Ducati StreetFighter 848
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La Ducati StreetFighter 848 es una auténtica especialista en carreteras de curvas, ligera. ágil, sofisticada y muy eficaz. Humaniza las estratosféricas prestaciones de su hermana mayor la 1100 y la hace asequible a pilotos más 'normales'.
Probador 1
José María Hidalgo
Ficha: 58 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Al enterarme de la aparición de la StreetFighter 848, recordé mi prueba ,hace más de 1 año, de la supersport 848 EVO en el circuito de Albacete y estuve seguro de que sería una excelente deportiva de calle. La imaginaba como una 848 con manillar plano y sin carenado, pero Ducati solo ha hecho eso en apariencia. En realidad, lo ha hecho mejor, ha utilizado su experiencia en otros modelos para aunar elementos de corte deportivo, pero más adaptados a su uso por carretera de lo que estaría una 848 EVO con manillar plano.
Se basa en la estética de la StreetFigther 1100 y su ergonomía, aunque mejorada, en el motor Testastretta la 848 EVO pero con el cruce de válvulas a 11º que tan buen resultado da en las MultiStrada y Diavel y en el chasis de la 848 EVO. Se han añadido suspensiones de calidad (horquilla Marzocchi y amortiguador Sachs totalmente regulables), aunque más sencillas (y baratas) que las de la 848 o STF1100. Para los frenos se recurre a un excelente conjunto Brembo con bomba y pinzas radiales de cuatro pistones, sobrado para su tipo de utilización, pero más sencillo que los monoblock de la 848 EVO y STF1100.
Al contrastar el catálogo actual de Ducati con el de hace un par de años, vemos que la STF 848 viene a sustituir, por una parte a las Monster más deportivas, refrigeradas por agua, y por otra la la STF 1100 básica, cubriendo la gama de motos deportivas y sofisticadas a precio relativamente asequible.
Si la comparamos con la 848, fiándonos de los datos de catálogo ya que la supersport no ha pasado por nuestro banco, la STF tiene 8 cv. menos, pero los dá 500 rpm antes y 0,5 Kgm menos de par, pero 250 rpm antes. En cualquier caso cifras sobradas para su uso deportivo en carretera y suficientes para ir rápido en circuito. En lo que gana el motor de la STF es en regularidad de funcionamiento en bajos y medios y en gama útil de revoluciones, en carretera es, sin duda, mejor. El chasis es el mismo, pero la distancia entre ejes aumenta 40 mm. lo que mejora la estabilidad en recta y curva a costa de perder algo de la agilidad extrema de la 848. El peso es prácticamente el mismo, se gana por falta de carenado lo que se pierde por usar algunas piezas más pesadas, las más significativas las llantas.
La incorporación del sistema de control de tracción de su hermana mayor, añade un toque de calidad y tecnología que nos indica que no estamos, ni mucho menos, ante un modelo básico.
Pero todo esto es teoría, os cuento mis impresiones en los 2 días que la tuve a mi disposición.
La primera impresión es excelente, la mires por donde la mires es muy atractiva y todas las piezas parecen de calidad. Siempre se ha dicho que una Ducati tiene que ser roja, pero el amarillo profundo (Fighter Yellow según Ducati) le sienta de maravilla. También se puede pedir en negro y en el tradicional rojo Ducati, pero creo que yo me decidiría por este amarillo si pidiera una.
Al subirme por primera vez, me sentí un poco extraño, la posición del manillar la hace distinta a cualquier otra moto que haya probado últimamente. Es plano y muy ancho, pero situado poco por encima de la altura del asiento. La posición está entre la de una deportiva con semimanillares y la de una naked, situando el cuerpo del piloto más inclinado que en estas, imagino que buscando desplazar más peso al tren delantero. La posición de piernas y asiento es la de una deportiva, abundando más en el citado reparto de pesos.
El asiento está situado relativamente alto, a 840 mm del suelo, pero su ejemplar estrechez en la unión asiento/depósito permite llegar cómodamente al suelo a tallas medias.
El cuadro de instrumentos, totalmente digital, es pequeño, pero muy completo y legible, con toda la información que podemos necesitar y más. Se puede configurar, a través de un completo menú con opciones de carretera o circuito (lap timer, aviso de cambio, etc.).
Un detalle que habla de que estamos ante un modelo muy cuidado es la incorporación del excelente control de tracción de Ducati (DTC), como en otros modelos configurable en 8 modos, desde el 1 que solo tiene sentido en circuito al 8 que nos evitará sustos en terrenos muy húmedos o resbaladizos. He dicho 8, pero realmente son 9 ya que se puede desconectar para que no actúe en ninguna circustancia.
Arrancamos y durante los primeros kilómetros la postura sigue pareciéndome rara pero, como casi siempre, es más consecuencia de mi falta de adaptación que de la moto.
Atravesando atascos, la moto se muestra muy ágil, manejable y con un aceptable radio de giro, aunque en este entorno si se agradecería un manillar más alto y estrecho para mejorar la comodidad y ayudar a sortear los retrovisores de los coches, el manillar establece el límite a la hora de rebasar las filas de coches para alcanzar el semáforo. El motor necesita ir a 3.000 rpm para funcionar con regularidad, incluso en marcas cortas. No es el mejor para ir a muy baja velocidad, pero se desenvuelve dignamente. En los semáforos empecé a notar calor en el tobillo derecho y me hizo sospechar que podía ser un problema pero, a pesar de estar a finales de Julio, no llegó a ser importante. La moto es muy manejable, pero no la recomendaría para novatos, los frenos son muy potentes (no hay opción ABS), el asiento relativamente alto, el motor poco suave por debajo de 2.500 vueltas y el embrague algo duro.
Buscando carreteras de montaña, aproveché para hacer los primeros kilómetros en autovía. La posición que adopté inicialmente, la propia de una naked, me deja totalmente expuesto al aire. A velocidades legales se soporta perfectamente, pero debe resultar muy cansado hacer cruceros de más de 140/150 km/h, donde esté permitido, claro. Probando la postura ideal, si se baja un poco en tronco, colocando los antebrazos paralelos al suelo, la penetración aerodinámica mejora notablemente y se gana control sobre el manillar, creo que esta es la postura en que ha pensado Ducati a la hora de diseñarla, porque también me ha parecido la ideal para carreteras de curvas. Al minimizar el efecto vela de nuestro cuerpo, la moto se muestra muy estable, tanto en recta como en curvas rápidas y genera mucha confianza en su rueda delantera. La potencia y progresividad del motor resulta sobrada y la ausencia de vibraciones molestas, ejemplar. Probando recuperación, se puede acelerar desde 3.500 vueltas en marchas cortas y desde 4.500 en marchas largas, aunque las mejores sensaciones se obtienen a partir de las 6.000 rpm.
Al llegar a la montaña, ya me sentía cómodo con la postura y suficientemente adaptado a la ¿pequeña? StreetFighter. Las primeras impresiones son de ligereza, agilidad extrema y gran facilidad para meterla en la curva. La frenada es muy buena, potente y fácil de dosificar, no necesitas hacer mucha fuerza lo que te permite utilizar un solo dedo. En medio de la curva da mucha confianza, con una postura ligeramente agachada (como he dicho, la justa para llevar los antebrazos horizontales al suelo) transmite confianza y la fuerza que te permite hacer sobre la dirección sin empujar fuerte el ancho manillar hacen fáciles la entrada en curva y las correcciones si te has equivocado. Si quieres descolgarte, la postura es muy buena, es fácil sujetarte al depósito con la pierna exterior y moverte en el asiento sin apoyarte mucho en el manillar (siempre es un error hacerlo).
El cambio tiene un recorrido corto, es preciso y funciona muy bien incluso sin embrague al subir marchas, lo que resulta conveniente dada la relativa dureza de este.
El tarado de suspensiones me pareció adecuado para estas carreteras, algo duro en las más bacheadas, pero se nota la calidad de las suspensiones ya que resultan firmes en buén asfalto y no te descolocan en baches de tipo medio. Las posibilidades de regulación pueden mejorar su funcionamiento en carreteras muy rotas, pero en ellas siempre es mejor llevar una trail ligera.
Para estas salidas de fin de semana en que queremos pilotar la moto más que conducirla, es una moto ideal, nos proporciona grandes sensaciones deportivas, una gran confianza en la rueda delantera y una gran calidad de tracción.
La carretera de montaña de asfalto sin baches muy pronunciados, es su terreno, aunque también el circuito a nivel tandas de aficionados o cursos de conducción. No lo puedo certificar por experiencia directa, pero seguro que acierto, a ver que dicen mis compañeros Vicente y Tomás que la probaron en el circuito de Albacete.
Me olvidaba de algunos detalles más: Durante mi prueba, con recorrido por ciudad, autovía y, sobre todo, carretera de montaña ha gastado dos depósitos con un consumo de 6 litros a los 100 km con la reserva entrando por encima de los 220 Km por lo que su autonomía teórica (depósito de 16,5) es de 275 km, incluso superior a velocidades legales mantenidas. No es una moto pensada para viajar pero permite etapas muy dignas sin parar.
El asiento es firme (si preferís duro) pero no me ha obligado a parar antes de necesitar poner gasolina, aunque reconozco no ser delicado en este aspecto, en todo caso no es una tortura a pesar de su dureza.
Viene calzada con unos excelentes y super-deportivos Pirelli Diablo Rosso Corsa que proporcionan un extraordinario agarre y confianza, como merece la calidad y prestaciones de esta 848.
Y el sonido ronco-Ducati es excitante sin ser escandaloso.
Recordando cuando probé la 1100, creo que pensé ¿Quién aprovecha mínimamente esta bestia en carretera? Quizás alguien lo haga, pero yo no me siento capaz. La 848 es otra cosa, a la medida de un usuario experto pero sin meterte en problemas tan fácilmente como su hermana.
Conclusión: Una moto de gran calidad y eficacia para carreteras de curvas y esporádicas entradas en circuito, ágil, estable y con una gran calidad de tracción, una especialista en este tipo de utilización. Se puede utilizar en el día a día y hacer algún viaje, pero para estos menesteres hay muchas motos mejor adaptadas. No es una moto dirigida al mercado de primeros usuarios de moto grande, para eso está la gama Monster.
Siendo su precio de 13.595€, la separa de la mayoría de las opciones naked del mercado, pero su eficacia, calidad de componentes y equipamiento la separan también y lo justifican para quien sepa apreciar su calidad y eficacia.
José Mª Hidalgo
Probador 2
Nombre: Tomás Pérez.
Ficha técnica: Edad: 54 años, altura 1,91m, peso 107 kilos.
Nivel: 3º Clasificado en la categoría Twin del campeonato Mac-90.
El Sonido Ducati
El bramido de Ducati, con ese característico timbre metálico de fondo que aporta el Desmo y que en el caso de la SF 848 escapa por dos silenciosos con forma de cañón, puede escucharse con distintas interpretaciones. Por ejemplo, la maliciosa de mi amigo Ignacio, que, al poner en marcha la SF 848 junto a él, dejó caer este comentario rematado por una cáustica carcajada:
-¡Vaya! Ya ha arrancado el cortacésped.
A un servidor, las detonaciones que salen por la boca de los escapes de esta Stretfigter con la retención de su motor me trasladan al instante en el tiempo y en el espacio, como sólo los olores y los sonidos lo pueden hacer, y me sitúa en plena bajada de Montjuich. Efectivamente, si cierro los ojos, me siento en el ángulo de Miramar, en la redonda del Etnológico o en el codo del Teatro Griego escuchando reducir a Grau, a Cañellas, a Morante a Mario Lega o al malogrado y nunca suficientemente venerado Víctor Palomo.
Posición
Cuando te sientas sobre la SF 848, por pura gravedad, echas el tronco hacia adelante y, de forma natural, buscas con las manos dos semimanillares; sin embargo, tropiezas con un tubo plano atravesado sobre la tija superior. Después, cuando elevas un pie en busca de la estribera, sientes que se queda corto y que tienes que alzarlo y retrasarlo unos cuantos centímetros para encontrar el lugar de su apoyo. La posición de la SF 848 es algo más que radical, es casi extrema, para tratarse de una moto de manillar plano. Lo cierto es que carga tanto delante que en los dos kilómetros iniciales de ciudad, con los músculos en frío, sentía cómo los agarrotaba exactamente igual que durante las primeras vueltas a la pista, ésas que das todavía en frío, con la moto de carreras.
La SF 848 de noche
Vaya por delante que, con mi 1,92, cogido al manillar de esta moto en marcha, no diviso ninguna parte de ella en el frente, excepto los espejos, y ligeramente de reojo, nada más. Tan sólo el frente con el asfalto en primer término que se abalanza vertiginosamente sobre mí. Para ver el pequeño, y sin embargo completo, cuadro de instrumentación, tengo que mirar hacia abajo, casi en vertical, y retirar por un momento la atención de la carretera. Con esa perspectiva, el haz que proyecta el faro de atractivo diseño se antoja como una alfombra iluminada con forma de sopera, sobre la que parece que vas a pisar a cada centésima que transcurre. Una luz suficiente para los tiempos que corren, pero por encima de la media, tratándose de una naked, más aun si encentemos el foco de larga distancia cambiando el conmutador a la luz de carretera (larga).
El Carácter de la Streetfigther 848
Tal vez la SF 848 sea la naked pura –dejando al margen las muscle-bike- más radical que he probado, tanto por posición como por tacto de motor. Podríamos dejar en mal lugar a este soberbio modelo, si lo sacáramos del hábitat para el que entiendo que Ducati lo ha diseñado; podríamos hacerlo si subrayáramos lo dura y exigente que se vuelve en el uso urbano, en ese traslado cotidiano hasta el trabajo; pero podríamos decirte también, para ese caso, que la SF 848 te aporta un servicio extra en pro de tu economía, si es que quieres ahorrarte la cuota del gimnasio, haciendo con ella varias horas de ciudad a la semana. Podíamos dejar también en mal lugar a esta moto de casta bravía diciendo de ella que resulta llamativamente cansada, si te apetece pasear con ella, sobre todo cuesta abajo. Tuve ocasión de comprobarlo, o más bien de sufrirlo, acompañando a un nutrido grupo de harlystas en el descenso del Puerto de Navacerrada hasta el centro de Madrid. Pero, claro, ¿quién se plantea una conducción contemplativa y meditabunda de la moto disponiendo en el puño del poder de todo un Testastetra de Ducati?
Por el contrario, esta moto se mostró de lo más divertida y relajada, sí, relajada, transitando por los puertos de montaña, sobre todo en subida. Sí bien es cierto que el motor de la SF 848 viene derivado del de su hermana deportiva, la EVO, tampoco tiene sus cotas de distribución, tan radicales, por no decir directamente de competición; y así, el cruce de válvulas, que es la forma actual de modelar el carácter de los motores Desmo, se ha reducido de los 37 en laEVO a los 11º de vuelta de cigüeñal para esta Streetfigther. Resultado: Una verdadera delicia para los amantes de la moto deportiva a la que sólo pone freno el sentido común de cada uno, porque con la SF 848 se puede ir muy de prisa, y eso lo comprobamos al dar el siguiente paso, para llevarla al escenario en el que se puede y se debe ir de prisa de verdad.
Vaya por delante que la SF 848 dará a su propietario la posibilidad de rodar en una tanda libre cada vez que sienta el deseo desfogar todos sus ímpetus velocistas y, dependiendo de sus manos, podrá incluso inscribirse en el grupo de los rápidos, a pesar de tratarse de una naked.
Tal vez mis compañeros destaquen otros puntos, pero el que más me llamó la atención es el comportamiento que brinda esta SF 848 sobre la pista en las sucesivas segundas partes del circuito. Trataré de explicarme:
Si definimos las frenadas, las entradas en las curvas y los pasos por las mismas como las primeras partes de un trazado, diremos que esta Ducati sobresale por la rapidez con la que escapa de los virajes, encara los tramos rectos y te catapulta hacia la curva siguiente. Aunque, ciertamente, en el paso por curva, gracias a la posición puramente deportiva de sus estriberas sin avisadores, permite hacer inclinaciones casi de Gran Premio. Después, cuando empiezas a divisar la salida del viraje, puedes abrir gas muy pronto y muy inclinado, y si has ajustado bien la marcha de manera que en ese momento ves las 6.000 rpm en el marcador, sentirás cómo este Testastetra empuja con una fuerza impensable en un bicilíndrico de sólo 8 y medio. Además, acelerando con la SF 848 todavía bastante inclinada, transmite en su conjunto la sensación de una nobleza sorprendente, que no deja pasar ni la más mínima oscilación al manillar (tan común en muchas motos) mientras llevas el motor a su régimen máximo. Una prueba evidente de esa nobleza es la ausencia de un amortiguador de dirección en una moto de este nivel y de estas prestaciones. ¡Qué mayor muestra de la confianza puede dar Ducati en el diseño de su geometría!
Pegas
1ª.- Embrague muy duro. Y desde luego no tengo la mano pequeña.
2ª Visión recortada a través de los espejos, no por el tamaño, sino por la silueta de diseño con la que Ducati los ha recortado. Una visión tan recortada que, haciendo la labor de monitor para un curso, me esforcé tanto y tanto en controlar a todo el grupo mirando a través de los espejos, que por dos ocasiones perdí el frente por completo y me salí por interior a la tierra del circuito. Nunca me había pasado, pero no hay mal que por bien no venga, y aquella embarazosa situación me sirvió para mostrar a los alumnos cómo también por los márgenes del circuito, literalmente por la tierra, la moto se aguanta una barbaridad.
Conclusión
No cabe duda de que se puede reprochar a este modelo la falta de bajos en un uso urbano o de relajado paseo; se puede, puesto que hablamos de una moto matriculada y además con manillar plano; pero para eso, para un uso un tanto más relajado, ¿no os parece que la marca de Boloña ya ofrece los motores de cuatro válvulas?
Aunque, ojo, por pocas válvulas que monten, no dejarán de mostrar ese inconfundible carácter Ducati. Ya sabes: La marca deportiva por excelencia.
Tomás Pérez
Probador 3
Nombre: Vicente Rosa Serrano
Ficha Técnica: Edad 34 años, Estatura 1.82 m, Peso: 90 kilos.
Nivel: Ex-piloto RACE y Cto. Castellano-manchego en Extreme.
A primera vista; Reconozcámoslo, les podremos ganar en todos los deportes, tendremos mejor gastronomía pero en lo que respecta a diseño creo que los italianos nos llevan un paso por delante. Enamorarte de la Streetfighter es muy sencillo, cuando me la entregaron en el concesionario de Proeuropa y como hago con las demás motos que he tenido la suerte de probar; me quedo diez minutos observándolas, esperando a ver esos cientos de detalles que esconden.
La Streetfighter que nos dejó Ducati era, de los tres colores en los que se comercializa, la de color amarillo. Sobre lo que más me llamó la atención ,,, veamos ,,, su agresiva óptica delantera, pasando por el protagonismo de su precioso motor al descubierto hasta ese revelador colín.
La Streetfigther va muy bien servida con una horquilla Marzocchi y un amortiguador Sachs multirregulables, monta elementos radiales en el freno delantero (pinzas y bomba) y en el tren trasero incluye un espectacular basculante monobrazo de aluminio similar al de la 848 EVO.
Con todo esto las pruebas iniciales de miradas de los demás usuarios de la vía en los semáforos y en la puerta de cualquier terracita de verano están superadas con creces.
Sensaciones en ciudad; El responsable del desarrollo de este modelo en Ducati ha dado en el clavo ya que ha realizado una moto bonita, efectiva y muy divertida para su uso diario.
Quizás nos eche para atrás un poco su precio pero es que al ver los componentes que lleva de serie puede justificarse ya que recordemos que lleva hasta control de tracción desconectable. El faro, como la instrumentación, se ubica muy bajos con respecto a lo que podemos considerar como habitual, contribuyendo a que la parte alta de nuestro cuerpo quede adelantada y desprotegida.
En parado tiene una buena maniobrabilidad con un ángulo de giro notable para moverla dentro de nuestra plaza de garaje aunque como todo podría ser mejor.
En definitiva gracias a sus compactas formas, el tamaño y su agradable motor es ideal para moverse como pez en el agua dentro de la urbe.
Sensaciones en carretera; De nuevo mis compañeros de la revista Super7moto.com me regalaron un viaje hasta el circuito de Albacete sobre una moto sin carenado, todavía tenía en mi memoria otra ruta que hice unos días antes al circuito de Cartagena con otra Ducati, pero esa vez era el modelo Diavel.
Bien, mis cervicales sentían que las iba hacer trabajar una vez más, pero esta vez se llevaron una alegre sensación y fue que si bien se nota el viento; al tener una postura cargando hacía el tren delantero en seguida te tumbas sobre el depósito y para nada es incómodo, claro está que Albacete se encuentra de Madrid a poco más de 250 km pero bueno con otros modelos sin carenado en esa distancia estás pidiendo la hora. Hasta velocidades legales (120 km/h) la conducción es relajada, la pelea contra el viento empieza a partir de los 150 km/h pero claro yo nunca supero la velocidad máxima establecida en la vía lo de los 150 km/h me lo ha contado un amigo!!!.
La posición de conducción es muy peculiar, vas literalmente echado hacía delante ya que el asiento está a la misma altura que la tija superior de la horquilla. Esto no es para nada un inconveniente lo único que te muestra la Streetfighter es lo que va a pedir de ti cuando te metas en faena y no es otra cosa que guerra.
Siempre digo que todas las motos sacan nuestro Mr Hyde particular en algún momento pues en esta moto me llegó a partir de las 4.000 r.p.m de marcador (digital por cierto). Desde esas revoluciones hasta las 10.000 que es cuando te avisa la luz de sobrerrégimen, el mundo se para gracias a que el motor Testastretta a 11º con su generoso par motor juega una baza importante. Son 9,5 kgm a 9.500 rpm que se encargan de ofrecer una entrega de potencia contundente y lineal. Técnicamente, el secreto está en que el cruce de válvulas se ha reducido de 37º a 11º para asegurar una entrega de potencia más fluida, con esto además se contribuye a reducir las emisiones y el consumo.
Sensaciones en circuito; Aprovechando unas tandas que se celebraban en el circuito de Albacete pudimos comprobar cómo se comportaba este maravilloso motor Testastretta. A nivel parte ciclo se comportó de manera ejemplar con rápidos cambios de dirección, aunque la horquilla dándole un poco más de precarga se comportaría algo mejor. El amortiguador Sachs transmite muy bien lo que hace el neumático trasero y da mucha confianza, moviéndote sobre la moto la encuentras incluso pequeña para su cilindrada. La posición del manillar es correcta, dado que sientes la rueda delantera, aunque los estribos rozan en grandes inclinadas.
Indudablemente, el bicilíndrico en V a 90º también cumple con buena nota en circuito y es que te saca desde bajo régimen con mucha fuerza. Aquí la electrónica de Ducati vuelve a brillar, con el control de tracción de 8 posiciones, igual al utilizado en las deportivas. En la práctica hay que ser muy brusco para que el DTC actúe en su totalidad. En definitiva diversión asegurada con la Ducati Streetfighter 848.
Vicente Rosa
VISIÓN ESTÉTICA DEL ESPECIALISTA
Le hemos pedido a Emiliano López-Cano de DragonTT que nos de su opinión profesional sobre el diseño de la StreetFighter ya que creemos que su originalidad lo merece.
Sirva como presentación de DragonTT este texto extraido de su web:
DragonTT es una empresa HISPANO-ITALIANA dedicada a diseñar e innovar en el mundo de la moto.
Somos un equipo de profesionales apasionados por las motos. Esa pasión se refleja en nuestras creaciones, máquinas realmente únicas en su especie, en las cuales prima la calidad y la exclusividad de sus diseños, acompañado de un servicio postventa personalizado para cubrir cualquier tipo de necesidad de nuestros clientes.
Más de 12 años de trabajo y la fidelidad de nuestros clientes, avalan nuestra profesionalidad.
DragonTT tiene la capacidad de crear prototipos y series limitadas de motocicletas, para aquellos clientes inconformistas que buscan algo exclusivo y único, como ellos. Damos vida a sus sueños, diseñando y fabricando una estética innovadora para sus motos, a la altura de las expectativas de los más exigentes.
Dependiendo de la exclusividad que deseen, se fabrica un único ejemplar o una serie limitada, todas ellas homologadas. También podemos ofrecer a nuestros clientes motos ya transformadas y homologadas, listas para rodar, nuevas o usadas.
De todas las piezas de nuestros modelos existe recambio, garantizando así nuestro servicio posventa.
Nosotros les conocimos por nuestra coincidencia en un curso de conducción y nos llamaron la atención las 2 supersport que llevaban por el diseño de sus carenados, preciosos y totalmente distintos a los originales, a partir de ahí hemos visto varias preparaciones suyas, con un aspecto impecable y exclusivo. Os recomendamos que entréis en su página para ver algunos de sus trabajos: www.DragonTT.com.
Ésta es la opinión de Emiliano López-Cano:
INTRODUCCION
Siempre que hay una comparativa sobre distintos modelos de motocicletas, nos encontramos comparando potencia, aceleración, deceleración, peso, etc. Todo ello es medible y cuantificable, llegando a una precisión de milésimas; pero cuando hablamos de diseño
lo hacemos sobre algo que no se puede pesar, medir o contar pero sí sentir. Puede llegar a sermalgo tan preciado como la pasión…
DUCATI 848 Streetfighter
¿VIVIENDO DE LAS RENTAS?
Si hablamos de Ducati, hablamos de diseño en estado puro, siendo fiel a su filosofía sin perder su carisma de innovar constantemente, reinventándose. Una marca apasionada por el detalle. Muestra de ello es el extraordinario trabajo de diseño que ha realizado en sus 848, 1098 y 1198, reinventándose a sí mismos, modernizando su 916 de leyenda, marcando un antes y un después con sus escapes por debajo, mono brazo trasero, líneas adelantadas a su tiempo….,señas de identidad.
Ducati no nos ha realizado simplemente una naked, sino que nos sorprende dándole otra vuelta de tuerca a su anterior diseño, creando una Streetfighter dotada de un carácter guerrero, como sólo Ducati sabe hacer.
Detalles
Pese a las reducidísimas dimensiones de su faro-frontal nos encontramos con la pieza clave de este modelo, donde reside toda su esencia de personalidad. La mayoría de las Naked, nos tienen acostumbrados en sus frontales, a unas dimensiones un poco
desproporcionadas, pero en el caso de la Ducati y gracias a su estilizado diseño consigue integrar de manera minimalista este frontal, pasando a resultar a la vista casi una careta…, tal y como marcan las tendencias streetfigter. Hay que destacar el detalle del cuadro de instrumentos, ya que en este caso nos encontramos, con unas reducidas dimensiones cuya pintura negra acentúa la desaparición visual del cuadro, para que el conjunto sea lo más compacto posible, y el cuadro resulte casi invisible. Pese a su reducido tamaño, encontramos un cuadro de instrumentos que rezuma pura tecnología para ofrecerte una extensa información.
No olvidemos que en este modelo Ducati nos enseña sin pudor, la verdadera impronta de la casa: su afamado chasis tubular, y su longevo motor; pero de una manera muy discreta también nos viste el escondite de la batería con la elegante forma de sus tapas inferiores, totalmente integradas en la armonía del conjunto, abrazando al radiador inferior.
Si analizamos el colín, encontramos que ha sufrido un drástico recorte de dimensiones comparado con el de sus hermanas, pero sin perder la esencia de éstas.
Sus dos colas de escape superpuestas constituyen otro sello de identidad de este modelo tan guerrero, para diferenciarse de sus hermanas, aportando un aire fresco y distanciándose de los famosos escapes por debajo del colín.
Como no podía ser de otro modo, tratándose de Ducati, nos encontramos con un manillar atípico de dimensiones diferentes en su parte media respecto a los extremos, cuidando el diseño en algo imperceptible y como siempre para marcar la diferencia. Este elemento te da la comodidad que nunca te dio una Ducati 848.
Si revisamos sus llantas de 10 radios, nos encontramos con la exquisitez de una belleza simétrica y minimalista y con una tecnología digna de esta casa.
CONCLUSIÓN
Lo que hay que destacar de este precioso modelo, es el carácter propio que destila, un carácter de rebeldía y minimalismo con lo mejor de la casa.
La única “crítica” personal que me permito hacer, es que este modelo se merecía un nuevo diseño para su depósito, es el único detalle que echo en falta. Entiendo que en las circunstancias de crisis y el ahorro de costes justifica el “Vivir de las rentas”, pero el deseo de ir más allá siempre está ahí.
Si te gustan las deportivas bicilindricas con carisma, pero el cuerpo te pide comodidad y tu corazón rebeldía, ésta es tu guerrera.
Firmado: DragonTT
Nuestros amigos y magníficos preparadores Castro Maroto / Racing WorkShop nos han cedido su banco de potencia y parte de su tiempo para analizar el comportamiento del motor de la StreetFighter.
En nuestras pruebas dinámicas, ya hemos comprobado que con la 848 se puede empezar a acelerar con energía a partir de las 4.000 rpm. Esto queda justificado por su par motor, que alcanza los 8 Kgm. justo por encima de este régimen y se mantiene por encima de ellos hasta pasadas las 10.000 rpm. sin que se aprecien baches en su curva. Alcanza un máximo de 9,55 Kgm a 9.124 rpm. (93,65 Nm.) que ratifican los 93,55 Nm. anunciados por Ducati y a casi 400 rpm. menos. Afortunadamente, ya pasaron los tiempos en que la marca daba cifras irrealmente optimistas.
La curva de potencia, siempre consecuencia de la de par motor, es también ejemplar y carente de baches. Ya disponemos de 50 cv. a 4.500 rpm. y llega a las 10.000 rpm., régimen a partir del cual no merece la pena seguir acelerando, con más de 120 cv. para caer rápidamente a partir de este régimen. El máximo lo da a 9.500 rpm. aproximadamente con un valor quesupera los 124 cv. a la rueda, confirmando con creces los 132 cv. a la salida del motor que anuncia Ducati. Unas cifras excelentes para un bicilíndrico de calle que afirman nuestras buenas impresiones en marcha.
Si queréis ves estas gráficas más claramente, pinchad en la galería.
