Ducati StreetFighter 848

La Ducati StreetFighter 848 es una auténtica especialista en carreteras de curvas, ligera. ágil, sofisticada y muy eficaz. Humaniza las estratosféricas prestaciones de su hermana mayor la 1100 y la hace asequible a pilotos más 'normales'. 

Probador 1

José María Hidalgo

Ficha: 58 años, 83 kilos, 1,83m

 Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

Al enterarme de la aparición de la StreetFighter 848, recordé mi prueba ,hace más de 1 año, de la supersport 848 EVO en el circuito de Albacete y estuve seguro de que sería una excelente deportiva de calle. La imaginaba como una 848 con manillar plano y sin carenado, pero Ducati solo ha hecho eso en apariencia. En realidad, lo ha hecho mejor, ha utilizado su experiencia en otros modelos para aunar elementos de corte deportivo, pero más adaptados a su uso por carretera de lo que estaría una 848 EVO con manillar plano.

Se basa en la estética de la StreetFigther 1100 y su ergonomía, aunque mejorada, en el motor Testastretta la 848 EVO pero con el cruce de válvulas a 11º que tan buen resultado da en las MultiStrada y Diavel y en el chasis de la 848 EVO. Se han añadido suspensiones de calidad (horquilla Marzocchi y amortiguador Sachs totalmente regulables), aunque más sencillas (y baratas) que las de la 848 o STF1100. Para los frenos se recurre a un excelente conjunto Brembo con bomba y pinzas radiales de cuatro pistones, sobrado para su tipo de utilización, pero más sencillo que los monoblock de la 848 EVO y STF1100.

Al contrastar el catálogo actual de Ducati con el de hace un par de años, vemos que la STF 848 viene a sustituir, por una parte a las Monster más deportivas, refrigeradas por agua, y por otra la la STF 1100 básica, cubriendo la gama de motos deportivas y sofisticadas a precio relativamente asequible.

Si la comparamos con la 848, fiándonos de los datos de catálogo ya que la supersport no ha pasado por nuestro banco, la STF tiene 8 cv. menos, pero los dá 500 rpm antes y 0,5 Kgm menos de par, pero 250 rpm antes. En cualquier caso cifras sobradas para su uso deportivo en carretera y suficientes para ir rápido en circuito. En lo que gana el motor de la STF es en regularidad de funcionamiento en bajos y medios y en gama útil de revoluciones, en carretera es, sin duda, mejor. El chasis es el mismo, pero la distancia entre ejes aumenta 40 mm. lo que mejora la estabilidad en recta y curva a costa de perder algo de la agilidad extrema de la 848. El peso es prácticamente el mismo, se gana por falta de carenado lo que se pierde por usar algunas piezas más pesadas, las más significativas las llantas.

La incorporación del sistema de control de tracción de su hermana mayor, añade un toque de calidad y tecnología que nos indica que no estamos, ni mucho menos, ante un modelo básico.

Pero todo esto es teoría, os cuento mis impresiones en los 2 días que la tuve a mi disposición.

La primera impresión es excelente, la mires por donde la mires es muy atractiva y todas las piezas parecen de calidad. Siempre se ha dicho que una Ducati tiene que ser roja, pero el amarillo profundo (Fighter Yellow según Ducati) le sienta de maravilla. También se puede pedir en negro y en el tradicional rojo Ducati, pero creo que yo me decidiría por este amarillo si pidiera una.

Al subirme por primera vez, me sentí un poco extraño, la posición del manillar la hace distinta a cualquier otra moto que haya probado últimamente. Es plano y muy ancho, pero situado poco por encima de la altura del asiento. La posición está entre la de una deportiva con semimanillares y la de una naked, situando el cuerpo del piloto más inclinado que en estas, imagino que buscando desplazar más peso al tren delantero. La posición de piernas y asiento es la de una deportiva, abundando más en el citado reparto de pesos.

 

El asiento está situado relativamente alto, a 840 mm del suelo, pero su ejemplar estrechez en la unión asiento/depósito permite llegar cómodamente al suelo a tallas medias.

El cuadro de instrumentos, totalmente digital, es pequeño, pero muy completo y legible, con toda la información que podemos necesitar y más. Se puede configurar, a través de un completo menú con opciones de carretera o circuito (lap timer, aviso de cambio, etc.).

Un detalle que habla de que estamos ante un modelo muy cuidado es la incorporación del excelente control de tracción de Ducati (DTC), como en otros modelos configurable en 8 modos, desde el 1 que solo tiene sentido en circuito al 8 que nos evitará sustos en terrenos muy húmedos o resbaladizos. He dicho 8, pero realmente son 9 ya que se puede desconectar para que no actúe en ninguna circustancia.

Arrancamos y durante los primeros kilómetros la postura sigue pareciéndome rara pero, como casi siempre, es más consecuencia de mi falta de adaptación que de la moto.

Atravesando atascos, la moto se muestra muy ágil, manejable y con un aceptable radio de giro, aunque en este entorno si se agradecería un manillar más alto y estrecho para mejorar la comodidad y ayudar a sortear los retrovisores de los coches, el manillar establece el límite a la hora de rebasar las filas de coches para alcanzar el semáforo. El motor necesita ir a 3.000 rpm para funcionar con regularidad, incluso en marcas cortas. No es el mejor para ir a muy baja velocidad, pero se desenvuelve dignamente. En los semáforos empecé a notar calor en el tobillo derecho y me hizo sospechar que podía ser un problema pero, a pesar de estar a finales de Julio, no llegó a ser importante. La moto es muy manejable, pero no la recomendaría para novatos, los frenos son muy potentes (no hay opción ABS), el asiento relativamente alto, el motor poco suave por debajo de 2.500 vueltas y el embrague algo duro.

Buscando carreteras de montaña, aproveché para hacer los primeros kilómetros en autovía. La posición que adopté inicialmente, la propia de una naked, me deja totalmente expuesto al aire. A velocidades legales se soporta perfectamente, pero debe resultar muy cansado hacer cruceros de más de 140/150 km/h, donde esté permitido, claro. Probando la postura ideal, si se baja un poco en tronco, colocando los antebrazos paralelos al suelo, la penetración aerodinámica mejora notablemente y se gana control sobre el manillar, creo que esta es la postura en que ha pensado Ducati a la hora de diseñarla, porque también me ha parecido la ideal para carreteras de curvas. Al minimizar el efecto vela de nuestro cuerpo, la moto se muestra muy estable, tanto en recta como en curvas rápidas y genera mucha confianza en su rueda delantera. La potencia y progresividad del motor resulta sobrada y la ausencia de vibraciones molestas, ejemplar. Probando recuperación, se puede acelerar desde 3.500 vueltas en marchas cortas y desde 4.500 en marchas largas, aunque las mejores sensaciones se obtienen a partir de las 6.000 rpm.

Al llegar a la montaña, ya me sentía cómodo con la postura y suficientemente adaptado a la ¿pequeña? StreetFighter. Las primeras impresiones son de ligereza, agilidad extrema y gran facilidad para meterla en la curva. La frenada es muy buena, potente y fácil de dosificar, no necesitas hacer mucha fuerza lo que te permite utilizar un solo dedo. En medio de la curva da mucha confianza, con una postura ligeramente agachada (como he dicho, la justa para llevar los antebrazos horizontales al suelo) transmite confianza y la fuerza que te permite hacer sobre la dirección sin empujar fuerte el ancho manillar hacen fáciles la entrada en curva y las correcciones si te has equivocado. Si quieres descolgarte, la postura es muy buena, es fácil sujetarte al depósito con la pierna exterior y moverte en el asiento sin apoyarte mucho en el manillar (siempre es un error hacerlo).

El cambio tiene un recorrido corto, es preciso y funciona muy bien incluso sin embrague al subir marchas, lo que resulta conveniente dada la relativa dureza de este.

El tarado de suspensiones me pareció adecuado para estas carreteras, algo duro en las más bacheadas, pero se nota la calidad de las suspensiones ya que resultan firmes en buén asfalto y no te descolocan en baches de tipo medio. Las posibilidades de regulación pueden mejorar su funcionamiento en carreteras muy rotas, pero en ellas siempre es mejor llevar una trail ligera.

Para estas salidas de fin de semana en que queremos pilotar la moto más que conducirla, es una moto ideal, nos proporciona grandes sensaciones deportivas, una gran confianza en la rueda delantera y una gran calidad de tracción.

La carretera de montaña de asfalto sin baches muy pronunciados, es su terreno, aunque también el circuito a nivel tandas de aficionados o cursos de conducción. No lo puedo certificar por experiencia directa, pero seguro que acierto, a ver que dicen mis compañeros Vicente y Tomás que la probaron en el circuito de Albacete.

Me olvidaba de algunos detalles más: Durante mi prueba, con recorrido por ciudad, autovía y, sobre todo, carretera de montaña ha gastado dos depósitos con un consumo de 6 litros a los 100 km con la reserva entrando por encima de los 220 Km por lo que su autonomía teórica (depósito de 16,5) es de 275 km, incluso superior a velocidades legales mantenidas. No es una moto pensada para viajar pero permite etapas muy dignas sin parar.

El asiento es firme (si preferís duro) pero no me ha obligado a parar antes de necesitar poner gasolina, aunque reconozco no ser delicado en este aspecto, en todo caso no es una tortura a pesar de su dureza.

Viene calzada con unos excelentes y super-deportivos Pirelli Diablo Rosso Corsa que proporcionan un extraordinario agarre y confianza, como merece la calidad y prestaciones de esta 848.

Y el sonido ronco-Ducati es excitante sin ser escandaloso.

Recordando cuando probé la 1100, creo que pensé ¿Quién aprovecha mínimamente esta bestia en carretera? Quizás alguien lo haga, pero yo no me siento capaz. La 848 es otra cosa, a la medida de un usuario experto pero sin meterte en problemas tan fácilmente como su hermana.

Conclusión: Una moto de gran calidad y eficacia para carreteras de curvas y esporádicas entradas en circuito, ágil, estable y con una gran calidad de tracción, una especialista en este tipo de utilización. Se puede utilizar en el día a día y hacer algún viaje, pero para estos menesteres hay muchas motos mejor adaptadas. No es una moto dirigida al mercado de primeros usuarios de moto grande, para eso está la gama Monster.

Siendo su precio de 13.595€, la separa de la mayoría de las opciones naked del mercado, pero su eficacia, calidad de componentes y equipamiento la separan también y lo justifican para quien sepa apreciar su calidad y eficacia.

José Mª Hidalgo