Prueba Versys 1000 2019, la devoradora de kilómetros de Kawasaki
Hoy traemos la prueba de una gran moto, quizás un poco desconocida, y que tiene mucho que ofrecer. Esta Kawasaki Versys 1000 cedida por el concesionario oficial Green Motor de Sevilla es una moto imponente, que hemos probado a lo largo de casi 700 kilómetros.
Probador: Enrique Vera
Ficha Técnica: 50 años, 85 kg, 1,83 m
Nivel: Amante y usuario de todo tipo de motos, mientras más raras mejor. Piloto de Vespa offroad. (Varias veces ganador del Vespa Raid Maroc)
Está claro que estamos en la era de las maxitrails. Esas motos que hace ya mucho tiempo
empezaron siendo motos de campo pasadas a la carretera, y que curiosamente iban igual de bien en ciudad, carretera o pistas forestales. De ahí, como casi siempre, se fue creciendo en tamaño, peso y cilindrada, perdiendo por el camino la faceta campestre, y potenciando la turística. Dentro de ellas las hay más deportivas, más aventureras o más turísticas, y en esta última clasificación entra de lleno nuestra protagonista de hoy.
Actualmente se puede afirmar que es la categoría estrella del mercado, motos que sirven para casi todo, y hacen casi todo muy bien. Un motor potente, una postura cómoda, un carenado amplio, unas suspensiones de largo recorrido y una buena capacidad de carga son los ingredientes básicos para hacer una buena maxitrail… aunque por lo general de trail va quedando ya muy poco… Es algo así como los SUV en el mundo de los coches. Muy altos y con aspecto aventurero, pero mejor no los saques del asfalto…
La Kawasaki Versys 1000 está en nuestro mercado desde 2012, de una manera bastante
discreta. Aunque estéticamente ha sido siempre muy parecida a la versión 650, realmente
tienen poco en común, aparte del concepto de moto versátil, multiusos, como su nombre da a entender. En 2014 llegó una actualización que la hizo un poco más convencional en lo estético, pero que tampoco la convirtió en superventas. El modelo 2019 supone una evolución en todos los aspectos de la moto, y donde más se aprecia es en el frontal, siguiendo las líneas rectas que Kawasaki ha adoptado en toda su gama, con una estética muy oriental, muy a la japonesa…
Kawasaki ha utilizado caminos poco habituales para llegar al mismo destino. Ha partido de una moto de carretera (Kawasaki Z1000), y la ha modificado profundamente hasta hacerla pasar por una maxitrail… y aunque es una gran moto de todo uso, de trail, lo que se dice trail no tiene absolutamente nada. Una buena muestra de su origen de chasis de carretera es la atura de la pipa de la dirección, allí abajo, que obliga a llevar unas curiosas torretas para sujetar el manillar, con un refuerzo en forma de X. A igual que en la Z1000 el chasis es de doble viga de aluminio, con el motor colgando, sujeto por la parte trasera de los cilindros.
El motor es uno de los grandes atractivos de esta moto. Pocos 4 cilindros hay en esta
categoría, solo ella y la BMW S1000XR, en el extremo más deportivo del segmento. El motor de 4 cilindros en línea transversal tiene un tacto y un sonido inigualable, y los japoneses son especialistas en él, desde la primera Honda CB750 four del 69, a pesar de que no fueron ellos los que lo instalaron por primera vez en una moto. Ese mérito les corresponde a los italianos de Gilera en sus fantásticas motos de carrera con compresor de los años 30… Por cierto, la misma configuración que Kawasaki saca en sus H2 80 años después…
Pero bueno, volvamos al presente. El clásico motor 4 en línea resiste, a pesar de los
musculosos bicilíndricos, novedosos tricilíndricos y exclusivas arquitecturas en V. Su suavidad, su entrega de potencia, con una banda anchísima, su facilidad de giro, con explosiones repartidas regularmente cada 180º de giro de cigüeñal, y su sonido de alta frecuencia, suave y constante, sigue cautivando a miles de amantes de las motos.
La Versys 1000 tiene un señor motor, de esos inacabables, que empujan todo lo necesario y muchísimo más, y lo hace muy bien desde muy abajo hasta su régimen de par máximo a 7500 rpm o hasta las 9000 rpm de su potencia máxima. Por falta de par y de potencia no va a ser desde luego. Con él los 250 kilos en orden de marcha desaparecen con un simple giro del puño del acelerador electrónico, con un tacto excelente. Tiene 2 modos de potencia, F y L, con bastante diferencia entre ellos. El F ofrece toda la potencia (120 CV nada menos…) y un tacto de gas muy directo. El L es de reacción un poco más lenta al giro del gas, apreciándose como está rebajada considerablemente la parte superior de la curva de potencia. Es indicado para usuarios con poca experiencia o para asfaltos poco adherentes…
Su embrague antirrebote de mando por cable ofrece buena progresividad y tacto muy suave. El cambio de 6 velocidades es rápido y tiene un buen escalonamiento, pero con un motor tan suave y con una banda de uso tan amplia como tiene este, el cambio hay que usarlo muy poco… Desde 1500 vueltas sale limpiamente y con fuerza. El escape 4 en 1 tiene un sonido discreto y agradable, con un gran silenciador bajo la moto, y una salida no muy elevada para no estorbar con las maletas.
En una moto tan fácil de llevar y con tanto motor, el equipo de frenos es muy importante, y en este caso brilla a muy alto nivel. Los discos de 310 mm, con pinzas radiales de 4 pistones, y sobre todo la bomba Nissin radial, hacen que la frenada sea algo impresionante. Una simple aplicación de 2 dedos en la maneta y los muchos kilos de moto más carga y pasajeros bajan súbitamente de velocidad sin esfuerzo. El freno trasero apoya al delantero de manera muy eficaz. El ABS solo tiene una regulación, no es muy intrusivo, funciona bien cuando debe hacerlo.
Al igual que el equipo de frenos, el conjunto llantas y neumáticos es propio de moto de
carretera, llantas “de palos” muy aligeradas, tubeless, con neumáticos 100% asfálticos,
Bridgestone Battlax Sport Touring en las medidas habituales, 120/70-17 y 180/55-17, muy ajustados al carácter de la moto. Otra ayuda electrónica es el control de tracción KTRC. En este caso es muy necesario, con un motor con tanto par desde abajo y con tantas ganas de empujar. Tiene tres posiciones. En la 1 apenas se nota, aunque psicológicamente es importante llevarlo, sabes que está ahí. Es la adecuada para asfalto seco y pilotos alegres…
En la 3 se aprecia al acelerar en baches o en la salida de rotondas como corta la entrega de potencia, y además se enciende una luz amarilla en el cuadro. Muy buena para pilotos poco experimentados o asfaltos deslizantes. La 2 es la posición intermedia. Además se puede desconectar, para circuito, aficionados a levantar rueda delantera o a quemar la trasera, que de todo hay…
Realmente a esta moto se le supone un carácter más tranquilo, más turístico. Para eso es muy buena. Cuando te subes a ella te das cuenta de su verdadero tamaño, impone un poco. El asiento se encuentra muy elevado respecto del suelo, a 840 mm, y es bastante ancho en su unión al depósito. No es fácil llegar comodamente con los 2 pies al suelo. El asiento de 2 niveles es de una sola pieza, y no tiene regulación en altura. Existe uno como accesorio 20 mm más bajo.
Al menos el radio de giro es bastante reducido, a pesar del tamaño de la moto. La posición de conducción está inspirada en la superventas de la clase, BMW R 1250 GS, con un manillar extremadamente ancho, casi de enduro, un asiento muy alto y estriberas algo retrasadas, aunque no tanto como en la BMW. Sobre ella se pueden hacer muchísimos kilómetros a muy buen ritmo, el asiento es muy amplio y muy confortable tanto para piloto como para pasajero, que además disfrutará de unos asideros y estriberas muy bien colocados. La protección del carenado es buena, aunque la cúpula, regulable sin herramientas, es un poco estrecha en su zona superior y deja un poco descubierto el casco y los hombros, incluso en la posición más alta. La versión SE incorpora una cúpula diferente, más ancha y alta.
El equipamiento está a buen nivel, y eso que probamos la versión básica. El cuadro de
instrumentos es completo aunque un poco pequeño, con una pantalla LCD monocromo.
Incorpora velocidad, cuenta rpm, reloj, cuenta km total con 2 parciales, consumo medio,
consumo instantáneo, autonomía, temperatura de agua, temperatura exterior y marcha
engranada. Como nota curiosa incorpora un indicador de inclinación, que además registra el
máximo alcanzado a cada lado. El modelo SE ofrece una pantalla TFT en color, más grande y con más funciones… Ambas versiones incorporan programador de velocidad, útil para largos tramos de autopista.
Pero este tipo de motos no van bien solo en autopista. Esa es su gran ventaja sobre las motos turísticas tradicionales, les da igual si el asfalto es liso o si hay baches, rectas o curvas, carreteras estrechas o con 4 carriles. Sobre esta Kawasaki no te estresa meterte en una carretera estrecha y con asfalto roto, a pesar de su tamaño. El manillar ancho y las
suspensiones de largo recorrido (150 mm por eje) son las culpables de ello.
Hablando de suspensiones, dispone de horquilla invertida de 43 mm con reglajes de precarga y extensión, así como un amortiguador trasero con bieletas en posición horizontal, con regulación hidráulica de extensión y remota de precarga, con un pomo muy accesible, muy práctico cuando pasamos de una a dos plazas y carga. Su comportamiento es bueno, no se notan secas, son confortables y aguantan bien el elevado peso de la moto. En curvas no se descompone, aunque obviamente no es una R. Es rápida de entrada en curva, y el gran manillar da un buen control de la moto. Esa gran agilidad en una moto de su tamaño, tiene su contrapartida a alta velocidad, en la que se vuelve sensible y aparecen movimientos de baja frecuencia. La versión SE ofrece regulación electrónica de suspensiones, con varios modos pre establecidos, seleccionables desde el manillar o también desde una aplicación de móvil conectado a la moto…
Como buena moto viajera, la capacidad de carga es muy buena. Es grande, la parrilla trasera está preparada para un top case, y las maletas laterales son más capaces de lo que su complicada forma sugieren. Son bastante profundas y cabe un casco integral, incluso con visera. Su sistema de desmontaje es muy práctico, y deja la moto sin feos herrajes a la vista. El caballete central es equipo de serie, y es fácil subirla a él. El depósito de 21 litros ofrece una autonomía muy buena, de unos 350 km o más, según el ritmo que llevemos. La iluminación es full led, con un haz muy amplio y claro. La regulación de la altura no resulta sencilla. La versión SE ofrece además luces laterales de curva…
En resumen, esta “adventure tourer” como la define Kawasaki, es una gran moto, que puede dar grandes satisfacciones a muchos usuarios en una amplia faceta de uso. Su estética es especial, al igual que la de sus antecesoras. Su frontal de tiburón tiene seguidores y detractores, pero esto no debe condicionar el conjunto de una moto que en esta nueva versión debería recoger el favor del público que merece. Los 14.600€ de la versión probada incluyen maletas y seguro en el primer año. La versión SE sube a 17.995€ con el mismo equipamiento. El precio es bastante más bajo que otras competidoras de su categoría, y desde luego ofrece mucha moto por lo que cuesta.
Ficha Técnica
Motor
Tipo de motor Refrigeración líquida, 4 tiempos, cuatro cilindro en línea
Cilindrada 1.043 cm³
Diámetro x carrera 77 x 56 mm
Relación de compresión 10.3:1
Sistema de válvulas DOHC, 16 válvulas
Sistema de combustible Inyección de combustible: Ø 38 mm x 4 (Keihin) con mariposas ovales
Encendido Digital
Sistema de arranque Eléctrico
Lubricación Lubricación forzada, cárter húmedo
Prestaciones & Transmisión
Potencia máxima 88,2 kW {120 CV} / 9.000 rpm
Emisiones CO2 137 g/km
Par máximo 102 N•m {10,4 kgf•m} / 7.500 rpm
Transmisión 6 velocidades
Transmisión final Cadena sellada
Relación primaria 1.627 (83/51)
Relaciones 1ª 2.692 (35/13)
Relaciones 2ª 1.950 (39/20)
Relaciones 3ª 1.529 (26/17)
Relaciones 4ª 1.304 (30/23)
Relaciones 5ª 1.136 (25/22)
Relaciones 6ª 0.958 (23/24)
Relación final 2.867 (43/15)
Embrague húmedo multidisco, manual
Frenos & Suspensión
Freno delantero Discos lobulados dobles semiflotantes de 310 mm. Pinza: doble de 4 pistones opuestos
Freno traseros Disco lobulado de 250 mm. Calibrador: pistón único
Suspensión delantera Horquilla invertida de 43 mm con ajuste en extesión (lado derecho) y ajuste de precarga
Suspensión trasera Horizontal Back-link, de gas, con ajuste en extensión
Chasis & Dimensiones
Tipo de Chasis Doble tubo en aluminio
Avance 106 mm
Desplazamiento de rueda delantera 150 mm
Desplazamiento de rueda trasera 150 mm
Neumático delantero 120/70ZR17M/C (58W)
Neumático trasero 180/55ZR17M/C (73W)
Ángulo de giro I/D 34° / 34°
L x An x Al 2.270 x 895 x 1.4001,465 posición alta de pantalla mm
Distancia entre ejes 1.520 mm
Distancia entre ejes 1.520 mm
Altura libre al suelo 150 mm
Altura del asiento 840 mm
Capacidad de combustible 21 litros
Peso en orden de marcha 250 kg
Galería de fotos de Carmen Vera
