Aprilia Tuono V4 APRC

Una versión desnuda, apenas domesticada, de la RSV4 R APRC.

 

Aprilia Tuono V-4  

Probador 1

Tomás Pérez

Ficha: Piloto 3º Clasificado en la categoría Twin del Campeonato Mac90-2.011.

Edad: 53 años. 
Peso: 107 kilos.
Altura: 1,92 metros.

Aprilia ha intentado la cuadratura del círculo con una moto embriagadora a la que ha tratado de envolver con una lógica de lo más racional; una racionalidad que ha buscado, como no podía ser de otra forma en estos tiempos que vivimos, en los principios de la lógica proposicional, es decir:

En la Electrónica Digital.

¿Lo ha conseguido?
Lo veremos a través de nuestro extenso análisis, pero sobre todo después de la exposición de mi compañero Sergio.

Una posición particular

Al sentarnos sobre el sillín ergonómico y deportivo y posar los pies sobre unas estriberas de considerable altura, que hacen muy difícil rozar el asfalto incluso en la pista, el tronco se echa hacia la rueda delantera, pero las manos se encuentran repentinamente con un manillar plano, tropiezan con él, como si alguien pareciese haberlo atravesado en su camino.

La Aprilia Tuono V-4 es una moto de geometría un tanto peculiar, heredada de su hermana deportiva, la RSV-4, aunque moldeada, eso sí, por un mayor recorrido de sus suspensiones. Esta particularidad se ve reflejada en el comportamiento, sobre todo al entrar en los virajes, creando en quien no la conoce una sensación de vacío, de un vértigo incierto en el tren delantero que agudiza unos neumáticos de sección un tanto triangulada, más bien picuda. Ese vértigo desaparece con el tiempo, ganando confianza al hacer bastantes kilómetros retorcidos sobre la Tuono V-4 y descubrir finalmente su impecable aplomo en el paso por curva. Algo parecido ocurre al abrir gas cuando avistamos la salida del viraje, en ese punto se siente la ligereza del tren delantero por el efecto de la carga positiva más que en cualquier otra moto. Sin embargo, el tiempo, los kilómetros demuestran que se trata más bien de una impresión meramente sicológica transmitida por esa particular posición.

Una moto muy suave

El intimidante rugido que emerge del V-4 a 65º de esta nueva Tuono contrasta con la suavidad de todas las maniobras. Sin ir más lejos, las retenciones del motor sorprenden por su elástica eficacia: se percibe cómo la mano

del sistema antirrebote ha evolucionado hasta hacerse, como los buenos árbitros, casi imperceptible. Aunque, todo hay que decirlo: también es cierto que interviene un efecto más que veremos a continuación, en el apartado de las pegas.
Por otro lado, el tacto del embrague es de mantequilla, aunque a pesar de ello cuesta trabajo encontrar el punto muerto. Y hablando del cambio y de su relación, resulta llamativa una primera larguísima, que nos permitirá llevar la Tuono V-4 sin tocar esta macha a través de esas revueltas de las que vemos salpicadas las carreteras más empinadas.
En el apartado de la frenada, resulta un tanto sorprendente la capacidad de retención del freno posterior en una moto con tanta carga sobre el tren delantero, una capacidad más propia de una GT que de una naked de rabioso corte deportivo.

Pegas

1ª.- No dejamos la frenada, aunque no se trate de una pega precisamente achacable a ese conjunto. Y es que la

 Tuono V-4 muestra un brevísimo retardo al cortar el gas que te deja lanzado en la boca de una curva cerrada, un ángulo o una horquilla. Por eso los frenos, Brembo de 320mm con pinzas radiales de cuatro pistones y la bomba también radial, decepcionan un poco. Frenan, desde luego que frenan, pero tal vez no con la contundencia, la rotundidad que cabría esperar. Además de ese micro retardo del acelerador electrónico, es justo señalar que esa pequeña decepción es perfectamente achacable al estado bastante sobado en que se encontraban las pastillas que montaba la unidad de prensa, tal y como nos comentaron en Aprilia al devolverla.

2ª.- Escasa capacidad en el giro en parado, o casi parado, con un radio muy amplio que obliga a hacer alguna maniobra de más cuando no lo esperarías. Algo que llama más la atención en una naked que en otras motos.

Epílogo literario

Más allá de toda su sofisticación analógica, y también mecánica, pero sobre todo más allá de ese extenso repertorio digital que convierte a la Tuono V-4 en una moto por escalas, desde la naked más o menos racional hasta la bestia campeona del Mundo, desnudada y ataviada con un manillar plano; más allá de todo ello y aunque pueda sugerir una contradicción, esta italiana guarda también dentro de sí su lado espiritual.
Es un aspecto que no se ve ni se toca, que no se huele y que ni siquiera se intuye con el motor apagado.
El espíritu de la Tuono V-4 tan sólo se dejar oír.
Se escucha.
El sonido de la Tuono V-4 muestra los genes de un felino: El ronroneo de un gran gato al ralentí, el rugido intimidante de la pantera a medio puño y el aullido sobrecogedor de una sombra negra y selvática cuando el motor desata toda su ferocidad a pleno régimen.
Sí, el sonido de la Tuono V-4 guarda dentro de sí el espíritu de Baghira, traído por Aprilia desde El Libro de la Selva para nosotros, los motoristas.

Tomás Pérez.

CONTINÚA CON EL 2º Y 3º PROBADORES

Probador 2

José María Hidalgo

Ficha: Rutero, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Edad: 57 años. 
Peso: 83 kilos.
Altura: 1,83 metros.

Debo confesar antes de nada que soy lo que los pilotos vienen a llamar de forma algo despectiva "un rutero"; eso sí, lo vengo siendo a lo largo de los últimos 40 años y creo no equivocarme si afirmo haber hecho cerca de 1.000.000 de kilómetros sobre muchas decenas de motos de todo tipo y cilindrada. Entro en circuito 4 o 5 veces al año, pero como piloto no soy demasiado rápido, y en carretera disfruto mucho más preocupándome de trazar a ritmo divertido y sin llevarme sustos que rompiendo radares.

Cuando opino sobre una moto, siempre lo enfoco bajo el punto de vista de quien se la compra como "moto para todo" y hago con ella lo que hago con mi moto personal. La utilizo para ir a trabajar, para salidas de fín de semana por carreteras de montaña y, si el tiempo libre me lo permite, hago algún viaje.

Todo esto lo he hecho con la Tuono y he sacado unas cuantas conclusiones, la mayoría positivas.

Lo primero que hay que tener en cuenta es que estamos ante una superbike de raza, con manillar plano y sin carenado, pero con todos los demás atributos de su hermana la RSV4 lo que se traduce en que, como cuenta Tomás, cargamos menos peso en la rueda delantera y no tenemos tanta sensación de aplomo delantero como en la superbike, Esto puede ser un hándicap en el circuito, pero en la ruta nos proporciona una mayor manejabilidad, un mejor control sobre la dirección y una posición más alta que nos permite ver más carretera, algo que sin duda es muy importante porque, evidentemente, cuanto más espacio ves por delante, más seguro te sientes.

Si la juzgamos como naked, creo que es la más potente, radical y excitante de las que podemos encontrar por nuestras carreteras.

El motor es una bomba, sobradísima de potencia para la calle, con una parte ciclo no menos sobrada y una frenada  eficaz. Sin embargo, llevada sin buscar sus límites, es una moto agradable que no te mete en problemas si tienes experiencia. ¿En carretera sobran atributos? seguro, pero aunque normalmente no los aproveches ahí los tienes, para las ocasiones y para cuando te apetezca hacer unas tandas.

Viene dotada de casi todo tipo de ayudas electrónicas, ya descritas en el apartado correspondiente, algunas muy tranquilizadoras, otras muy rácing, pero útiles igualmente en carretera, aunque solo sea para descansar la muñeca izquierda y otras de más dudosa utilidad rutera como el Launch Control. El mayor inconveniente de estos sistemas es que hay que dedicar al menos una hora a memorizar algunos capítulos del manual antes de subirte a la moto por primera vez. Más aún si tenemos en cuenta que el cuadro de instrumentos es completísimo, con 2 modos de visualización (calle y circuito) que tienen toda la información que se nos pueda ocurrir, tiempo por vuelta, con 40 memorizaciones, incluido. Teniendo tanta electrónica y disponiendo de los sensores necesarios, me ha llamado mucho la atención que no incorpore un sistema de frenada ABS, tal vez discutible en circuito, pero claramente útil por carretera y ciudad.

Primeras Impresiones.

Estéticamente me gusta su imagen agresiva y buenos acabados. Sobre todo aprecio que no es una moto convencional y conserva la personalidad de su predecesora la Tuono del 2002.

La posición de conducción me ha resultado extraña al principio, buena la de las piernas, pero el asiento (parece idéntico al de la RSV4), demasiado inclinado y el manillar, plano y bastante ancho, hace difícil no resbalar hacia el depósito, especialmente al frenar. La ventaja de pasar unos cuantos días con ella es que puedes ir modificando tu posición para adaptarte a sus características. Agachando ligeramente el torso, sentándome un poco más atrás, colocando las rodillas en los huecos del depósito y apoyando en la estribera la parte delantera del pié, los antebrazos quedan paralelos al suelo, la postura no cansa, se obtiene un control casi perfecto del manillar y el tren delantero transmite confianza. Lo que al principio me resultaba extraño al final me ha parecido muy adecuado para divertirme haciendo curvas y también para moverme por ciudad. Aunque no tanto para hacer muchos kilómetros en postura estática.

Comportamiento

Su potencia es tremenda, pero la entrega de forma muy lineal con una tracción ejemplar. Su chasis de superbike , sus suspensiones, regulables en todos los parámetros y su relativa ligereza (183Kg. sin batería ni líquidos, unos 205 en orden de marcha) , la convierten en la moto más excitante del mercado para rodar fuera del circuito y, seguramente, la naked más eficaz en pista. De sus tres modos de potencia el que más me ha gustado, incluso para viaje, es el T (Track) que Aprilia recomienda para circuito, es muy directo, pero la conexión con el puño es muy buena y una vez que le coges el tacto no te pone en apuros. En carretera hemos utilizado las posiciones  5 y 6 del control de tracción y solo ha entrado al pasar sobre líneas blancas y pasos de cebra, alguno de ellos con inclinación y acelerando para forzar la situación, ¡menos mal que funciona!.  En ciudad me decido por la posición 7 ya que la 8 entra con demasiada facilidad.

Si circulas por carreteras bacheadas las suspensiones absorben  las irregularidades muy razonablemente para ser una moto tan deportiva y permiten  mantener una estabilidad impecable en curvas cuando se rueda por asfalto más uniforme.

La frenada resulta eficaz y adecuada para detenerla. En circuito y conducción muy fuerte, falta mordiente en el primer momento de la frenada,  pero luego el tacto y la potencia son más que suficientes. De todas formas, una moto de orientación tan deportiva merecería una bomba radial que le diera mayor potencia inicial, por ejemplo la que lleva la RSV4. Me ha gustado mucho el freno trasero, dosificable y potente.

Me ha parecido muy cómodo el cambio semiautomático, el más útil en carretera que he probado ya que puedes utilizarlo a regímenes normales gracias a su tiempo de corte variable (ver ayudas electrónicas).

La hemos utilizado por ciudad, en desplazamientos al extrarradio, por carreteras de montaña, por autovía e incluso hemos dado unas cuantas vueltas a un circuito corto (demasiado  para exprimir una moto tan potente) y, teniendo en cuenta el tipo de moto que es, se ha comportado entre digna y estupendamente en todos los terrenos, aunque el suyo son las carreteras viradas de asfalto aceptable y las tandas en circuito.

Es difícil ponerle pegas a sus prestaciones o a su comportamiento dinámico, pero por casi todo hay que pagar un precio y en este caso es el de su alto consumo. La media de la prueba ha sobrepasado los 8,7 litros a los 100 Km. En un viaje relajado, evitando autopistas y utilizando velocidades moderadas he conseguido un consumo de 7,6 litros. Pero resulta fácil pasar de los 10 litros si aprovechas sus prestaciones. Una consecuencia de ello es la falta de autonomía, su mayor defecto en mi opinión. Con su depósito de 17 litros (3,6 de reserva) el testigo se ha encendido a los 156 km. yendo muy tranquilos, a los 120 en conducción variada y a los 105 cuando hemos apretado un poco. La verdad es que resulta molesto tener que estar cada hora o menos preocupados por llegar a la siguiente gasolinera.

Hay que felicitar a Aprilia por homologar la Tuono para todas las medidas de neumáticos que su propietario puede considerar poner. De serie trae Pirelli Diablo Rosso Corsa, de lo más deportivo que se puede llevar por carretera,  en medidas 120/70 y 190/55. Pero se pueden poner también 190/50 y 200/55 sin peligro de llevarnos un disgusto al pasar la ITV. Espero que tomen ejemplo los demás fabricantes.

En Ciudad

 Una deportiva tan radical nunca está pensada para moverse en atascos pero la Tuono no lo hace mal. Es estrecha, su manillar permite controlar muy bien la dirección a baja velocidad y la respuesta del motor en modo Road es dulce sin dejar de ser enérgica si giramos el puño. La primera es muy larga (llega a 132 Km./h de marcador cuando corta a 12.300 rpm) pero el buen funcionamiento del embrague, por cable, hace fácil arrancar en los semáforos. Como puntos negativos, gira poco, hace falta práctica para encontrar el punto muerto y la capacidad de carga se reduce a lo que nos quepa en una mochila.

De Viaje

 Otra utilización para la que no está pensada. Aunque no tiene vibraciones molestas, la postura no es demasiado incómoda y el asiento permite hacer bastantes kilómetros sin pasar factura (más de los que permite su autonomía). Comparte los inconvenientes de todas las motos de su segmento, falta de capacidad de carga, casi nula protección aerodinámica, etc. Su autonomía es también un inconveniente importante, no mucho más de 160km. yendo a velocidades legales y utilizando buena parte de la reserva. El habitáculo trasero permite llevar pasajero y existen unas útiles agarraderas debajo del asiento, pero el asiento es pequeño, duro y  la postura sacrificada. El pasajero aguantará mucho menos que el piloto. No obstante, va tan bien y es tan divertida que yo viajaría con ella encantado, con temperaturas más benignas que las actuales, claro.

Carreteras de Montaña

Por carreteras de curvas creo que es lo más eficaz que he llevado, especialmente en curvas de radio medio y amplio, también muy divertida en curvas cerradas. Es muy potente, puede decirse que demasiado, pero la potencia bien gestionada siempre es bienvenida. Las ayudas electrónicas aumentan la confianza. La agilidad, estabilidad y calidad de tracción son máximas. Sin duda, junto a su utilización esporádica en tandas en circuito, es su especialidad. Si nos aplicamos en este terreno, el factor consumo vuelve a hacerse presente, obligándonos a buscar gasolineras cada 120 km.

Resumiendo

 Es la moto ideal para los pilotos que quieren tener una moto de calle que no desmerezca a su Superbike de circuito. Para aficionados a tandas que utilicen la misma moto por carretera y para quien quiera lo máximo en deportividad y prestaciones. Una moto que me ha ido gustando más cada día que he pasado con ella y que he devuelto con pena. Quien no la vaya a utilizar en circuito puede considerar ahorrarse los 1000€ más que cuesta el paquete APRC ya que algunas de sus opciones no tienen mucho uso en carretera, pero yo no lo haría porque ese precio es una ganga por tanta tecnología que, además, funciona muy bien. Y claro, si la compras con el paquete APRC habrás caido en la trampa: Te será imprescindible entrar en circuito con ella alguna vez, solo en este terreno aprovecharás suficientemente sus cualidades dinámicas, su potencia y sus ayudas electrónicas.

 

Probador 3

Sergio Hidalgo

Ficha: Piloto ganador de la categoría Extreme SIN del campeonato Mac90-2.011.
Edad: 35 años
Peso: 76 kilos
Altura: 1.76 metros

Ciudad
Partiendo de la base de que moverse en moto por ciudad resulta siempre una maravilla porque permite librarse de los frustrantes atascos, si nos ponemos pijoteros, podríamos sacarle alguna pega a esta Tuono. Su altura impide posar los pies en el suelo con firmeza para alguien de estatura media y el rango de giro de su manillar no es excesivamente generoso, lo que obliga a tener un poco más de habilidad para colarse entre los coches parados. Eso sí, la cantidad de posibilidades que tiene su menú de configuración hacen imposible aburrirse en los semáforos.

Autopista

La Tuono tiene motor de sobra para que no echemos en falta más caballos al rodar por autopista y la estabilidad que nos da su parte ciclo permite sortear las curvas rápidas con confianza. El manillar parece ancho de más, y a pesar de las gráficas de aerodinámica que muestra Aprilia, he de decir que tiene la misma protección al viento que cualquier naked, es decir: ninguna. Es curioso que tras largos desplazamientos no hayamos acabado con ningún tipo de molestia debida a la dureza del asiento.

Carreteras de montaña

Y si en largos viajes no se hace duro ir encima de un asiento con rigidez propia de una moto “Racing”, en carreteras de montaña se agradece. Siendo una moto que comparte tantos genes con una máquina de competición, sería una pena que el asiento filtrase parte de la información que transmite esta Tuono V-4. Aparte de su dureza, el asiento tiene una ergonomía acertada. Al separarte del depósito para descolgar el cuerpo, te verás acoplado a la moto como si estuvieses en el sofá de casa. Esto se debe a que el asiento se ensancha según se acerca al colín proporcionando un apoyo extra.

Si quieres sentir un torrente de sensaciones que cargue tu cuerpo de energía y lo desborde de adrenalina, te recomiendo que te metas con la Tuono V-4 en una buena carretera de curvas. Es de las motos más divertidas que he probado, con un motor que empuja endiabladamente desde abajo y un manillar que facilita la rapidez de la tumbada. Además puedes buscar a esta Tuono todos sus registros con relativa tranquilidad, ya que las soluciones electrónicas que componen el APRC estarán vigilando.

 

La Tuono es una moto rígida de chasis y dura de suspensiones (a pesar de montar un tarado algo más dócil que las de su hermana más deportiva, la RSV4). Como resultado de esa dureza, esta Aprilia va por donde quieras sin rechistar. Ahora bien, si decides ir fuerte te verás saliendo de las curvas algo abierto por su tendencia a elevar el tren delantero en aceleraciones fuertes.

La frenada de la Tuono decepciona un poco, pero no porque no frene bien, que sí lo hace, sino porque Aprilia nos tiene muy mal acostumbrados. No esperes, por lo tanto, que esta Tuono frene como la RSV4 o RSVs Mille de años anteriores.

Si quieres sufrir un torrente de sensaciones que cargue tu cuerpo de energía y adrenalina te recomiendo que te metas en una buena carretera de curvas con esta moto. Es de las motos más divertidas que he probado, con un motor que empuja endiabladamente desde abajo y un manillar que facilita tumbar la moto con rapidez. Además puedes buscarle todos los registros a la Tuono con relativa tranquilidad ya que las soluciones electrónicas que componen el APRC estarán vigilando.

Sergio Hidalgo

Descripción de las ayudas electrónicas

ATC (Aprilia Traction Control). Control de tracción de Aprilia.

Los controles de tracción convencionales tienen un límite de deslizamiento que no puede ser superado. Una vez se ha pasado este límite el piloto ya no puede solicitar más par.
El control de tracción de Aprilia, sin embargo, juega con dos límites. Cuando el deslizamiento supera el límite mínimo, el ATC empieza a actuar, la luz de control de tracción empieza a parpadear y el piloto tiene la posibilidad de modular el deslizamiento hasta el límite máximo del ATC, que nunca podrá ser superado. Esto da la posibilidad al piloto de salir de la curva controlando la derrapada.

La diferencia entre los límites mínimo y máximo de deslizamiento varía en función de la inclinación de la Tuono, siendo menor en grandes inclinaciones. Para poder valorar la inclinación de la moto este control de tracción obtiene información de una plataforma inercial con dos girómetros y dos acelerómetros que informan a la centralia de la situación dinámica de la moto.

Para conseguir que la rueda trasera no pase del límite máximo de deslizamiento el control de tracción disminuye el par que está siendo solicitado por el piloto. Para ello utiliza dos mecanismos, modificando la apertura de la válvula del acelerador en derrapadas propias de una aceleración progresiva y reduciendo el avance de encendido en pérdidas repentinas de agarre típicas de un cambio de grip en el firme (como puede pasar al pisar una raya de pintura)

La Aprilia TuonoV4 incluye un mando en el puño izquierdo que nos permite modificar el nivel de control de tracción con la moto en marcha y el puño de gas enroscado. 8 Niveles de actuación, el 8 el más conservador y el 1 el ideal para condiciones de máxima adherencia en circuito. Además los más puristas o expertos pueden elegir desconectarlo.

Si aceleramos fuerte con la moto inclinada, en el nivel 8 la Tuono no empujará con fuerza hasta que no la  levantemos. Al acelerar con la moto en el nivel 1 notaremos como  derrapa y el control de tracción evita que la moto se cruce más de lo normal. En realidad a mí me resulta imposible seguir acelerando con fuerza, así que en cuanto noto que empieza a derrapar mantengo el gas e intento levantar la moto. El resultado es que gracias al ATC sales de la curva con suavidad a pesar de la derrapada y pensando qué haces que no estás dando espectáculo en Motogp.

Si te estás preguntando porqué un control de tracción debería dejar que la moto derrape la respuesta es que es la única manera de ir rápido (echa un ojo a la entrevista que hacemos a Iván Silva para más detalles)

Los controles de tracción calculan si la rueda trasera está deslizando comparando las velocidades de la rueda delantera y trasera. Para ello miden la velocidad de rotación de ambas ruedas y realizan el cálculo en función del radio del neumático.Como no todos los neumáticos tienen la misma geometría algunos controles de tracción modernos tienen problemas con ciertos modelos de neumáticos.

Aprilia dispone de un sistema de calibración que soluciona este problema. El ATC funcionará correctamente siempre y cuando nos preocupemos de calibrarlo al cambiar de modelo de neumático (tan fácil como poner la Tuono en modo calibración y circular con ella a una velocidad fija durante unos segundos).

AQS- Aprilia Quickshift

Otra novedad con la que nos sorprende Aprilia es su cambio semiautomático. El AQS varía en función del régimen de giro del motor y el nivel de apertura de gas del piloto.

Con esto se consigue mantener la efectividad de los cambios semiautomáticos tradicionales, que permiten subir marchas sin embrague cuando el motor se encuentra en la zona alta del cuentarrevoluciones. En estas condiciones el AQS consigue realizar los cambios de marcha en 40ms. Además permite poder subir marchas sin embrague en una utilización por calle, en la que no llevamos la moto tan revolucionada. El cambio semiautomático entrará en acción siempre y cuando estemos por encima de las 4000 revoluciones y cortará durante más o menos tiempo en función de la posición del puño de gas y revoluciones del motor.

El AQS hace la conducción mucho más cómoda, especialmente en la salida de las curvas de derechas en las que vamos descolgados y accionar el embrague va a introducir fuerzas no deseadas en el manillar. Y si nos ponemos finos, nos hará mejorar unas décimas en nuestras vueltas al circuito.

AWC (Aprilia Wheelie Control)

El AWC, es el sistema anti-caballitos de Aprilia. Este sistema controla que la rueda delantera no se levante más 

de lo normal y ayuda a que vuelva a entrar en contacto con el asfalto sin brusquedades. También se puede configurar para que permita que la rueda delantera se despegue más o menos del suelo.

Si en un principio puede parecer que es demasiada tecnología para una moto de calle, una vez te montas en la Tuono tienes claro que no es así. La Tuono acelera con mala baba y es fácil que se levante de manos en una inocente aceleración saliendo de una rotonda, lo que unido a un AWC como ángel de la guarda hace que esta moto sea una de las más excitantes que he probado.

ALC – Aprilia Launch Control
Por si a alguien le quedaban dudas del carácter de carreras de esta moto, Aprilia ha incluido un sistema que nos 

permite realizar salidas con la mayor eficiencia posible. Tan fácil como pulsar simultáneamente los mandos de subir y bajar el control de tracción, revolucionar la moto hasta 9.500 vueltas (cifra de par máximo) y soltar el embrague de golpe. Agradecemos a Aprilia que dé la posibilidad de probar este sistema en niveles más dulces (suponemos que la única razón es que sirva de entrenamiento). En nuestras pruebas el sistema funcionó, efectivamente la Tuono sale sin calarse ni levantar la rueda delantera, pero he de reconocer que no lo probé en el nivel más “racing”.

Mapas de inyección
La gestión de la potencia del motor se puede ajustar en tres posiciones que se pueden ir cambiando con la moto en marcha y el gas cortado. La posición R (Road) dulcifica la entrega de par en todas las marchas y reduce la potencia del motor un 25%. La posición S (Sport) es la recomendada para uso en carretera, conserva toda la potencia del motor pero dulcifica la entrega de potencia en las primeras marchas. La posición T (Track) es la que Aprilia recomienda para rodar en circuito, dota al motor de toda su potencia y par dándole un caracter brutal a la Tuono. La buena conexión entre el puño de gas y la respuesta del motor hace que está cantidad de par y caballos sean perfectamente controlables.

 

Motor	Aprilia 4   cilindros                   en V longitudinal a 65°, 4 tiempos, refrigeración líquida, distribución por doble árbol en cabeza (DOHC), cuatro válvulas por cilindro
Combustible	Gasolina sin plomo
Diámetro interior carrera	78 x 52.3 mm
Cilindrada	999.6 cc
Relación de compresión	13:1
Potencia máxima	167.3 CV (123 kW) a 11.5 00 rpm
Par máximo en el eje	111.5 Nm a 9.500 rpm
Alimentación	Airbox con carga dinámica de aire frontal. 4 cuerpos de mariposas Weber-Marelli de 48 mm con 4 inyectores y gestión Ride-by-Wire de última generación. Multimapa seleccionable por el piloto en marcha: T (Track), S (Sport), R (Road)
Encendido	Electrónico digital Magneti Marelli integrado en el sistema de gestión del motor, con una bujía por cilindro y bobina tipo “stick-coil”
Arranque	Eléctrico
Escape	Esquema 4 en 2 en 1, com sonda lambda, un único silenciador lateral con válvula parcializadora comandada por la centralita de gestión del motor y catalizador trivalente integrado (conforme a la futura normativa Euro 4)
Generador	Volante magnético de 420 W
Lubricación	Por cárter húmedo con radiador de aceite/aire y doble bomba de aceite (lubrificación y refrigeración)
Cambio	Extraíble de 6 velocidades 1°: 39/15 (2.600) 2°: 33/16 (2,063) 3°: 34/20 (1.700) 4°: 32/22 (1.455) 5°: 34/26 (1.308) 6°: 33/27 (1.222) Mando con sistema electrónico Aprilia Quick Shift (AQS) en la versión APRC
Embrague	Multidisco en baño de aceite con sistema antirrebote mecánico
Transmisión primaria	Por engranajes con dientes rectos, relación de transmisión: 73/44 (1.659)
Transmisión secundaria	Por cadena: Relación de transmisión: 42/16 (2.625)
Chasis	Chasis en aluminio de doble viga con elementos fundidos y láminas estampadas. Amortiguador de dirección Sachs.
Suspensión delantera	Horquilla invertida Sachs, con barras de acero de Æ 43 mm. Anclajes rebajados en aluminio forjado para la fijación de pinzas radiales. Completamente regulable en precarga del muelle, extensión y compresión hidráulica. Recorrido de la rueda 120 mm
Suspensión trasera	Basculante realizado en aluminio estampado; tecnología mixta de fusión de bajo espesor laminar. Mono-amortiguador Sachs con piggy-back completamente regulable en: precarga del muelle, hidráulica en compresión y extensión. Bieletas progresivas APS. Recorrido de la rueda 130 mm
Freno Delantero	Doble disco con diámetro de 320 mm flotante y con superficie de frenado en acero inoxidable con 6 anclajes. Pinzas Brembo de fijación radial y 4 pistones de Æ 32 mm contrapuestos. Pastillas sinterizadas. Bomba axial y latiguillos con trenzado metálico
Freno Trasero	Disco con diámetro de 220mm; pinza Brembo flotante de 2 pistones y Æ 32 mm. Pastillas sinterizadas. Bomba con depósito integrado y latiguillo con trenzado metálico.
Llantas	Aprilia en fundición de aluminio ligero y tres radios desdoblados. Delantera:3.5”X17” Trasera: 6”X17”
Neumáticos	Radiales sin cámara. Delantero: 120/70 ZR 17 Trasero: 190/55 ZR 17 (Opcional 190/50 ZR 17; 200/55 ZR 17)
Dimensiones	Longitud max: 2060 mm Anchura max: 800 mm (en el manillar) Altura max: 1100 mm Altura min al suelo: 120 mm Altura al asiento: 840 mm Distancia entre ejes: 1440 mm Avance: 107.5 mm Ángulo de ataque: 25°
Peso en seco	183 kg (Peso declarado en seco, sin batería y sin líquidos.)
Depósito	17 litros (4 de reserva)
Otro	Sistema APRC (Aprilia Performance Ride Control) que comprende control de tracción (ATC), control de caballito (AWC), control de salida (ALC) todos los sistemas son desconectables independientemente

PRECIOS

Tuono V-4 R 14.123 €

Tuno V-4 APRC 15.143 €