Triumph Tiger 800
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Parece que, tras algunos años un tanto difusos, se define por fin la búsqueda por parte de las marcas de un concepto que desde hace mucho tiempo se ve cada vez más necesario:
La Moto Lógica.
Unos ha tomado el apartado de las naked como punto de partida hacia esa moto abstracta, y así tenemos, por ejemplo, la Aprilia Shiver 750, la Yamaha FZ-8 o la Honda Crossrunner, por nombrar algunas de ellas. Sin embargo los ingleses de Triumph, como no podía ser de otra forma, arrancan desde un punto diferente a los demás: Parten desde la categoría trail, pero para buscar de una forma inteligente, no sólo La Moto Lógica, sino para tratar de abarcar, además, un concepto más ambicioso:
La Moto Completa.
Veamos en nuestra prueba a fondo hasta qué punto han conseguido su objetivo.
Probador 1.
Nombre: Tomás Pérez.
Ficha técnica: Edad: 53 años, altura 1,91m, peso 107 kilos.
Nivel: 3º Clasificado en la categoría Twin del campeonato Mac-90.
Posición
Lo cierto es que la posición, combinando las dos alturas de sus anclajes más los dos espesores del asiento corriente y el de gel (accesorio), transmite una primera impresión de “chica para todo”. El manillar plano como el de una naked, pero con una anchura y, por tanto, con un brazo de palanca mucho más aprovechable en según qué terrenos. Las estriberas atrasadas lo justo para ejercer el mismo control sobre la moto que una naked, pero algo más bajas para llevar las piernas con una posición más relajada en largos viajes y hacer más natural, también, la conducción de pie. La ergonomía del depósito en conjunción con la pantalla de regulación manual, ofrecen una protección en la línea de la versión efe de cualquier naked.
En marcha
Gracias a esa posición, macada por el manillar, y a su virtuosa estrechez, la Tiger 800 se siente muy manejable desde el primer metro y, ajustando lo mejor posible la altura del asiento a cada piloto, una moto que se deja dominar con facilidad incluso en las maniobras de garaje. En cuanto comienzas a evolucionar con ella, aprecias la suavidad y la precisión generales de los mandos; el cambio también se muestra muy preciso y el punto muerto se encuentra con facilidad. Al mismo tiempo sientes cómo esta Tiger pequeña se balancea con exactitud a cada movimiento, incluso a cada gesto de nuestro cuerpo. Utilizaré por una vez una frase que puede sonar como un tópico pedante, pero no queda más remedio, porque creo que define muy bien la impresión que transmite esta moto en los primeros kilómetros: La Tiger 800 se siente como una moto muy Intuitiva. Llevada a una carretera de montaña se muestra segura, con aplomo, e incluso divertida, como una buena trail, una sensación que sin embargo se espesa al meter esta tricilíndrica en una pista de carreras, donde mantiene su precisión, pero parace haber engordado en el pit line.
En las curvas rápidas de autopista traza teniéndose sin titubeos, con una firmeza que da toda la confianza a su piloto.
El motor
Diríase que es el elemento que ha servido de referencia al resto del conjunto en esa búsqueda de la moto lógica abarcando la moto completa. El 800 tricilíndrico tiene para todos: Veremos en la versión XC cómo la fuerza de un par casi al ralentí consigue un punto de tracción valiosísimo en caminos intrincados, pedregales y pendientes de firme incierto. Los medios son llenos, completos, amplios, incluso generosos, y se puede decir que con ellos podemos llevar adelante el 95% de la conducción de esta Tiger. En cuanto al régimen alto… el hombre es ambicioso por naturaleza, ya se sabe -con resignación-, y cuando uno siente empujar con fuerza, precisión y apenas sin vibraciones este tres cilindros, se duerme con el acelerador enroscado hasta que alcanza el corte del encendido y despierta con una injusta decepción; quiero decir con esto que uno se quedaría ensimismado subiendo hasta las 16. 000 con esa misma fuerza lineal que esta 800 llega a su régimen máximo, las 9.300 rpm.
Preguntando en algunos foros sobre detalles a observar de este modelo, nos había señalado que, por un lado, se calienta en exceso en la densidad del tráfico, y por otro, que habían oído que su consumo es elevado. En cuanto al primer punto, tanto mis compañeros como yo mismo, no hemos observado, en absoluto, una temperatura llamativa en los trayectos urbanos; aunque cabe señalar que la temperatura ambiente en estos trayectos no superó los 20º. En cuanto al segundo punto, durante mi prueba particular, llevando la Tiger de una forma repartida por ciudad, autovía y carretera de montaña, a un ritmo más bien exigente, el consumo ha arrojado una media de 6,3 l/100km.
La Frenada
Esta versión de carretera, a diferencia de la XC, muestra una mordiente más potente y de cualquier manera suficiente para la ruta. Sin embargo me siento obligado a señalar que se mostró algo justa en las demoledora prueba a la que la sometí sobre la pista para detener in extremis, y con el ABS desconectado para aprovechar al límite el agarre del neumático, los 107 kilos de un servidor: una situación que casi con toda seguridad ningún futuro usuario de esta trail media llegará a vivir.
Off Road
Lo mejor para conocer todas las posibilidades de la Tiger 800 en el campo es leer nuestra prueba a fondo de la versión XC
De Noche
No hay mucho que describir sobre la Triumph Tiger 800 conducida de noche, quiero decir que no me dio la impresión, como en algunas otras motos muy particulares, de ser un ave nocturna, esta trail es simplemente una moto polivalente y, por tanto, válida para viajar de noche. La visión, dentro de lo que es una moto, está garantizada con la doble óptica y los datos aportados por la instrumentación resaltan en la oscuridad con suficiencia, incluso para un cincuentón con una presvicia de 1,5 como el que escribe.
Pegas
-La óptica de los espejos es amplia y está muy bien situada, pero es también completamente plana: no tiene la curva panorámica y, por tanto, la visión que ofrecen los retrovisores se ve bastante recortada.
-El depósito muestra en su interior una gruesa espina contra la que choca el chorro de gasolina y resulta complicado evitar que salpique al repostar.
-El cambio se muestra muy preciso, pero lo cierto es que también se siente algo seco, tal vez sea por el milimétrico recorrido de la palanca, sin la más mínima holgura; aunque no es fácil empalmar una marcha con otra sin tocar el embrague, incluso subiendo casi al límite de revoluciones.
-Los protectores de las manetas (se trata de un accesorio) tienen más bien un sentido estético, casi testimoniales contra el frío; tal vez por la orientación fija de su altura, que deja al descubierto todo el dorso de la mano y los nudillos incluidos.
Precio
8.595€
9.195€ con ABS
Epílogo Literario
Permítame el lector que este retazo, habitualmente lírico, tenga para este particular caso un cariz eminentemente épico.
En los tramos fuera del asfalto, al superar los badenes de tierra y al elevarme sobre la gravedad en los inocentes saltos que abordé con esta Tiger 800 para la prueba trail, mi memoria evocaba permanentemente el recuerdo de un gran explorador, un gigante entre los expedicionarios sobre dos ruedas, que relata su increíble viaje con el exquisito estilo que dejaría la pluma del mismímisimo Vázquez Figueroa.
Estoy hablando del señor Ted Simon, alguien que ha representado para el que firma, desde su primera juventud, toda una referencia en lo que a viajes en moto se refiere.
Su obra literaria recoge las aventuras y peripecias, también las intensas vivencias tratadas desde un fondo existencial, de la expedición que emprendió en solitario para recorrer el mundo entre 1973 y 1977, subido en una Tiger íntimamente emparentada con la Bonneville T-130, que nada tiene que ver con la neoclásica T-100 que ahora, en nuestro tiempo, fabrica la marca inglesa. No. Nuestro hombre debió de sentirse como el doctor Livingston aventurándose por los rincones más ignotos de El Globo con aquella sudorosa, oleosa, incierta y caprichosa Triumph de los setenta.
Si el señor Ted Simon, que hace ya algún tiempo cumplió los ochenta y que, desde luego, sigue conduciendo una moto, hubiera dispuesto de la actual Tiger 800 para su increíble aventura, seguro que no hubiera pasado por las complicadas vicisitudes que convirtieron su prolongada aventura en una auténtica hazaña del siglo XX…, claro, que de haber sido así, su libro no habría podido llevar un título de sentido extraterrestre.
Los Viajes de Júpiter.
Ediciones Interfolio.
Tomás Pérez
Más sobre la Tiger 800 en las siguientes páginas.
Probador 2
José María Hidalgo
Ficha: 57 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Antes de escribir mis opinones sobre la Tiger 800 me he leído las de Tomás, intentando no repetirme demasiado.
Estoy de acuerdo con casi todo, especialmente en la lógica, la polivalencia y el buen funcionamiento de este modelo que resulta muy recomendable para casi cualquier enfoque que queramos darle a nuestra afición motociclista, tanto más recomendable cuanto más polífacético sea este enfoque.
No me fijé en el detalle que cita Tomás sobre los retrovisores, pero me parecieron adecuados, mejores que los de muchas naked. Tampoco pongo pegas al cambio, mis preferencias siempre están con los de poco recorrido de palanca. Eso sí, ratifico que es fácil ducharte al repostar si no sabes cómo colocar la manguera y que en días fríos los cubre-manetas no evitan que se te congelen las puntas de los dedos.
Ya comentamos en la prueba de la XC de hace alguna semana las diferencias entre ambos modelos, suspensiones, tamaño de llantas, manillar y, por tanto, diferencias en la postura. La XC me gustó mucho, pero, como mis preferencias van más por la utilización en carretera y sólo anecdóticamente abandono el asfalto, esta 800 sin apellido me ha gustado aun más que su hermana. Al tener suspensiones más cortas y llanta delantera de 19” se nota más precisa al entrar en la curva y más aplomada dentro de ella. Los frenos no es que sean mejores, de hecho son idénticos, pero la firmeza y menor recorrido de la horquilla hacen que lo parezcan. La postura es algo más recogida, por lo que la prefiero para viajar, me resulta más cómoda, aunque ambas son muy buenas viajeras.
Quiero mencionar también el ruido del escape de serie, me gusta como ruge acelerando, pero aun más el pac, pac, pac que suena en fuertes retenciones. Todo esto con el escape de serie, ya que no recuerdo que la XC de pruebas, con el mismo motor pero escape arrow sonara así. Yo me quedo con el escape de serie y me ahorro dinero.
La traje, desde Medina del Campo a Madrid, a buen ritmo, con todo tipo de opciones touring originales de Triumph: Maletas, bolsa sobre-depósito y una enorme bolsa trasera (cabe lo que no te crees) , no es que sea un gran viaje, pero se me hizo cortísimo. Se rueda muy cómodo, sin vibraciones , la potencia, estabilidad con carga y frenada no tienen defectos para su uso en carretera y su motor hace muy relajado el trayecto gracias a su buena entrega a cualquier régimen. El consumo, en estas circunstancias, se quedó ligeramente por debajo de los 6 litros a los 100, lo que me parece muy razonable. Lo difícil, con todo ese aparataje, es subirte sin patear la bolsa trasera o producirte una distensión en la ingle, hasta que descubres el truco de elevarte pisando sobre el reposapiés izquierdo antes de pasar la pierna derecha, así ya no hay problema.
En las pocas vueltas que di al circuito, sin apretar ya que se trataba de sacar fotos y vídeos, pude comprobar lo bien que va el motor. En curvas muy lentas (casi todas las de FK1) en las que se deja caer de vueltas en segunda o tercera para acelerar fuerte a continuación, demuestra una excelente recuperación, buen tacto de gas y una subida de vueltas limpia y constante. La principal pega en este terreno es la falta de distancia al suelo en inclinación lo que te obliga a descolgarte mucho y vigilar la trazada. Por supuesto fuera del circuito no hay problema.
Atravesando Madrid, la he comparado con mis recuerdos de hace 3 semanas, la XC se comporta muy bien en tráfico urbano, pero su hermana asfáltica es más estrecha de manillar y más baja de asiento, por lo que lo hace aún mejor.
La curva de par medida por el banco de potencia confirma mis impresiones, una curva (casi una recta) de par prácticamente plana desde poco más de 4.000 a 9.000 rpm. Ejemplar.
Es una moto ágil, relativamente ligera, buena rodadora, divertida en curvas, estable, suficientemente potente, agradable y práctica en ciudad. Lo dicho, una moto para todo.
Probador 3
Sergio Hidalgo
Ficha: Piloto ganador de la categoría Extreme SIN del campeonato Mac90-2.011.
Edad: 35 años
Peso: 76 kilos
Altura: 1.76 metros
Poco más puedo decir salvo que estoy de acuerdo con lo dicho en las dos pruebas que acabas de leer.
Lo que más me ha sorprendido de la Tiger 800 es su facilidad de conducción. Su cambio es suave y preciso, el motor responde con suavidad a los movimientos de tu mano derecha y sin brusquedades a la hora de empezar a dar gas en la curva. El ancho manillar ofrece un brazo de palanca que te permite mover la moto de un lado a otro con el mínimo esfuerzo. Los frenos son progresivos y la parte ciclo de esta moto da mucha seguridad tanto a la hora de meterla en curva con rapidez como en plena tumbada. En cinco minutos de conducción sentirás la Triumph Tiger como si fuese tu moto de toda la vida. Todo en esta moto parece pensado a ayudar al piloto a no desestabilizar la moto en ninguna de las fases de la curva. Sin grandes cifras de potencia, ni unos frenos agresivos, ni un tarado duro de suspensiones, Triumph ha conseguido una moto muy efectiva en carreteras de montaña. Y es que al final lo que nos permite ir rápido es la seguridad y confianza que nos transmite una moto mucho más que las grandes cifras de potencia o sistemas de frenado dignos del mundial de Superbikes.
En la prueba realizada en el circuito FK1 de Medina del Campo esta Triumph rozaba con facilidad en grandes tumbadas, primero con las estriberas y luego, en curvas a izquierdas, con el caballete. Una distancia libre al suelo, en cualquier caso, obligada por la necesidad de guardar una posición natural al conducir la Tiger 800 de pie.
Añadir que en autopista, con la bolsa sobredepósito instalada, aparece una pequeña turbulencia que hace pensar que la protección aerodinámica es mejorable. A su favor decir que no se transmiten vibraciones a manos y pies y sigue demostrando su estabilidad a grandes velocidades.
ACCESORIOS
La Tiger 800, tanto en su versión asfáltica como off-road (Tiger XC), puede personalizarse con una amplia gama de accesorios para equiparla; moto para largos viajes, aventuras por caminos, o mejorar aún más su ergonomía y rendimiento mecánico.
En cuanto al apartado de carga y capacidad
Kit de Maletas con el exclivo sistema de balance diseñado por Triumph.
Bolsas interiores para Maletas
Baúl Superior
Bolsa interior para Baúl Superior
Bolsa Sobredepósito City (10-16l)
Bolsa Sobredepósito Adventure (16-20l)
Bolsa Portabultos Trasera (10l)
Bolsa Portabultos Adventure (50l)
Bolsa Tubo Waterproof (40l)
En el apartado de Visibilidad
Faros Antiniebla Adventure
Protector de Faros
Pantalla Alta Ajustable
Kit de Pantalla Abatible
Intermitentes LED
En cuanto a la protección y orientación
Defensas
Cubre-cárter
Protector de Radiador
Soporte de GPS
Toma de corriente Auxiliar
En cuanto a la ergonomía y el confort
Asiento Bajo
Asiento de Gel
Asiento de Gel para el Pasajero
Puños Calefactables
Cubremanetas
Respaldo de Pasajero para el Baúl
Otros accesorios
Alarma
Caballete Central
Manetas Ajustables CNC
Guardabarros Superior Delantero
Manillar Ancho
Depósito de Líquido de Frenos Trasero
Kit de Protección de Pintutra
Protector de Depósito
Diábolos para caballete
Tapas del Eje del Basculante
Antirrobo en U
PRUEBA EN EL BANCO DE ENSAYO
El magnífico banco de nuestros colaboradores Castro Maroto, Racing Work Shop no es el habitual banco de potencia inercial, el banco de Castro Maroto es banco de ensayo; es decir, un pequeño laboratorio con un rodillo de 450 kilos (en lugar de los 150 del inercial) controlado por un freno eléctrico que resta su influencia sobre los datos obtenidos. Un banco equipado, por ejemplo, con un potente ventilador que impulsa el aire con el mismo efecto que si la moto viajara por encima de los 200 km/hora, de esa manera se activa cualquier tipo de sistema ram-air.
Bien. Veamos qué datos ha obtenido nuestra Tiger 800 en esta sofisticada prueba.
Vemos en primer término la potencia del motor. Triumph declara 94 CV a 9.300 rpm, en el banco de ensayo de Castro Maroto ha dado 87,09 CV a la rueda y en cuanto a la potencia motor, vemos en la gráfica que alcanza 90,02 CV a 9.216 rpm. y se mantiene en cifras cercanas mas allá de las 9.500 rpm.
En cuanto al par se refiere, Triump declara 79 Nm a 7.850 rpm, y en el banco de ensayo de Castro Maroto ha arrojado una cifra de par a la rueda de 74.82 Nm.
El banco de ensayo de Castro Maroto es capaz también de calcular velocidades introduciendo unos coeficientes aerodinámicos (CX) incluidos en una tabla. En este caso, la Tiger 800 alcanzó 211,5 km/h en sexta marcha. Pudimos observar en este apartado cómo el velocímetro digital de la Triumph marcaba constantemente 8 km/h más que la velocidad registrada en el banco, una diferencia que se mantiene constante desde los 100 por hora hasta la velocidad máxima.
Fotos Tiger 800
