Aprilia Tuono V4 APRC - Segundas opiniones

Probador 2

José María Hidalgo

Ficha: Rutero, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Edad: 57 años. 
Peso: 83 kilos.
Altura: 1,83 metros.

Debo confesar antes de nada que soy lo que los pilotos vienen a llamar de forma algo despectiva "un rutero"; eso sí, lo vengo siendo a lo largo de los últimos 40 años y creo no equivocarme si afirmo haber hecho cerca de 1.000.000 de kilómetros sobre muchas decenas de motos de todo tipo y cilindrada. Entro en circuito 4 o 5 veces al año, pero como piloto no soy demasiado rápido, y en carretera disfruto mucho más preocupándome de trazar a ritmo divertido y sin llevarme sustos que rompiendo radares.

Cuando opino sobre una moto, siempre lo enfoco bajo el punto de vista de quien se la compra como "moto para todo" y hago con ella lo que hago con mi moto personal. La utilizo para ir a trabajar, para salidas de fín de semana por carreteras de montaña y, si el tiempo libre me lo permite, hago algún viaje.

Todo esto lo he hecho con la Tuono y he sacado unas cuantas conclusiones, la mayoría positivas.

Lo primero que hay que tener en cuenta es que estamos ante una superbike de raza, con manillar plano y sin carenado, pero con todos los demás atributos de su hermana la RSV4 lo que se traduce en que, como cuenta Tomás, cargamos menos peso en la rueda delantera y no tenemos tanta sensación de aplomo delantero como en la superbike, Esto puede ser un hándicap en el circuito, pero en la ruta nos proporciona una mayor manejabilidad, un mejor control sobre la dirección y una posición más alta que nos permite ver más carretera, algo que sin duda es muy importante porque, evidentemente, cuanto más espacio ves por delante, más seguro te sientes.

Si la juzgamos como naked, creo que es la más potente, radical y excitante de las que podemos encontrar por nuestras carreteras.

El motor es una bomba, sobradísima de potencia para la calle, con una parte ciclo no menos sobrada y una frenada  eficaz. Sin embargo, llevada sin buscar sus límites, es una moto agradable que no te mete en problemas si tienes experiencia. ¿En carretera sobran atributos? seguro, pero aunque normalmente no los aproveches ahí los tienes, para las ocasiones y para cuando te apetezca hacer unas tandas.

Viene dotada de casi todo tipo de ayudas electrónicas, ya descritas en el apartado correspondiente, algunas muy tranquilizadoras, otras muy rácing, pero útiles igualmente en carretera, aunque solo sea para descansar la muñeca izquierda y otras de más dudosa utilidad rutera como el Launch Control. El mayor inconveniente de estos sistemas es que hay que dedicar al menos una hora a memorizar algunos capítulos del manual antes de subirte a la moto por primera vez. Más aún si tenemos en cuenta que el cuadro de instrumentos es completísimo, con 2 modos de visualización (calle y circuito) que tienen toda la información que se nos pueda ocurrir, tiempo por vuelta, con 40 memorizaciones, incluido. Teniendo tanta electrónica y disponiendo de los sensores necesarios, me ha llamado mucho la atención que no incorpore un sistema de frenada ABS, tal vez discutible en circuito, pero claramente útil por carretera y ciudad.

Primeras Impresiones.

Estéticamente me gusta su imagen agresiva y buenos acabados. Sobre todo aprecio que no es una moto convencional y conserva la personalidad de su predecesora la Tuono del 2002.

La posición de conducción me ha resultado extraña al principio, buena la de las piernas, pero el asiento (parece idéntico al de la RSV4), demasiado inclinado y el manillar, plano y bastante ancho, hace difícil no resbalar hacia el depósito, especialmente al frenar. La ventaja de pasar unos cuantos días con ella es que puedes ir modificando tu posición para adaptarte a sus características. Agachando ligeramente el torso, sentándome un poco más atrás, colocando las rodillas en los huecos del depósito y apoyando en la estribera la parte delantera del pié, los antebrazos quedan paralelos al suelo, la postura no cansa, se obtiene un control casi perfecto del manillar y el tren delantero transmite confianza. Lo que al principio me resultaba extraño al final me ha parecido muy adecuado para divertirme haciendo curvas y también para moverme por ciudad. Aunque no tanto para hacer muchos kilómetros en postura estática.

Comportamiento

Su potencia es tremenda, pero la entrega de forma muy lineal con una tracción ejemplar. Su chasis de superbike , sus suspensiones, regulables en todos los parámetros y su relativa ligereza (183Kg. sin batería ni líquidos, unos 205 en orden de marcha) , la convierten en la moto más excitante del mercado para rodar fuera del circuito y, seguramente, la naked más eficaz en pista. De sus tres modos de potencia el que más me ha gustado, incluso para viaje, es el T (Track) que Aprilia recomienda para circuito, es muy directo, pero la conexión con el puño es muy buena y una vez que le coges el tacto no te pone en apuros. En carretera hemos utilizado las posiciones  5 y 6 del control de tracción y solo ha entrado al pasar sobre líneas blancas y pasos de cebra, alguno de ellos con inclinación y acelerando para forzar la situación, ¡menos mal que funciona!.  En ciudad me decido por la posición 7 ya que la 8 entra con demasiada facilidad.

Si circulas por carreteras bacheadas las suspensiones absorben  las irregularidades muy razonablemente para ser una moto tan deportiva y permiten  mantener una estabilidad impecable en curvas cuando se rueda por asfalto más uniforme.

La frenada resulta eficaz y adecuada para detenerla. En circuito y conducción muy fuerte, falta mordiente en el primer momento de la frenada,  pero luego el tacto y la potencia son más que suficientes. De todas formas, una moto de orientación tan deportiva merecería una bomba radial que le diera mayor potencia inicial, por ejemplo la que lleva la RSV4. Me ha gustado mucho el freno trasero, dosificable y potente.

Me ha parecido muy cómodo el cambio semiautomático, el más útil en carretera que he probado ya que puedes utilizarlo a regímenes normales gracias a su tiempo de corte variable (ver ayudas electrónicas).

La hemos utilizado por ciudad, en desplazamientos al extrarradio, por carreteras de montaña, por autovía e incluso hemos dado unas cuantas vueltas a un circuito corto (demasiado  para exprimir una moto tan potente) y, teniendo en cuenta el tipo de moto que es, se ha comportado entre digna y estupendamente en todos los terrenos, aunque el suyo son las carreteras viradas de asfalto aceptable y las tandas en circuito.

Es difícil ponerle pegas a sus prestaciones o a su comportamiento dinámico, pero por casi todo hay que pagar un precio y en este caso es el de su alto consumo. La media de la prueba ha sobrepasado los 8,7 litros a los 100 Km. En un viaje relajado, evitando autopistas y utilizando velocidades moderadas he conseguido un consumo de 7,6 litros. Pero resulta fácil pasar de los 10 litros si aprovechas sus prestaciones. Una consecuencia de ello es la falta de autonomía, su mayor defecto en mi opinión. Con su depósito de 17 litros (3,6 de reserva) el testigo se ha encendido a los 156 km. yendo muy tranquilos, a los 120 en conducción variada y a los 105 cuando hemos apretado un poco. La verdad es que resulta molesto tener que estar cada hora o menos preocupados por llegar a la siguiente gasolinera.

Hay que felicitar a Aprilia por homologar la Tuono para todas las medidas de neumáticos que su propietario puede considerar poner. De serie trae Pirelli Diablo Rosso Corsa, de lo más deportivo que se puede llevar por carretera,  en medidas 120/70 y 190/55. Pero se pueden poner también 190/50 y 200/55 sin peligro de llevarnos un disgusto al pasar la ITV. Espero que tomen ejemplo los demás fabricantes.

En Ciudad

 Una deportiva tan radical nunca está pensada para moverse en atascos pero la Tuono no lo hace mal. Es estrecha, su manillar permite controlar muy bien la dirección a baja velocidad y la respuesta del motor en modo Road es dulce sin dejar de ser enérgica si giramos el puño. La primera es muy larga (llega a 132 Km./h de marcador cuando corta a 12.300 rpm) pero el buen funcionamiento del embrague, por cable, hace fácil arrancar en los semáforos. Como puntos negativos, gira poco, hace falta práctica para encontrar el punto muerto y la capacidad de carga se reduce a lo que nos quepa en una mochila.

De Viaje

 Otra utilización para la que no está pensada. Aunque no tiene vibraciones molestas, la postura no es demasiado incómoda y el asiento permite hacer bastantes kilómetros sin pasar factura (más de los que permite su autonomía). Comparte los inconvenientes de todas las motos de su segmento, falta de capacidad de carga, casi nula protección aerodinámica, etc. Su autonomía es también un inconveniente importante, no mucho más de 160km. yendo a velocidades legales y utilizando buena parte de la reserva. El habitáculo trasero permite llevar pasajero y existen unas útiles agarraderas debajo del asiento, pero el asiento es pequeño, duro y  la postura sacrificada. El pasajero aguantará mucho menos que el piloto. No obstante, va tan bien y es tan divertida que yo viajaría con ella encantado, con temperaturas más benignas que las actuales, claro.

Carreteras de Montaña

Por carreteras de curvas creo que es lo más eficaz que he llevado, especialmente en curvas de radio medio y amplio, también muy divertida en curvas cerradas. Es muy potente, puede decirse que demasiado, pero la potencia bien gestionada siempre es bienvenida. Las ayudas electrónicas aumentan la confianza. La agilidad, estabilidad y calidad de tracción son máximas. Sin duda, junto a su utilización esporádica en tandas en circuito, es su especialidad. Si nos aplicamos en este terreno, el factor consumo vuelve a hacerse presente, obligándonos a buscar gasolineras cada 120 km.

Resumiendo

 Es la moto ideal para los pilotos que quieren tener una moto de calle que no desmerezca a su Superbike de circuito. Para aficionados a tandas que utilicen la misma moto por carretera y para quien quiera lo máximo en deportividad y prestaciones. Una moto que me ha ido gustando más cada día que he pasado con ella y que he devuelto con pena. Quien no la vaya a utilizar en circuito puede considerar ahorrarse los 1000€ más que cuesta el paquete APRC ya que algunas de sus opciones no tienen mucho uso en carretera, pero yo no lo haría porque ese precio es una ganga por tanta tecnología que, además, funciona muy bien. Y claro, si la compras con el paquete APRC habrás caido en la trampa: Te será imprescindible entrar en circuito con ella alguna vez, solo en este terreno aprovecharás suficientemente sus cualidades dinámicas, su potencia y sus ayudas electrónicas.

 

Probador 3

Sergio Hidalgo

Ficha: Piloto ganador de la categoría Extreme SIN del campeonato Mac90-2.011.
Edad: 35 años
Peso: 76 kilos
Altura: 1.76 metros

Ciudad
Partiendo de la base de que moverse en moto por ciudad resulta siempre una maravilla porque permite librarse de los frustrantes atascos, si nos ponemos pijoteros, podríamos sacarle alguna pega a esta Tuono. Su altura impide posar los pies en el suelo con firmeza para alguien de estatura media y el rango de giro de su manillar no es excesivamente generoso, lo que obliga a tener un poco más de habilidad para colarse entre los coches parados. Eso sí, la cantidad de posibilidades que tiene su menú de configuración hacen imposible aburrirse en los semáforos.

Autopista

La Tuono tiene motor de sobra para que no echemos en falta más caballos al rodar por autopista y la estabilidad que nos da su parte ciclo permite sortear las curvas rápidas con confianza. El manillar parece ancho de más, y a pesar de las gráficas de aerodinámica que muestra Aprilia, he de decir que tiene la misma protección al viento que cualquier naked, es decir: ninguna. Es curioso que tras largos desplazamientos no hayamos acabado con ningún tipo de molestia debida a la dureza del asiento.

Carreteras de montaña

Y si en largos viajes no se hace duro ir encima de un asiento con rigidez propia de una moto “Racing”, en carreteras de montaña se agradece. Siendo una moto que comparte tantos genes con una máquina de competición, sería una pena que el asiento filtrase parte de la información que transmite esta Tuono V-4. Aparte de su dureza, el asiento tiene una ergonomía acertada. Al separarte del depósito para descolgar el cuerpo, te verás acoplado a la moto como si estuvieses en el sofá de casa. Esto se debe a que el asiento se ensancha según se acerca al colín proporcionando un apoyo extra.

Si quieres sentir un torrente de sensaciones que cargue tu cuerpo de energía y lo desborde de adrenalina, te recomiendo que te metas con la Tuono V-4 en una buena carretera de curvas. Es de las motos más divertidas que he probado, con un motor que empuja endiabladamente desde abajo y un manillar que facilita la rapidez de la tumbada. Además puedes buscar a esta Tuono todos sus registros con relativa tranquilidad, ya que las soluciones electrónicas que componen el APRC estarán vigilando.

 

La Tuono es una moto rígida de chasis y dura de suspensiones (a pesar de montar un tarado algo más dócil que las de su hermana más deportiva, la RSV4). Como resultado de esa dureza, esta Aprilia va por donde quieras sin rechistar. Ahora bien, si decides ir fuerte te verás saliendo de las curvas algo abierto por su tendencia a elevar el tren delantero en aceleraciones fuertes.

La frenada de la Tuono decepciona un poco, pero no porque no frene bien, que sí lo hace, sino porque Aprilia nos tiene muy mal acostumbrados. No esperes, por lo tanto, que esta Tuono frene como la RSV4 o RSVs Mille de años anteriores.

Si quieres sufrir un torrente de sensaciones que cargue tu cuerpo de energía y adrenalina te recomiendo que te metas en una buena carretera de curvas con esta moto. Es de las motos más divertidas que he probado, con un motor que empuja endiabladamente desde abajo y un manillar que facilita tumbar la moto con rapidez. Además puedes buscarle todos los registros a la Tuono con relativa tranquilidad ya que las soluciones electrónicas que componen el APRC estarán vigilando.

Sergio Hidalgo