Kawasaki Versys 650 – Ergonomía trail en una moto asfáltica
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Hemos probado la segunda evolución de este popular modelo que apareció por primera vez en el 2008.
La Versys comparte motorización y chasis con la popularísima ER6, pero cambia totalmente su ergonomía al incorporar una horquillla de 150 mm. de recorrido, un amortiguador que permite 145 mm de recorrido a la rueda trasera, un manillar ancho y elevado y un asiento más amplio y mullido. (sigue leyendo)
Probador 1
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 59 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
El probadísimo motor es un bicilíndrico paralelo de 649 cc. que rinde una potencia de 64 Cv a 8.000 rpm y un par motor máximo de 6,2 Kg/m. a 6.800 rpm. cifras suficientes para poder disfrutar de esta moto ligera (206 Kg. en orden de marcha) en toda circunstancia.
Las llantas de 17” son absolutamente asfálticas con sus medidas de neumático de 120/70 y 160/60, las mismas medidas de su hermana ER6.
La frenada se confía a un doble disco delantero lobulado de 300 mm con pinzas de doble pistón y un disco trasero de 220 mm. también lobulado, más que suficiente para detenerla con seguridad.
El resultado de todo esto es una moto “de carretera” pero con la ergonomía de una trail, es decir con mayor comodidad y mayor control de la dirección a través de su ancho manillar. Esta formula está claro que funciona ya que el éxito del modelo llevó a Kawasaki a repetirla con su hermana mayor, la Versys 1000, probada por Super7moto hace unos meses y también una moto orientada al asfalto pero con ergonomía totalmente trail.
Debo decir que esta Versys, al menos la versión anterior, la conozco bién ya que he sido feliz propietario durante dos años de una que he usado de moto para todo con total satisfacción. En esos dos años ha sido mi medio de transporte a diario, mi compañera de de fin de semana a la hora de hacer rutas de montaña, me ha permitido hacer viajes con mucha comodidad y aceptable capacidad de carga e incluso darme algunas vueltas en el circuito de El Jarama, por cierto, con fuerte lluvia, sin ser ni mucho menos el más lento y esto debe ser mérito de la moto, porque el piloto…
Como el anterior modelo, esta 650 es una moto muy práctica que te va convenciendo más cuanto más y para más variados cometidos la usas, hasta el punto que me hizo pensar si realmente necesitaba una moto más potente para divertirme en mis salidas de fín de semana, como es muy posible que si lo pienso bién la respuesta sea un “no”, prefiero dejar la pregunta para otra ocasión.
Con el recuerdo del anterior modelo, debo decir que este es muy parecido ya que los cambios parecen exclusivamente estéticos, fundamentalmente el cambio de faro y el discreto rediseño del carenado. Sin embargo, algo más ha cambiado. El motor da la misma potencia, pero se nota que se ha trabajado en la inyección ya que responde con más linealidad al puño del gas y la entrega es menos brusca. También parece más potente en la zona alta del cuentarrevoluciones.
Nunca me había quejado de vibraciones en el modelo anterior, pero en este aún menos, se pueden hacer muchos kilómetros sin que se te duerman manos o piés y la imagen de los retrovisores es siempre nítida. Se nota que el motor ha cambiado su anclaje en la zona trasera con unos nuevos silentblocks que hacen muy bién su trabajo.
También me ha parecido que sus suspensiones tienen un tarado algo más firme, al menos la horquilla de 41 mm de diámetro y un generoso recorrido para la rueda delantera de 150 mm parece tener un muelle más duro, es regulable en precarga y extensión mediante tornillo situado en la botella derecha. El amortiguador va anclado directamente al chasis y basculante y la única progresividad la proporciona su inclinación, por lo que sigue siendo algo rebotón en fuertes baches. Como la horquilla puede regularse en precarga y extensión.
Pero me dejo de comparaciones que solo nos sirven a propietarios del anterior modelo.
Al acercarte ya ves que es una moto alta, con el asiento situado a 835 mm. pensada para pilotos de talla media/alta. La estética es muy personal, a mi me gusta, pero también he oído opiniones en contra.
En cuanto te subes te das cuenta de que es una moto cómoda y habitable, con mi 1,83 me siento a gusto desde el primer momento. La posición de manos y piés y lo amplio y mullido del asiento prometen horas de diversión sin cansancio. El cuadro de instrumentos es sencillo pero muy legible, con un gran cuentarrevoluciones analógico y un display para el velocímetro y los odómetros.
El asiento para el pasajero es también cómodo y la distancia a los reposapiés poco forzada, por lo que se puede viajar a duo perfectamente.
Los primeros kilómetros por ciudad me recordaron inmediatamente lo bién que va esta moto en este entorno y lo fácil que es controlarla con su manillar ancho, pero nada exagerado por lo que pasa bien entre los coches. Los retrovisores, a parte de ser muy visibles, pasan por encima de los de los coches y solo nos limitan el paso cuando hay que sortear alguna furgoneta. El motor funciona muy bien desde abajo y el embrague no cansa en exceso, tampoco es difícil encontrar el punto muerto. Si le ponemos el top case de la versión “urban” u otro parecido, tendremos un vehículo urbano tan práctico y fácil de llevar como el que más y con una capacidad para subir y bajar de las aceras solo mejorada por las trail de rueda grande, gracias a su largo recorrido de suspensiones.
Precisamente el tamaño y tipo de sus neumáticos de 120/70 y 160/60 en llanta de 17” denotan su personalidad 100% asfáltica y justifican el titular que le dedica Kawasaki de “Única en su especie”. Los neumáticos son los mismos Dunlop 221 que llevaba la versión anterior y son campeones en duración aunque, como contrapartida, no en agarre pero suficientes para el planteamiento de esta moto.
Un par de viajes por carretera te convencen de su comodidad, el asiento no cansa y la postura es de autentica viajera. La cúpula, protege lo suficiente como para que el aire no le afecte al torso y, puesta en su posición alta (se cambia quitando y poniendo tornillos) del cuello. Se puede viajar claramente por encima de los límites de autopista sin problemas. El pasajero también disfruta del viaje, ya que su postura y el mullido del asiento son más que razonables para una moto de tamaño medio. Prestaciones para lal ruta no faltan, no hay vibraciones que puedan molestarte y la estabilidad es buena, incluso en curvas rápidas. El consumo es contenido, poco más de 5 litros a los 100 Km. si vas a ritmo razonable y su autonomía se puede acercar a los 400 Km. si respetas los límites, con la reserva entrando siempre por encima de los 300 km.. La capacidad de carga es buena, sobre todo si le pones las maletas de la versión “Touring”.
Con esta moto, es obligado incluir en el menú las rutas de montaña, su relativa ligereza, agilidad y el control que te proporciona su manillar la hacen ideal para carreteras de curvas lentas. Lo largo de sus suspensiones tienen un doble efecto, muy beneficioso por carreteras bacheadas donde se comporta impecablemente gracias a su capacidad de absorción y al buén equilibrio de su parte ciclo y otra negativa por la menor precisión de su rueda delantera y la necesidad espera un poco más a la hora de apretar a tope el freno delantero para que la suspensión se haya hundido lo suficiente para tener muy apoyado el neumático. Esto último es común a todas las motos con suspensiones de largo recorrido, pero en esta Versys el efecto no es exagerado ya que el funcionamiento de la horquilla se ha mejorado notablemente. Por curvas sin visibilidad da seguridad ya que llevamos la cabeza alta lo que nos permite ver antes y más lejos cualquier elemento imprevisto. A mi me parece muy divertida en este tipo de carreteras. Una postura trail pero más recogida y ruedas y neumáticos 100% asfálticos son una combinación ideal para carreteras de montaña. Respecto al motor, tiene lo que yo necesito para divertirme en curvas lentas, potencia suficiente, buena entrega desde abajo y progresividad a lo largo de toda su gama de revoluciones.
Con la excusa de no utilizar la vía pública para hacer fotos de acción demasiado “cañeras” aprovechamos para darnos unas vueltas al reviradísimo circuito FK1 de Villaverde de Medina.
En él resulta muy divertida y fácil para cambiar de dirección, va muy bién a ritmo medio. Solo si intentas buscar los límites, los encuentras en forma de falta de precisión en la rueda delantera y te cuesta tener confianza en el tren delantero al tumbar de golpe, lo que no es criticable en una moto de su orientación.
Mi conclusión es que es una moto muy lógica y válida para todo, para mi gusto más que una naked de manillar plano ya que prefiero posturas más dominadoras. A diario es muy práctica y no le hace ascos ni a viajar, incluso acompañado, ni mucho menos salir de curvas por puertos de montaña los fines de semana. Con su precio actual promocionado de 7.250€ o 7.900€ si la pedimos con ABS, lo que siempre recomendamos para una moto “todo uso”, y su economía en consumo y mantenimiento da bastante más de lo que pide.
Kawasaki ofrece 2 versiones adicionales de esta versys con decoración y accesorios especiales: La “Tourer” incorpora maletas y pantalla “Vario”, más protectora, con un incremento de 799€. La “City” incorpora baúl trasero con un incremento de 449€ sobre las versiones originales.
José Mª Hidalgo