Comparativa Triumph Tiger 1200 Alpine Edition vs BMW R 1250 GS Adventure – 2 Trail GT para el invierno.
Las mejores motos para hacer muchos kilómetros en condiciones climatológicas adversas son, sin duda, las grandes GTs. Máxima protección aerodinámica, sistemas de calefacción, capacidad de carga, comodidad para piloto y pasajero y un comportamiento dinámico suficiente para permitir divertirte cuando se trata de hacer curvas. A su zaga aparecen las grandes Trail de orientación asfáltica y en esta prueba hemos aprovechado para ver hasta qué punto suponen una competencia para ellas a la hora de viajar o hacer rutas en invierno.
Índice del artículo
La idea original de esta prueba era precisamente probar una Trail asfáltica en condiciones de frío, lluvia, niebla, viento, las condiciones propias de los meses invernales. La base de comparación era mi R 1200 RT, la moto que más uso en invierno por razones obvias y que ofrece una gran protección contra el frío y la lluvia y un comportamiento dinámico en cualquier terreno asfaltado sorprendente para su aspecto y tamaño.
Para asegurarnos de disponer de una moto adecuada para ello pedimos tres de las Trail que considerábamos más preparadas para viajar por carretera y luchar contra el frío y la lluvia y que a la vez prometieran dinamismo en zonas de curvas: BMW R1250GS Adventure, Triumph Tiger 1200 Alpine Edition y Kawasaki Versys 1000. La idea era hacer la prueba con la que nos dejaran, Kawasaki no disponía de una Versys 1000 en Madrid hasta marzo, pero BMW nos la cedió para la tercera semana de enero y Triumph para la inmediatamente siguiente. El disponer de 2 motos que son competencia directa, probablemente la más directa en el segmento de trail viajeras, nos ha permitido no solo comprobar hasta qué punto son adecuadas para el invierno, también hacer una comparativa que nos parecía muy interesante.
Primero una breve descripción de ambas comentando diferencias y similitudes de las unidades probadas, ambas a tope de configuración, aunque hay que hacer la salvedad de que mientras la BMW incorpora muchos elementos opcionales (paquetes dinámico, confort, touring e iluminación) más maletas y top case, la Triumph nos la han cedido tal y como se vende en versión base, incluyendo como única pieza opcional el top case es decir muy completa en electrónica y accesorios ya que las maletas van de regalo dentro de la promoción actual.
Empezando por la BMW, el modelo más alto de la gama trail del fabricante bávaro y siguiendo por la Triumph, también el modelo más alto de la gama trail asfáltica del fabricante británico. Motor bóxer bicilíndrico de 1254 cc. con refrigeración mixta aire/líquido que rinde 136 cv. a 7.750 rpm y 143 Nm a 6.250 rpm en el caso de la BMW y tricilíndrico paralelo con refrigeración líquida que rinde 141 cv a 9.350 rpm y 122 Nm a 7.600 rpm en la Triumph. Mejores cifras de potencia para la Triumph y mejores de par para la BMW que da su potencia máxima a menos vueltas. La Triumph tiene una gama de revoluciones más amplia ya que su zona roja empieza en las 10.200 rpm y la de la BMW en las 9.000 rpm. Ambas aseguran una buena cifra de par desde poco más de 2.000 rpm.
Ambas tienen caja de cambios de 6 marchas, embrague anti rebote y asistente del cambio que permite subir y bajar marchas sin embrague (este último opcional en la GS).
Ambos bastidores son tubulares de acero con un robusto subchasis trasero para garantizar su resistencia a la hora de soportar equipaje. Hay diferencias en cuanto a los sistemas de suspensión frontal ya que BMW incorpora su sistema telelever basado en un basculante delantero al que se ancla un amortiguador y la Triumph recurre a la clásica horquilla invertida WP de 45 mm de diámetro de barras con muelles e hidráulicos internos. Las barras de la horquilla de la BMW no necesitan tanto diámetro ya que parte de la rigidez la asegura el basculante delantero y se conforma con 37 mm. En la parte trasera ambas utilizan el cardan como un basculante monobrazo.
La llanta delantera de la BMW es de 19 pulgadas y su neumático un 120/70 R19 igual que la de la Triumph. En la rueda trasera también coinciden en un 170/60 con llanta de 17”. En ambos casos los neumáticos son sin cámara. Las llantas de la BMW son de radios y las de la Tiger de aleación de aluminio. Esto indica una mayor ambición off-road en la GS que en la Triumph que, para ese uso, tiene la Tiger 1200 Desert Edition ya con llantas de radios, algunas soluciones más pensadas para Off Road, igual en el resto de características a esta Alpine Edition y 1000€ más cara.
A nivel de electrónica ambas unidades tienen todas las ayudas electrónicas que puedas necesitar o apreciar. ABS y Control de tracción adaptados a la inclinación; suspensiones electrónicas ajustables en marcha; asistente del cambio; acelerador electrónico; varios modos de conducción, al menos uno de ellos totalmente configurable en respuesta al acelerador, nivel de control de tracción y ABS; control de crucero; ayuda de arranque en pendiente; puños y asientos calefactables; luz diurna; intermitentes autocancelables y configurables; control de presión de neumáticos y seguro que algún detalle más que me dejo.
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En los dos casos disponen de una IMU de 6 ejes que informa a la centralita de la situación dinámica de la motocicleta y permite que el funcionamiento del ABS, el Control de Tracción y las suspensiones se adapten a cada situación de inclinación, aceleración o deceleración.
Disponen de conexión para Smartphone vía bluetooth y una aplicación específica “My Triumph” y “BMW Conected Ride ” respectivamente que permiten consultar los datos de la moto, configurarla a través de nuestro móvil, contestar llamadas, oír música y utilizar la pantalla TFT como sistema de navegación por símbolos. En el caso de la Tiger, también un sistema de manejo de la Go Pro a través de la pantalla y mandos de la moto.
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La BMW tiene 6 modos de conducción preprogramados: Rain, Road, Dynamic, Off-Road, Dynamic Pro y Off-Road Pro. Los dos últimos son configurables para elegir los niveles de respuesta al gas, ABS y Control de Tracción. Curiosamente, a pesar de ser 6, solo puedes tener cuatro activos para ser seleccionados en marcha, la elección de los cuatro modos activos se hace desde el menú de configuración.
La Triumph tiene 4 modos de conducción: Rain, Road, Off-Road y Sport. Los cuatro pueden ser configurados por el usuario desde el menú en respuesta al acelerador, ABS, Control de Tracción y ajuste de suspensiones asociado al modo (9 niveles de hidráulicos).
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Las pantallas de información son TFT a color y con varios modos de visualización en ambos casos. Ambas con muy buena lectura y tremendamente completas en cuanto a la información. La de la BMW tiene alguna presentación muy vistosa con la moto en el centro y las informaciones en los extremos la Triumph tiene un formato más sencillo, pero resulta igual de práctica y fácil de leer.
Ambas tienen asientos separados para piloto y conductor, con 2 posibilidades de altura, 835-855 mm en el caso de la Tiger y 890-910 mm en el de la GS.
En ambos casos disponen de pata de cabra y caballete central.
El depósito de la Tiger tiene capacidad para 20 litros de gasolina y el de la GS Adventure de 30 litros lo que le confiere una gran autonomía.
La Tiger anuncia un peso en orden de marcha y sin gasolina de 248 Kg lo que corresponde a unos 262 con el depósito lleno al 90%. La BMW pesa 268 Kg también en orden de marcha y con el depósito al 90% de capacidad. Si tenemos en cuenta los 9 litros más que suponen ese 90%, los pesos reales se igualan bastante, ya que la GS solo superaría a la Tiger en 2 kilos a igualdad de gasolina.
La Tiger incorpora de serie un escape firmado por Arrow y la GS escape propio aunque se puede pedir con “escape deportivo”, marca Akrapovic con un incremento de 986€ que no hemos tenido en cuanta a la hora de comparar precios.
La unidad de la GS Adventure incorporaba piezas especiales de la “Opción 719” en aluminio anodizado, preciosas y con un acabado fantástico, pero que no varían su funcionalidad y no hemos tenido en cuenta en la comparativa de precios.
Triumph recomienda revisiones cada 16.000 Km o cada año y, como en todos sus modelos, la garantía es de 4 años. En el caso de BMW las revisiones son cada 10.000 Km y la garantía de tres años y se puede ampliar a 4 por 168,51€.
El precio actual de la Triumph Tiger 1200 Alpine Edition, incluyendo maletas pero no el baúl trasero es de 19.100€, el de la configuración probada es de 20.315€, una vez añadido el del top case.
El precio del modelo base la R 1250 GS Adventure es de 20.229,99€ y el de la unidad probada sin tener en cuenta los elementos “Opción 719” en espejos, tapa de culata, etc., el incremento por el color “Triple Black” ni las maletas y Top Case es de 25.100€.
Para comparar con cierta justicia estos precios habría que sumar a la Tiger los faros supletorios, el sistema de control de presión de neumáticos y el top case, que suponen 1050€ de incremento. A la BMW habría que sumarle las maletas y baúl que pueden suponer un mínimo de 1.400€.
A igualdad de configuración son 20.150€ de la Triumph contra 26.500€ de la BMW, unos 6.350€ de diferencia que indican que BMW juega la baza del prestigio que ha adquirido este modelo y Triumph juega la del precio aunque no se pueda poner pega alguna a la calidad de sus componentes.
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 66 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Como he comentado, la idea inicial de este artículo era comparar el comportamiento y protección de una trail rutera con los de una moto gran turismo, como base de partida tomo las sensaciones de una R 1250 RT, una de las mejores GT del mercado con una protección ante el clima a la altura de las mejores y unas condiciones dinámicas que la sitúan a la cabeza del segmento en carreteras de curvas. Además mi moto personal y con la que hago más kilómetros en invierno es una R 1200 RT, prácticamente idéntica en ergonomía a la 1250. He probado en los últimos años otros modelos gran turismo de Kawasaki, Yamaha y Honda y respecto a la protección y comodidad no se diferencian significativamente de la BMW.
Antes de nada comentar que las dos Trail tienen un aspecto impresionante, grandes, con excelentes acabados y un aspecto poderoso, aunque hay que reconocer que la BMW es aún más impresionante por su altura y volumen frontal.
Empezamos por la comodidad general. El asiento de la RT es amplio y confortable, tanto para el piloto como para el posible pasajero pero los de estas Trail no le van a la zaga, ambos son amplios y muy cómodos sin que existan diferencias significativas entre ellos. En marcha la postura de la Tiger es más similar a la de la RT e igualmente cómoda a velocidades medias. Los brazos van algo más altos pero el resto de la postura es muy similar. La de la GS Adv me ha resultado algo más cansada en la zona de los brazos, fundamentalmente por que los llevas más abiertos y altos, sin embargo es la de postura más relajada para las piernas ya que hay más distancia entre asiento y reposapiés. En los 3 casos, la comodidad es grande y se pueden hacer muchos kilómetros seguidos sin acusar cansancio. El pasajero también goza de una postura relajada de piernas y un asiento amplio y mullido, sin que haya diferencia significativa entre los 3 modelos. La mayor ventaja de la RT es el almohadillado del top case, que hace más cómodo utilizarlo como respaldo aunque se pueden añadir soluciones parecidas a los de las dos Trail. Las tres disponen de asideros amplios y bien situados.
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Estos comentarios y todas las fotos corresponden a las unidades con el asiento situado en posición baja es decir a 890 mm en la BMW y 835 mm en la Triumph, si colocamos el asiento en posición alta ambas mejoran la comodidad de las piernas, pero son más exigentes con la talla del piloto a la hora de parar la moto.
En parado, como es obvio, se llega mejor al suelo con la Triumph, esos 65 mm de diferencia de altura son los culpables, aunque no hay que ser un gigante para manejar a ninguna de las dos, la Triumph es válida para una talla media/baja y la BMW digamos que para una media /alta. La verdad es que su aspecto de motos enormes parecen hacerlas asequibles solo para pilotos muy altos, pero no es para tanto, ambas se estrechan en su zona central y evitan que las piernas queden muy abiertas cuando echas pie a tierra.
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En el apartado comodidad en marcha es importante la protección aerodinámica, tanto más cuanto más alto sea el ritmo o más adversa sea la climatología. Tanto la Tiger como la GS disponen de una amplia pantalla regulable en altura. En la Tiger el mecanismo es eléctrico y resulta muy fácil de usar desde el mando de 5 posiciones situado en la piña izquierda. En el caso de la GS la regulación es manual por un pomo situado en la parte derecha del carenado, si no vas rápido, se puede regular en marcha soltando una mano del manillar sin mucha dificultad, pero lógicamente resulta más incómodo. Ambas pantallas protegen menos que la de mi RT, especialmente hombros y brazos ya que el cuerpo, cuello y cabeza están perfectamente protegidos colocando la pantalla a la altura correcta. Con la pantalla en posición baja, la GS Adv brinda algo más de protección en la zona de los hombros, pero a media o máxima altura la protección es muy similar ya que la pantalla de la BMW se estrecha en su zona central y el aire se cuela por los laterales, incluso los brazos reciben menos aire en la Tiger ya que el manillar de esta es más estrecho y llevas los brazos menos abiertos. En todo caso no presenta ningún problema incluso a velocidades altas en condiciones de seco y temperaturas por encima de unos pocos grados. En ninguno de los casos he notado rebufos molestos.
Con frío, la RT da mejor protección en hombros y brazos que las trail, estas zonas van algo mejor protegidas en la Triumph que en la GS por la comentada anchura del manillar de esta última.
Las rodillas piernas y pies van muy bien protegidas en las dos trail, mejor en la GS Adventure ya que su enorme depósito quita todo el aire de estas zonas igualando la protección de la RT, la Triumph no les va muy a la zaga ya que el radiador y las fibras que lo rodean hacen el mismo efecto. Los pies van mejor protegidos en la RT por las fibras encargadas de desviar el aire, pero es una opinión basada en la parte visual, porque no he notado frío en los pies en ninguno de los casos, aunque durante la semana que he pasado con la Tiger no ha hecho tanto frío como en los peores días con la GS Adv en los que vi un par de veces cuatro grados bajo cero en su cuadro.
Las manos, suelen ser el punto más delicado con frío intenso, hay un límite en la cantidad de aislamiento de los guantes ya que tienes que poder cerrar la mano sin esfuerzo. Incluso con los puños conectados, solo es cuestión de tiempo que se te congelen las puntas de los dedos cuando circulas con temperaturas cercanas o inferiores a los cero grados y las únicas soluciones 100% efectivas son guantes calefactables (para mí engorrosos y/o voluminosos) o unas manoplas (prácticas pero horrorosas). Tanto la RT como las Tiger y GS permiten retrasar el enfriamiento de las manos ya que desvían mucho aire de esa zona, la primera por efecto de los espejos y deflectores del carenado y las Trail por los protectores de puños. Las manos van algo más protegidas en la RT al desviar más aire, pero la protección de las Trail es muy digna. La Tiger tiene puños calefactables con 3 niveles de intensidad que he utilizado al máximo en los momentos de mayor frío. Los de la RT tienen 5 niveles de intensidad y en nivel 4 parecen calentar como el nivel máximo de la Tiger, el nivel 5 lo he puesto un par de veces, pero al cabo de un rato lo he tenido que bajar al 4 porque empezaba a notar demasiado calor en la palma de la mano (aunque llevara la parte exterior de la mano fría).
Con lluvia, bajo la cual he recorrido bastantes kilómetros con ambas trail (y claro, muchos más con mi RT) se puede decir algo parecido a lo dicho respecto a la protección aerodinámica. En la RT se puede subir la pantalla hasta mirar a través de ella y la pantalla es más ancha a cualquier altura. Subiendo las de las trail al máximo, no llegan a la altura de tus ojos, pero desvían la lluvia hacia la parte alta del casco y tu visera solo recibe alguna gota. Puedes regular la pantalla a una altura intermedia, según la posición de tu cabeza, para que la presión del aire vaya limpiando las gotas del visor de tu casco, lo que resulta más fácil en la Tiger al no tener que quitar una mano del manillar.
También he hecho varios kilómetros con niebla, entre media y espesa, donde han resultado prácticos los faros opcionales de la GS Adv. (que la Tiger no llevaba) sobre todo por lo visible que te hacen, ya que, al ser de día (afortunadamente, porque niebla espesa y de noche…) la luz difusa del ambiente no permitía valorar su iluminación, imagino que de noche se apreciaría más.
Para no privarme de nada, también me ha tocado viento fuerte, ambas se ven más afectadas que motos con menor superficie, pero son motos que van muy aplomadas y permitiéndole a la dirección hacer su trabajo sin llevar el manillar rígido, resulta fácil corregir la trayectoria cuando el aire intenta cambiarla gracias a sus anchos manillares. En este aspecto le ganan a la RT ya que la mayor área de sus fibras incrementa el efecto vela.
Otro aspecto importante a la hora de viajar es la capacidad de carga, en este aspecto, no hay diferencias importantes respecto a cualquier GT y depende de las maletas que lleven. En el caso de la Tiger, maletas de aluminio, ambas de 37 litros de capacidad y top case de también 37 litros. Las maletas son más largas y estrechas que las de la GS Adv por lo que no cabe un casco, pero si en el top case. La GS Adv tiene maletas de aluminio con capacidad de 44 litros la izquierda y 36 la derecha ya que tiene que salvar el escape, el top case es también de aluminio, pero de menor tamaño que el de la Tiger, en la BMW solo se puede guardar el casco en la maleta izquierda.
Estéticamente, el equipaje de aluminio les queda bien a ambos modelos, pero se ve mejor integrado en la BMW, en la Triumph queda más separado, aunque la anchura total de ambas motos es muy similar en esa zona al ser las maletas de la Tiger más estilizadas.
Como referencia la RT lleva dos maletas de 35 litros y un top case (opcional) de 49 litros. En sus maletas cabe un casco integral y en el top case 2, pero las maletas se aprovechan peor a la hora de meter ropa u objetos planos ya que no son rectangulares como las de las GS y Tiger y se abren lateralmente lo que hace más difícil cuadrar el equipaje con la anchura real de la maleta. En resumen, la capacidad de carga no establece diferencia entre GTs y Trails de gran formato.
De viaje, la Triumph y la GS son bastante equivalentes, con motores sobrados, buenos bajos, buena estabilidad, suficiente aplomo a cualquier velocidad, buena protección, un completo paquete electrónico orientado al confort (control de crucero, puños y asiento calefactable, cambio asistido, etc.), espejos con excelente visibilidad, sin vibraciones molestas y muy habitables para piloto y pasajero. La diferencia más notable, a parte del tacto de sus motores que ya comentamos más abajo, es su autonomía; la GS Adventure tiene un depósito de capacidad record, 30 litros, mientas la Tiger uno de “solo” 20 litros. Los consumos no se han diferenciado mucho. La BMW ha gastado, a ritmo de viaje alegre por carreteras variadas 5,7 litros a los 100 Km y la Tiger 5,6 litos a los 100 Km. En la BMW supone una autonomía teórica de 535 Km hasta agotar el depósito (realmente he comprobado 486 km antes de repostar y quedaban 24 según el cuadro). La Tiger tendría una autonomía teórica de 357 Km apurando el depósito (realmente he comprobado 281 con 50 de autonomía restante según el cuadro). En ambos casos son autonomías cercanas a las de una GT en el caso de la Triumph y claramente superiores en el caso de la BMW.
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Ambos motores, son distintos por arquitectura y filosofía, pero igualmente válidos y su valoración dependerá de tus gustos. El de la BMW, dentro de la suavidad, es algo más bronco, sobre todo en bajos donde parece más potente, pero se acaba antes. El de la Triumph es más suave y progresivo, menos agresivo a pocas vueltas pero más potente arriba. Ambos tienen una entrega lineal, progresiva, sin brusquedades y empujan desde muy abajo sin protestas o cambios bruscos de empuje.
También hay diferencia en el cambio, algo más tosco el de la BMW que el de la Triumph que es de accionamiento más suave y preciso. El cambio asistido de la Tiger siempre ha funcionado sin saltos, tanto subiendo como bajando marchas. El de la BMW funciona bien, pero no es difícil notar un tirón al subir a tercera y está casi garantizado al subir de primera a segunda, en el resto de marchas no hay queja y bajando marchas funciona de manera muy correcta.
El chasis y las suspensiones trabajan impecablemente en ambas, que son estables y aplomadas en toda circunstancias, en buen asfalto y a pesar de la longitud de sus suspensiones, se puede ir rápido y sin bailes con la suspensión en modo deportivo (Dynamic en la BMW y Sport o Sport+ en la Triumph). Incluso con las suspensiones al máximo de dureza, tienen una capacidad de absorción de baches importante y en ambas es muy fácil cambiar a posiciones más “blandas” para carreteras más bacheadas o rotas.
Una GT es siempre ideal para viajar, pero en un viaje en moto no se trata de que los kilómetros pasen rápidamente y como mucho, disfrutar del paisaje. Las rectas van bien para dar variedad y tener la oportunidad de adelantar a los vehículos que nos preceden pero donde más se disfruta cualquier moto es en zonas de curvas donde cortar gas, quitar velocidad a la moto, situarnos en el sitio correcto, inclinar, acertar con la trazada y acelerar cuando vemos la salida, en resumen, aceptar el reto que nos plantea cada curva sin correr riesgos pero obteniendo la satisfacción de lo bien hecho, forma parte de la esencia de montar en moto, al menos es mi forma de sentirlo.
La RT supone una dura rival. A pesar de su volumen visual, se defiende muy bien en zonas reviradas y permite divertirte y llevar un buen ritmo con seguridad. Las trail de esta prueba no le van a la zaga. Teóricamente están perjudicadas por la mayor longitud de sus recorridos de suspensiones entre 70 y 90 mm superiores, especialmente la GS Adventure con sus 210 mm de recorrido delantero y 220 trasero, tienen como ventaja un peso unos 12 o 15 kilos inferior (a igualdad de gasolina en el depósito) manillares más anchos y reactivos y un centro de gravedad más alto que obliga a inclinar menos a igual velocidad de paso por curva.
El ritmo en tramos de curvas de las 2 trail es similar entre ellas y perfectamente compatible con el de la RT. Es, con seguridad, superior al de otras GT de bastante mayor peso que la RT. Entre las tres motos de referencia el ritmo lo marcarán la pericia y ganas del piloto mucho más que las características dinámicas de cada moto.
Las sensaciones en curvas son, en general, similares, al cortar la Gs retiene más, también parece empujar más cuando aceleras con el motor bajo de vueltas, pero el de la Tiger responde igual de bien desde pocas vueltas. La Tiger resulta más ágil en los cambios de dirección gracias a su menor altura y menor peso y a la larga, cansa menos en tramos largos de curvas por su postura de brazos. Ambas resultan precisas a la entrada, estables a lo largo de la curva y progresivas al acelerar. El cambio de la Triumph es más rápido y suave que el de la BMW, pero ambas permiten subir y bajar marchas con rapidez al no necesitar utilizar el embrague. Las dos frenan con potencia y tacto, la BMW requiere aplicar más fuerza en la maneta desde el principio que la Triumph. En ambas la horquilla aguanta bien frenadas fuertes, sin descomponerse debido a su recorrido gracias a sus sistemas de suspensión electrónicos y ambas tienen una frenada estable, más aún si se utilizan ambos frenos o el motor está reteniendo con fuerza pero en estabilidad de frenada gana la BMW y su sistema telelever que hace que toda la moto baje en lugar de cargar todo el peso dinámico sobre la horquilla.
Yo me quedo con la estabilidad de frenada de la BMW, la agilidad de la Tiger, el tirón de la BMW a bajas vueltas, la suavidad del motor de la Tiger su cambio y su estirada final, pero ambas han resultado magníficas compañeras en mis carreteras de montaña favoritas.
Nos queda la ciudad, allí parece que una GT no es la moto ideal, aunque resulta infinitamente más practica que cualquier coche, por pequeño que sea. Yo la utilizo con regularidad para atravesar Madrid, sobre todo en días lluviosos y fríos o si tengo que llevar objetos de cierto volumen y me ahorra mucho tiempo y molestias. Lógicamente, con clima más benigno suelo usar mi Sped triple, como cualquier naked, más ágil entre coches. Tanto la Triumph como la GS Adv penetran mejor entre el tráfico que cualquier GT, sobre todo si les quitas las maletas laterales y solo conservas el top case. Sin maletas la Tiger es más estrecha de fibras y de manillar, con maletas, la anchura se iguala y ahí la GS te permite calcular mejor la anchura de paso ya que el frontal iguala en anchura a las maletas mientras que en la Tiger podría pasar la parte delantera y no las maletas. Ambas tienen posiciones dominadoras y su manillar permite controlarlas muy bien. Las patas de cabra son estables y dejan la moto en posición segura aunque la Tiger queda más inclinada y cuesta algo más de esfuerzo levantarla. Los caballetes son robustos y, con un poco de práctica, no necesitan mucha fuerza para subirlas a él. En ambos casos no es mala idea utilizar el reposapié izquierdo como escalón para subirte o bajarte, especialmente con las maletas montadas, si no, es fácil que patees alguna de ellas.
Una ventaja de una GT es la facilidad para poner los pies en el asfalto, con la Tiger necesitas una talla media para llegar al suelo con los dos pies y con la GS Adv más.
Es más que posible dudar entre estas posibilidades a la hora de elegir una moto para circular en los meses más duros del invierno, en mi opinión, una GT, especialmente una tan dinámica como la BMW R 1250 RT tiene cierta ventaja, pero tanto la GS Adventure como la Tiger 1200 Alpine Editión se le acercan mucho y no me extraña que sean la opción elegida por muchos usuarios lo que ha motivado la desaparición de los modelos GT del catálogo de varios fabricantes.
En la comparativa es lógico dudar entre cual de las dos trail elegir. La BMW tiene un aspecto más impresionante, para un piloto alto puede ser más cómoda por la postura de piernas más relajada. La Tiger es algo más dinámica, ligeramente más potente, con más estirada y de motor más suave, pero da menos sensaciones. La BMW da más sensaciones acelerando a bajas vueltas y parece más bruta. La Tiger necesita menos esfuerzo para frenar pero la frenada de la BMW es más estable por efecto del Telelever. La Tiger es mas asequible para pilotos de talla media. Pero las diferencias en todos los casos son sutiles y la que elijas te va a satisfacer sea cual sea.
En mi opinión, la mayor diferencia la establece el precio, sensiblemente inferior en la Triumph.
Haciendo la prueba, he pensado varias veces en que la Tiger está más cerca en filosofía de la R 1250 GS que de la de la R 1250 GS Adventure, sus recorridos de suspensiones son similares, su altura de asiento, anchura de manillar, peso y autonomía también con lo que probablemente se acercarían en agilidad, autonomía y accesibilidad para pilotos de talla no tan alta. Se acercarían también en precio, pero la R 1250 GS seguiría siendo claramente más cara, a día de hoy unos 3.000€ a igualdad de configuración.
Ficha Tiger 1200
Ficha R 1250 GS Adventure
Fotos de la Tiger 1200 Alpine Edition
Fotos de la R 1250 GS Adventure
