan, creo que ninguno de ellos llegó al Lago Rosa. Lo que sí puedo asegurar es que la mayoría de aquellas motos de cuatro cilindros quedaron atrapadas en las dunas del Sahara, y algunas de ellas convertidas en hierros retorcidos y plásticos fundidos tras el fuego que prendió sobre ellas la desesperación de su motorista, pretendiendo levantar una columna de humo negro para llamar la atención del helicóptero y evitar una muerte tan cierta como el sol ejecutor que caía sobre él, por mera inanición. Así le ocurrió, aunque hoy nos parezca increíble, a más un desgraciado participante de aquella época en el Raid más loco de la historia.

Por otro lado, dentro del mundo trail, y sobre todo del maxi trail, se abre una franja cada vez más extensa para situar a cada modelo; una franja que va desde las motos más adaptadas al campo y más precarias en autopista hasta las que resultan, prácticamente, una GT con manillar alto y con una acusada y lógica torpeza, o incluso una nula adaptación al mundo off road.
Si uno observa la gran Versys con detenimiento, pero sobre todo con una mentalidad de enduro, o verdaderamente trail, su mirada tropezará con los codos de los colectores, colocados de forma tan vulnerable que hace impensable sortear cualquier escalón natural y, más aun, tomar precauciones con los urbanos más altos. Con esos colectores prominentes y expuestos de tal manera al frente que parecen buscar el impacto de cualquier piedra despedida por el neumático delantero, uno no necesita más para olvidarse del campo a través, de los senderos y no digamos ya de los cortafuegos. No hace falta mirar más, no hace falta mirar las llantas de 17, ni sus neumáticos de concepción trail, sí, pero con un marcado aspecto de carretera

Descripción General

La filosofía de la 1000, copia la que ya ha sido un éxito en la Versys de 650, una postura cómoda, pero de trail, con un gran control sobre la dirección y una posición erguida con la que dominamos la carretera y una parte ciclo asfáltica, complementada con unas suspensiones de más recorrido que las hacen más aptas para terrenos rizados y la dotan de ventaja no solo en campo, si no también en carreteras de montaña de asfalto poco uniforme.

La Versys grande, se aprovecha de la experiencia de Kawasaki con la electrónica desarrollada para su superbike, adaptándola a una versión más sencilla y a su utilización en carretera y campo.

Incorpora el motor tetracilíndrico de 1.043 cc. de la Z 1000 en el que se ha buscado un balance entre potencia y entrega adaptado a su uso turístico recortando la potencia máxima para obtener mejor entrega en la zona baja y media del cuentarrevoluciones. Aunque con sus 118 cv. a 9.000 rpm, sus 10,4 Kgm a 7.700 rpm y una curva de par muy plana y con altos valores desde pocas vueltas, nadie echará en falta prestaciones o respuesta. Yo, desde luego, no lo he hecho.

Transmisión por cadena, embrague suave y dosificable, tacto de gas lineal, cambio de 6 relaciones correcto y la electrónica ayudando al piloto en su gestión completan su buen funcionamiento, fácil si vamos relajados y excitante si le exigimos prestaciones.

La electrónica incorpora dos modos de potencia, que también influyen en la interacción entre el acelerador y la respuesta del motor. El modo Full entrega toda la potencia con un tacto de acelerador más directo, el modo Low baja la potencia a un 75% de la máxima (según las pruebas en el banco de Castro Maroto, al 77% a máxima potencia y el 86% a 4.500) y dulcifica el recorrido del acelerador, buscando no perder tracción sobre terrenos resbaladizos.

Incorpora el sistema KTRC ya probado anteriormente en la ZZR 1400 y que incorpora 3 grados de intervención, seleccionables por el piloto. Los modos 1 y 2 permiten cierto grado de deslizamiento para maximizar la aceleración en asfalto seco y de buena adherencia, el modo 3 interviene antes y está aconsejado para asfalto mojado o resbaladizo. El KTRC puede desconectarse a voluntad.

El ABS, rápido en sus reacciones de soltar/frenar y poco intrusivo, también puede ser desconectado a voluntad.

El chasis es un doble viga de aluminio, con las vigas principales curvadas para pasar por encima del motor y conseguir así evitar aumentar la anchura de la moto.

Las suspensiones son Kayaba. La horquilla es invertida y con barras de 43 mm. pudiendo ajustarse en precarga y extensión. El amortiguador va situado casi horizontal y anclado por encima del basculante, lo que lo aparta del escape, facilitando su refrigeración. Según Kawasaki, esta disposición permite colocar una precámara de escape mayor en el hueco permitiendo un silencioso más ligero y redundando en la centralización de masas, aunque a la vista no deja de ser voluminoso. Como la horquilla, es regulable en extensión y precarga (muy fácil gracias al pomo que actúa sobre ella). Tanto el recorrido delantero como trasero es de 150 mm.

Las llantas son totalmente asfálticas y los neumáticos unos Pirelli Scorpión mixtos, más pensados para carretera que para campo.

La estética recuerda a su hermana pequeña aunque su tamaño impide cualquier confusión, conserva, por lo tanto, una personalidad inconfundible.

Su precio: 13.400€