Triumph Street Triple 2013 – El Club de la Lucha

Quienes utilizamos una moto para nuestros desplazamientos diarios sabemos lo que supone de batalla avanzar a través del tráfico de nuestras  ciudades y la importancia de contar con el mejor armamento para ello. (Leer más...)

Muchos de nosotros, intuyo que la mayoría, usamos la moto no solo por el indudable ahorro de tiempo que nos proporciona, también porque hace tiempo que nos ha enganchado su especial dinámica y las sensaciones que nos transmiten, mucho más intensas que las de cualquier otro vehículo.

Intentando obtener el máximo de estas sensaciones, nacieron las primeras StreetFigthers, preparaciones artesanales que privaban de su carenado a una moto deportiva y cambiaban sus semimanillares por un manillar plano, buscando la máxima manejabilidad y control en el tráfico urbano, aunque hay que reconocer que en muchas de las ocasiones también se buscaba ahorrar dinero tras alguna caída desafortunada.

Triumph fue pionera a la hora de llevar este concepto a la serie con la aparición de su modelo Speed Triple, consiguiendo un inmediato éxito de ventas. La Street Triple es su hermana pequeña y, si acudimos al significado literal, la autentica “luchadora callejera” de la marca ya que su mayor ligereza y menor cilindrada se adaptan más a un uso diario, sin que nadie pueda echar en falta potencia o contundencia.

En la conocida película de David Fincher (basada en una novela de  Chuck Palahniuk) aparece una persona normal (Edward Norton), al que la falta de incentivos lleva a asociarse con un indivíduo desinhibido y ganador (Brad Pitt) fundando juntos un “Club de la Lucha”. Un club cuyos miembros van organizando peleas, normalmente improvisadas, por varias ciudades. Uno es un individuo normal buscando una vida menos anodina, el otro un tipo divertido, camorrista y siempre ganador en las peleas. Pero guardan un secreto, ambos son dos personalidades en un mismo cuerpo. Tal vez tergiverso algo el argumento, pero así es como lo recuerdo. En mi percepción, esta Street Triple hace que su piloto sea el “individuo normal”, el “peleón sinvergüenza e invencible” o, como acaba siendo cierto en el film, ambos a la vez . Nuestra Street Triple es el arma ideal para apuntarnos al Club de la Lucha diaria que el espeso tráfico fundó hace lustros en nuestras ciudades.  Su comportamiento ambivalente reúne en un mismo cuerpo las dos personalidades del protagonista, amable y considerada como el personaje de Norton, implacable y ganadora como el de Pitt , pero con la diferencia de que esta Street Triple tiene más matices y es, a mis ojos, mucho más atractiva que cualquiera de los dos individuos.

La Street Triple recuerda siempre a la Daytona 675, la deportiva de la marca, salvo en el carenado y el manillar, pero no es una Daytona mínimamente modificada si no una moto con sus propios componentes, basados en los de su hermana, pero adaptados para la diferente utilización a que está destinada.

El modelo 2013 es la cuarta evolución del modelo original que apareció en 2007 con su característico doble faro, redondos originalmente y pentagonales desde el modelo presentado 2012  pero siempre con el mismo estilo, inconfundible desde el primer golpe de vista.

La 2013 puede parecer una 2011 con el escape cambiado, sin embargo supone una importante evolución ya que cambian una gran parte de sus componentes, salvo el motor, todos los que influyen en su comportamiento dinámico .

Los principales cambios se centran en:

• Chasis totalmente rediseñado, más rigido y más estrecho en su parte delantera.
• Basculante más largo y ligero
• Menor radio de giro en atascos
• Escape abajo, más ligero y centrado.
• Llantas más ligeras.
• Reducción total de 6 kilos de peso, 4,4 en la parte trasera.
• Incorporación de ABS como opción.

Probador 1

José María Hidalgo

Ficha Técnica: 58 años, 83 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

Antes de abandonar las oficinas centrales de Triumph en Las Rozas llevándome la Street Triple, ya había leído la información publicada en su web por el fabricante, estudiado el manual de usuario y comentado los cambios con su personal. Sabía por lo tanto que el motor del modelo sin “R”, objeto de esta prueba, estaba ligeramente despotenciado para poder ser conducido con el A-2 recién obtenido, también de la reducción de peso, su centro de gravedad más bajo y centrado y la mayor estrechez de su chasis en la parte cercana a la pipa de dirección.

Como ya he tenido ocasión de probar varias versiones de la Street Triple, las dos últimas en versión “R”, es decir, motor a plena potencia y suspensiones deportivas multirregulables, iba a fijarme fundamentalmente en la respuesta del motor comparándola con mis relativamente recientes recuerdos de la “R”; si notaba cambios en las suspensiones, que me gustaron mucho en la “R” pero que recordaba algo blandas en la estándar y en los cambios en agilidad y frenada. También estaba atento a su utilización ciudadana, especialmente en semáforos atascados ya que entre lo poco que se podía criticar al anterior modelo, aparecía un radio de giro superior al de otros modelos de la competencia.

Primero la estética, si la anterior me gustaba, esta aún más, el cambio de escape hace su silueta más ligera y las nuevas llantas con radios algo curvados son más atractivas. El resto parece igual, lo que no es ningún desdoro, porque el modelo anterior ya me resultaba muy atractivo. Las imágenes os darán datos más objetivos, pero os aviso que cualquier moto en negro pierde en las fotos y esta no es una excepción. Vamos, que me gusta.

Al subirme, me siento cómodo, llego con mucha holgura al suelo y los mandos parecen bién situados, la postura en parado me resulta natural y el display moderno y muy legible. Ajusto la distancia de la maneta de freno (la del embrague no es regulable) y coloco los retrovisores. Al hacerlo noto el primer punto negativo, no soy capaz de hacerlo sin gastar una buena parte de cada espejo en ver mis brazos que, al ir con ropa muy invernal, ocupan bastante espacio.

Me entretengo un rato con el cuadro. Cuentarrevoluciones analógico muy visible con indicadores varios y display digital. Muy completo en información, no solo "turística", también con funciones de circuito como el indicador del régimen de cambio de 6 leds programable o el lap timer con memoria para 50 vueltas heredados, imagino, de la Daytona. Como en el resto de modelos recientes del fabricante, incorpora un útil y legible indicador de marcha engranada.

Al arrancar, veo que el cambio de escape no ha perjudicado el sonido, sigue sonando parecido al modelo anterior, con un silbido de sirena que va volviéndose más ronco a medida que suben las revoluciones de motor, colaborando a las buenas impresiones que da la moto acelerando.

Desde el primer momento me da la impresión de ser aún más “bicicleta” que antes, la siento más ligera y ágil incluso a baja velocidad. Enfilo la autovía hacia Madrid y voy disfrutando de su suavidad, a 120 ni siquiera puedo criticar su desnudez, a esa velocidad el aire resulta agradable y su presión se aguanta bién, incluso con ropa de invierno. El cambio de marchas funciona con suavidad y la postura me sigue pareciendo cómoda, tras pasar 2 semanas llevando dos de las superbikes más potentes del momento, voy encantado con mi cuello recto, mi cabeza alta y la facilidad de manejo de un manillar ligeramente elevado sobre la tija. Lo que no he mejorado es la visión trasera, veo igual o peor con estos retrovisores que con los de las deportivas, intento ajustarlos mejor, pero no puedo evitar una zona muerta en la parte trasera de la moto que me dificulta ver si llevo un vehículo inmediatamente detrás.

Entro en la ciudad, hora punta, y es una maravilla de agilidad y facilidad de conducción, también de sensaciones, sientes un tacto muy deportivo incluso atravesando la ciudad. No me queda duda que el radio de giro se ha reducido, ahora puedo sortear los coches como con cualquier “naked” ciudadana.

Al aparcarla al lado de la oficina, veo que la pata de cabra es robusta y la moto queda perfectamente estable.

El fin de semana quedo con algunos de mis amigos, habituales en las salidas por la sierra. Como el día es frío, nos vamos por la zona de Guadalajara, hasta Pastrana y carreteras cercanas. La Street va estupendamente, a nivel de suspensiones, noto una clara mejoría respecto al modelo anterior y ya no echo en falta las de la “R”. Aunque Triumph no pone nada en la lista de mejoras, algo han cambiado, porque sin dejar de ser cómodas, son más firmes. Luego veo que el recorrido de la horquilla es 10mm inferior, algo han cambiado, sin duda. Se nota, a parte de en la entrada y salida de los virajes, muy claramente en la frenada ya que la horquilla aguanta mucho mejor. La frenada ha mejorado, sobre todo por este efecto, ya que el sistema de frenada es el mismo con sus pinzas Nissin de 2 pistones, en todo caso suficiente para frenar la moto con total seguridad. El motor, el mismo de la anterior versión, es una maravilla de suavidad, respuesta, par a cualquier régimen y sobradamente potente para no echar de menos potencia en estas carreteras, la entrega es, como en todos los tricilíndricos de la marca que hemos probado, ejemplar en cuanto a su linealidad y su sonido a altas vueltas resulta muy deportivo.

Viendo la cara de deseo de alguno de mis acompañantes, cambiamos de moto unas decenas de kilómetros para que la prueben, quedan encantados con su manejabilidad y entrega yo, a cambio, voy protegido del frío tras el carenado de sus GS.

Como en otras ocasiones, nos acercamos al circuito FK1 para sacar algunas fotos de acción y alguna toma para el vídeo. Yo la llevo en el viaje de ida en el que me toca atravesar el puerto de Los Leones bajo una espesísima niebla, bajo la que la Street Triple se sigue comportando de maravilla, como voy despacio y bién abrigado, no hecho en falta carenado alguno. En la bajada, con el piso bien mojado (y salado) el llevar ABS me da tranquilidad, puedo frenar fuerte con tranquilidad, sabiendo que no voy a perder la rueda. En San Rafael ya hace sol, como seguirá haciendo el resto de la jornada, y el suelo está ya casi seco, podemos ir más rápido. La street sigue yendo muy bién, hago algunos adelantamientos saliendo desde 4.500 rpm en sexta y la moto gana velocidad rápido y sin protestas, sigo sin necesitar más potencia.

Luego en el FK1, todos nos la pedimos. En este circuito tan ratonero creo que es la moto que más me ha gustado, se aprovecha muy bien su ligereza y agilidad. Frenando fuerte es muy estable, se notan bastante los cambios en chasis, suspensiones y la reducción de peso de la zona trasera. La ergonomía al inclinar es muy buena y es fácil sujetarte con la pierna exterior. Todos acabamos alabándola como moto divertida una “Fun Bike” para todo uso.

Un dato importante en motos medias (creo que ya en todas) es el consumo, la media de la utilización por ciudad, ruta de montaña y autovía de circunvalación ha sido de 5,8 litros a los 100 Km. y el máximo en viaje a ritmo digamos “rapidillo” pero razonable de 6,1 litros.

A estas alturas, ya puedo pensar en la diferencia de motor con la “R”. Como hemos dicho, el motor del modelo base está ligeramente despotenciado para no superar los 95 cv. y poder ser conducida con el A-2 recien sacado. Respecto a la “R”, pierde 10 cv. pero yo no los he echado en falta, mi impresión es que esa diferencia está arriba, en zonas que se utilizan solo esporádicamente en carretera ya que no la he notado significativamente más floja que la “R” (lo corroboraremos en el banco cuando dispongamos de ese modelo). Lo cierto es que 95 cv. (teóricos, ya nos dirá el banco) bien gestionados son más que suficientes para todo lo que hagas fuera de un circuito, especialmente en una moto ligera.

Resumiendo en cada terreno:

Ciudad: Una auténtica luchadora para fajarte en el tráfico diario pero tan adaptada a un uso tranquilo como la mejor. Su agilidad, ligereza, poca altura de su asiento (800 mm), razonable consumo, embrague suave, cambio preciso y de impecable funcionamiento, respuesta del motor a pocas vueltas, facilidad para encontrar punto muerto y estabilidad de su pata de cabra así lo atestiguan. Para jugar con el tráfico es de las mejores y quizás la que mejores sensaciones deportivas proporciona. Entre coches el límite lo ponen los retrovisores, ya que el manillar no suele coincidir con retrovisores de coches ni furgonetas. Como defecto, retrovisores aparte, su preciosa estética deportiva a la que le quedaría un top case “como a un cristo dos pistolas”.

De viaje: Muy divertida, con motor sobrado para adelantar y mantener cruceros escandalosos, excelente estabilidad y frenada y suspensiones absorbentes. Nada nos protege del aire, pero a velocidades no muy superiores a las legales solo será una pega en días fríos. La autonomía, gracias a su consumo contenido, supera los 250 kilómetros salvo que utilicemos velocidades fuera de lugar. Lo peor, la ya citada dificultad para ver si nos sigue algún vehículo de cerca, motivada por el ángulo muerto que dejan los retrovisores. En rutas con otras motos, hay que hacer malabares para ver la que te sigue, muchas veces pensarás que ha desaparecido. La capacidad para llevar equipaje es, obviamente, limitada.

Carreteras de montaña: Aún más divertida, en ellas es donde más partido se le saca a su ligereza, agilidad y linealidad de la entrega de su motor. Es muy fácil de dirigir, la rueda delantera se nota más aplomada que en el anterior modelo y da mucha confianza. Las nuevas geometrías y la horquilla más firme permiten aprovechar mejor los frenos y el ABS (recordemos que es opcional) supone un plus de confianza. Se puede llevar relajadamente, pero si apretamos un poco el motor, su sonido potenciará las buenas sensaciones que transmite todo el conjunto.

Circuito: Perfectamente válida, incluso recomendable, para hacer cursos de conducción y rodadas, es muy ágil, reactiva, frena suficiente y puedes descolgarte con buena sujección. En este entorno es el único en que puedes echar en falta los 10 cv. de más de la “R” y, si tienes cierto nivel, sus suspensiones regulables. Claro que en circuito, si entraras con la R, te gustaría tener los de la Daytona y si entras con esta última.....

En resumen: Una moto muy divertida, práctica en ciudad, deportiva en ciudad y carretera y fácil de llevar. Yo no la recomendaría como primera moto, pero si como continuación tras tener cierta experiencia con una 125, un scooter o una 600 tranquila. No hemos echado en falta los cv. perdidos por adecuarse a la normativa A-2 y claramente ha mejorado su funcionamiento dinámico (que ya era bueno) con los cambios en chasis, adelgazamiento y reparto de pesos
 

José Mª Hidalgo.

Probador 2

Nombre: Tomás Pérez Sánchez

Ficha Técnica: 54 años, 1,91m, 99 kilos

Nivel: Subcampeón 2012 Categoría Twin Mac90       

Ciertamente debo confesar en riguroso honor a la verdad, que la primera vez que vi una naked moderna de Triumph, con su doble faro saltón, el cupulino triangular tocando su frontal a modo de tricornio y los voluminosos cilindros cromados suspendidos bajo el colín pensé: “Una vez más estos ingleses siguen trazando su propia línea, prescindiendo de por dónde camina el resto del mundo”. La naked, Street o Speed, como extensión del sistema métrico anglosajón: La Street como las onzas o los peniques y la Speed como la yarda o los Fahrenheit.

Ahora, la nueva estética de la versión 2.013, que parece seguir un solo trazo a lo largo de todo el lateral de la moto, dan a la pequeña naked inglesa el aire vanguardista de un modelo puntero.
Un conjunto muy homogéneo y perfectamente equilibrado que da como resultado una máquina precisa, de virtuosa manejabilidad, que se aguanta con una firmeza que podíamos calificar de carreras en las inclinadas más pronunciadas; tanto en los virajes lentos, donde se puede abrir gas muy pronto, como en los rápidos, donde mantiene al milímetro la trayectoria deseada como un avión de combate. Su estrechez se traduce en una extraordinaria ligereza a la hora de cambiar de dirección una y otra vez dentro de una tanda de eses enlazadas, convirtiéndola en una moto que incita al juego, dejando a un lado la inclinada progresiva de la mayoría de los modelos para tirarla literalmente dentro del viraje. Su frenada: limpia, graduable y con potencia sobrada para detener la Street Triple dejándola lista para entrar de forma decidida e incisiva al siguiente viraje.

Para completar el conjunto, sorprende la proverbial progresividad del motor a medida que vemos subir el cuentarrevoluciones, dosificando la entrega exactamente en la misma medida incluso cuando alcanza la estratosférica cifra donde comienza el territorio de la franja roja. Incluso con la limitación motivada por su adaptación a la normativa A-2 sus 95 CV se hacen muy respetables, pero perfectamente asumibles con la dulzura que ofrece este motor.

Conclusión = Diversión

La Street Triple 675, una moto con un chasis que le confiere una soltura y una estabilidad de Sobresaliente; unas suspensiones que combinadas con el equipamiento de frenos le dan un tacto de Notable; un motor dulce y progresivo con una potencia también de Notable. En definitiva, una serie de apartados en los que la Street Triple logra una calificación de siete o de ocho y que, sin embargo, en su conjunto rompe la lógica del sumatorio alcanzando el sobresaliente por el curioso efecto de la sinergia, un término que gusta mucho exhibir en las reuniones de empresa para impresionar a los reunidos y también en las arengas directivas para motivar a los trabajadores en su rutina diaria.
La Triumph Street Triple, una moto de sinergias que probablemente resulte ser la mejor dentro del reñido segmento de las naked de media cilindrada.
Pero sobre todo y por encima de todo, esta pequeña inglesa es una moto que incita a la diversión, al puro juego, porque, prácticamente, puedes hacer con ella lo que quieras. Me pregunto qué será capaz de hacer esta Street Triple 675 de 2.013 en manos de uno de esos acróbatas de la moto, como puede ser el propio Emilio Zamora, que recrean y deleitan con sus figuras las reuniones, concentraciones y eventos motociclistas.

Tomás Pérez. 

 Por supuesto hemos pasado la Street Triple por los talleres de Castro Maroto/Racing Workshop para poner en cifras reales, es decir, a la rueda, las cifras del fabricante.

 
Las cifras oficiales son 95 cv. a 11.800 rpm y 65 Nm (6,6 Kgm) a 9.250 rpm.

La potencia a la rueda se queda en 91,5 cv. a 11.216 rpm. aunque se mantiene por encima de los 91 cv. desde 10.800 hasta 11.800. Si consideramos la perdida por freno motor, corresponden a unos 99 cv. a la salida del cigüeñal.



El par motor prácticamente sale clavado con los 6,55 kgm a 9.300 rpm.

 

Como siempre añadimos las tablas de par, potencia y aceleración a cada régimen del motor. Se ve la constante respuesta del motor con una aceleración de 4 o más m/s desde 4.500 (desde bastante antes si proyectamos las cifras hacia atrás ya que el banco estaba calibrado para empezar a medir a 4.500) hasta las 11.200. Una entrega ejemplar.




Siqueréis ver las gráficas más claramente, podéis hacerlo pinchando en esta galería:

 Vídeo de la Street Triple 2013

 Fotos de la Triumph Street Triple 2013